CC BY
42
Моделирование в здравоохранении
www.idmz.ru
гол □, № 4
В.И. СТАРОДУБОВ,
д.м.н., профессор, академик РАМН, директор института ФГУ ЦНИИОИЗ Росздрава, г. Москва, [email protected] В.Н. БОРОВКОВ,
к.м.н., КБ №71, Департамент здравоохранения г. Москва, [email protected]
ТИПОЛОГИЯ российских территории по уровню смертности от транспортных происшествий
УДК 614.8.656.1
Стародубов В.И., Боровков В.Н. Типология российских территорий по уровню смертности от транспортных происшествий (ФГУ ЦНИИОИЗ Росздрава, г. Москва)
Аннотация: В статье проведен анализ смертности от транспортных происшествий в российских регионах. Предложена типология российских территорий по уровню смертности в основных возрастных группах. Выделены группы риска для каждой российской территории. Показано, что региональный профиль российской смертности от транспортных происшествий носит мозаичный, не имеющий четкой географической локализации характер. Ключевые слова: транспортная смертность, возрастные труппы риска, регионы России.
UDC 614.8.656.1
Starodubov V.i, Borovikov V.N. А typology of Russian territories according to the mortality from transport accidents (Federal Public Health Institute, Moscow)
Abstract: The article analyzes mortality from transport accidents in regions of Russia. A typology according to the mortality levels in major age groups is proposed. Risk groups for each Russian region are identified. It is demonstrated that regional profile of Russian mortality from transport accidents has a mosaic pattern without clear geographical localization.
Keywords: mortality from transport accidents, regional patterns of transport accidents mortality, age groups of risk for mortality from transport accidents in Russian regions
I
ID
В настоящее время в России снижение дорожно-транспортной смертности вошло в число национальных приоритетов здоровья, о чем свидетельствует выделение этой проблемы в Концепции демографической политики Российской Федерации на период до 2025 года, а также разработка Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» [1,2]. Активная реализация мероприятий Программы началась в 2008 г., именно поэтому особый интерес представляет ситуация, сложившаяся накануне этого события: 2007 г. можно назвать «точкой отсчета», позволяющей оценить эффективность проводимых мероприятий. Между тем при оценке масштаба проблемы используются, как правило, средние по России показатели. Отметим, что для нашей страны с ее огромной географической, экономической, социальной гетерогенностью подобный подход напоминает среднюю по больнице температуру: вряд ли проблемы республики Тува, где в 2007 г. транспортная смертность составила 72,7 в мужской и 39 в женской популяции, сходны с проблемами Чукотского автономного округа, где искомые показатели составили 12,3 и 2,9 на 100 000 соответствующего населения. При этом 5,9- и 13,4-кратная
© В.И. Стародубов, В.Н. Боровков, 2010 г.
■ ■ ■ ■ ■ ■■ ■ ■ ■ ■■■ ■ ■ ■ ■■ ■ ■ ■■■ ■ ■ ■ ■ 39 ■
ВраЧ ESSS Моделирование в здравоохранении
™ и информационные
технологии
вариация внутрироссийского показателя, отмеченная для всего населения, еще более возрастает при анализе регионального профиля в отдельных возрастных группах. Между тем, несмотря на появившиеся в настоящее время исследования транспортной смертности [3-5], региональный аспект данной проблемы остается неизученным.
Целью данной статьи является построение типологии российских территорий по уровню транспортной смертности с учетом показателей в основных возрастных группах в 2007 г., накануне реализации Программы по снижению дорожнотранспортного травматизма. Подобный подход, во-первых, позволит определить закономерности регионального распределения транспортной смертности российского населения; во-вторых, выделить группы риска в каждой конкретной российской территории.
Первый вопрос, который при этом возникает, — вопрос о пропорциональности возрастного формирования смертности от транспортных происшествий на российских территориях: в настоящее время мы не знаем, определяются ли позиции того или иного региона всеми возрастными группами или же низкая смертность в отдельных возрастных группах может наблюдаться на фоне высоких потерь в других возрастах.
О возможности подобных диспропорций свидетельствуют не очень высокие коэффициенты ранговой корреляции между региональным распределением транспортной смертности в основных возрастных группах, особенно ощутимые в женской популяции: так, только в мужской популяции сходство между региональным профилем транспортной смертности детей и подростков (лица до 19 лет), с одной стороны, и мужчинами 20-39 лет, с другой, а также между распределением транспортной смертности младшей и старшей группы трудоспособности является достаточно высоким (г приближается к 0,7), однако сходство регионального профиля мужчин старших трудоспособных и пожилых возрастов снижается до 0,48. В женской популяции, наоборот, сходство усиливается с возрастом: для девушек и молодых женщин оно представляется не очень существенным (г составляет
0,39), для женщин младших и старших трудоспособных возрастов коэффициент ранговой корреляции возрастает до 0,63, сходство между региональным профилем транспортной смертности женщин старших трудоспособных и пожилых возрастов является максимальным (г составил 0,67).
Чтобы ответить на вопрос о пропорциональности возрастного профиля смертности и тем самым выделить возрастные группы риска, вся совокупность российских территорий будет разделена на 4 группы: ареал благополучия (низкие и очень низкие уровни смертности), территории с показателями, близкими к общероссийским, ареал неблагополучия (повышенные уровни смертности) и ареал крайнего неблагополучия (высокие и очень высокие уровни смертности) в каждой из 4 основных возрастных групп. Критерии отнесения каждой конкретной территории к тому или иному ареалу приведены в табл. 7.
К территориям с пропорциональным (или близким к пропорциональному) возрастным профилем отнесены те, где либо во всех возрастных группах отмечены одинаковые категории смертности, либо уровни смертности в диапазоне соседних категорий. Так, в «пропорциональную» группу ареала неблагополучия войдут как территории с показателями, повышенными во всех возрастах, так и территории, у которых возрастной профиль характеризуется, например, высокой детской и подростковой смертностью, повышенной смертностью в трудоспособных возрастах и близкой к среднероссийской смертностью пожилых. При этом отклонение от основного ареала должно распространяться не более чем на 2 возрастные группы.
В ареал благополучия мужской популяции в 2007 г. вошла 21 территория, причем 20 из них можно было бы отнести в группу, характеризующуюся пропорциональным возрастным профилем: ни в одной возрастной группе на этих территориях смертность не поднималась выше близкой к среднероссийской. Однако мы посчитали целесообразным выделить в ареале благополучия 9 территорий (42,9% из ареала), где, судя по данным 2007 г., смертность во всех возрастных группах была либо низкой, либо пониженной. В этой груп-
Моделирование в здравоохранении
www.idmz.ru
гол □, № 4
ванн
аавв
Таблица 7
Критерии типологии российских территорий по уровням возрастной смертности от транспортных происшествий (стандартизованный коэффициент на 100 000)
Категория смертности 0—19 лет 20-39 лет 40-59 лет 60 лет и старше Все население
мужчины
РФ 12,8 59,8 48,9 37,2 39,6
Низкие Ниже 3,5 Ниже 30 Ниже 30 Ниже 20 Ниже 25
Пониженные 3,5-9,9 30-49,9 30-44,9 20-29,9 25-34,9
Близкие к общероссийским 10-14,9 50-69,9 45-54,9 30-39,9 35-44,9
Повышенные 15-19,9 70-99,9 55-69,9 40-49,9 45-59,9
Высокие Выше 20 Выше 100 Выше 70 Выше 50 Выше 60
женщины
РФ 7 15 12,7 15,8 12,2
Низкие Ниже 3 Ниже 5 Ниже 5 Ниже 5 Ниже 5
Пониженные 3-5,9 5-11,9 6-9,9 5-11,9 5-9,9
Близкие к общероссийским 6-7,9 12-15,9 10-13,9 12-15,9 10-12,9
Повышенные 8-13,9 16-24,9 14-19,9 16-22,9 13-17,9
Высокие Выше 14 Выше 25 Выше 20 Выше 23 Выше 18
пе оказались как европейские (Карелия, Мурманская, Ростовская, Астраханская, Саратовская области), так и уральские и зауральские территории (Ямало-Ненецкий автономный округ, Томская и Амурская области и Якутия) (табл. 2).
Во вторую подгруппу ареала благополучия вошли территории, где смертность в трудоспособных возрастах была близка к среднероссийской. Интересно, что и в этой ситуации отметить какие-то географические закономерности не удалось: так, показатели, близкие к среднероссийским, отмечались среди мужчин младших трудоспособных возрастов дальневосточных Магаданской и Камчатской областей и северокавказской Кабардино-Балкарии (отметим, что в этой республике средний уровень смертности отмечался и для пожилых мужчин). С другой стороны, близкая к общероссийской смертность мужчин старших трудоспособных возрастов была отмечена в европейских Волгоградской и Ивановской областях и дальневосточном Чукотском автономном округе.
При этом ни на одной из территорий ареала благополучия смертность не поднималась до среднероссийской на всем интервале трудоспособности.
В третью подгруппу вошли территории, где смертность была близка к среднероссийской либо в до-, либо в посттрудоспособных возрастах: отметим, что из 6 территорий этой подгруппы только одна (Омская область) находилась в азиатской части страны. В Нижегородской области и Республике Коми особое внимание следует уделить самой младшей, в Москве и Санкт-Петербурге — самой старшей возрастной группам. При этом необходимо подчеркнуть, что в Санкт-Петербурге пожилые мужчины являются ярко выраженной группой риска: по уровню дорожно-транспортной смертности среди них северная столица занимала 73-е место, то есть входила в десятку худших российских территорий. В Омской и Свердловской областях близкий к среднероссийскому уровень смертности был отмечен как в самой младшей, так и в самой старшей возрастной группе.
Как и следовало ожидать, наиболее многочисленной оказался «срединный» ареал: дорожнотранспортная смертность, близкая к общероссийской, отмечалась на 35 или 43,8% российских территорий. При этом, строго говоря, 32 террито-
■ ■ ■ ■ ■ ■■ ■ ■ ■ ■ ■■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■■ ■ ■ ■ ■ ■ ■■■ ■ ■
Врач lias
™ и информационные
технологии
Моделирование в здравоохранении
Таблица 2
Типология российских территорий по уровню смертности от дорожно-транспортных происшествий с учетом возрастного профиля в 2007 г. (мужчины)1
До 20 лет
20-39 лет
Группы риска
40-59 лет Пожилые
Пропорциональность
Благополучные территории (смертность до 35 на 100 000)
Нижегородская
область,
Республика
Коми
Республика
Кабардино-
Балкария,
Магаданская,
Камчатская
области
Ивановская, Волгоградская области, Чукотский АО
Москва,
Санкт-Петербург
Республика Карелия, Мурманская, Астраханская, Ростовская, Саратовская, Томская, Амурская, Омская, Свердловская области, ЯНАО, Республика Саха (Якутия),
Территории со смертностью, близкой к общероссийской (35-44,9 на 100 000)
Тамбовская,
Оренбургская
области,
Республика
Татарстан,
Алтайский
край
Республика Калмыкия, Республика Карачаево-Черкесия, Липецкая, Пермская области, Приморский край
Ярославская
область,
Республика
Хакасия
Костромская, Калининградская, Челябинская, Новосибирская, области, Республики Северная Осетия, Дагестан, Марий Эл, Удмуртия, Башкортостан, Хабаровский край
Белгородская, Брянская, Архангельская, Самарская, Ульяновская, Кировская, Тюменская, Кемеровская области, Ставропольский край, Республика Мордовия, ХМАО, Красноярский край
Орловская
Неблагополучные территории (смертность 45-59,9 на 100 000)
Тульская,
Рязанская
области,
Республика
Чувашия
Калужская, Тверская, Курская, Смоленская, Псковская, Вологодская, Курганская, Иркутская, Пензенская области, Краснодарский край, Республика Адыгея,
Республика Бурятия
Крайне неблагополучные территории (смертность выше 60 на 100 000)
л „и Владимирская, Московская
Алтайский край, Читинская область г> ^ т
г области, Республика 1ува
Ленинградская, Новгородская области
Из регионального анализа в силу малой численности населения были исключены все автономные округа, кроме ХМАО и ЯНАО, а также Чечня и Ингушетия (в силу крайней недостоверности статистических данных).
рии можно было бы отнести к регионам с пропорциональным типом смертности: показатели в отдельных возрастных группах варьировали на этих территориях от пониженного до повышенного. Однако, поскольку повышенный уровень смертности в отдельной возрастной группе делает ее группой риска, дальнейшая детализация представляется необходимой.
Поэтому в первую подгруппу были объединены территории, где смертность в отдельных возрастах не поднималась выше среднероссийской: в этой ситуации пропорциональность возрастного профиля свидетельствует об отсутствии четких групп риска. В эту подгруппу вошли около трети территорий «срединного» ареала (12, или 34,3%), в основном европейских: 4 из них относились к
Моделирование в здравоохранении
www.idmz.ru
гол □, № 4
вавв
аавв
Поволжью (Самарская, Ульяновская, Кировская области и Мордовия), 2 — к Центральной России (Белгородская и Брянская области), 1 — к европейскому северу (Архангельская область). Кроме того, сюда вошли Ставропольский край (Северный Кавказ) и Тюменская область и Ханты-Мансийский автономный округ (Урал). Таким образом, из сибирских территорий в эту относительно благополучную группу вошли только 2 — Кемеровская область и Красноярский край.
Во вторую подгруппу «срединного ареала» вошли 4 территории, где выраженной группой риска являются мальчики и юноши (их смертность от ДТП была повышенной). 3 из них (Татарстан, Оренбургская и Тамбовская области) относились к Поволжью и Центральной России, из азиатских территорий в эту группу входил только Алтайский край.
В третью подгруппу вошли территории, где повышенные риски смерти от ДТП отмечены для мужчин трудоспособных возрастов. В основном это касается 20-39-летних (Калмыкия и Карачаево-Черкесия, Липецкая и Пермская области, Приморский край), однако в Хакасии и Ярославской области группой риска являются мужчины старших трудоспособных возрастов (на последней территории повышенные риски отмечены и у мальчиков, и юношей). Орловская область — единственная территория, где в группу риска входят мужчины всего диапазона трудоспособности — от 20 до 59 лет.
На 10 территориях (28,6% регионов «срединного» ареала) группой риска являются мужчины пожилых возрастов, причем 2 северокавказские (Дагестан и Северная Осетия) и одна поволжская (Удмуртия) национальные республики вошли в десятку худших по этому показателю российских территорий. Кроме названных республик, в четвертую подгруппу вошли поволжские республики Башкортостан и Марий Эл, Калининградская, Костромская и Челябинская области, а также сибирские Хабаровский край и Новосибирская область.
Следует сразу отметить, что, обсуждая ситуацию на территориях ареала благополучия и даже «срединного» ареала с пропорциональным возрастным профилем дорожно-транспортной смертности, мы оценивали ее как благополучную.
Однако на территориях с повышенным и высоким уровнем смертности пропорциональный возрастной профиль свидетельствует о далеко зашедшем неблагополучии, зачастую не позволяющем даже выделить группы риска, — таковым оказывается все население указанных территорий.
Тем более тревожным представляется, что в 1-й подгруппу ареала неблагополучия (повышенная смертность от транспортных происшествий) вошло 11 из 18 территорий ареала (61,1% территорий), только одна из которых (Иркутская область) находилась в азиатской части страны, а более трети территорий подгруппы (Калужская, Курская, Смоленская и Тверская области) относились к Центральному округу России. Кроме них, сюда вошли Краснодарский край и Республика Адыгея, Вологодская и Псковская, Пензенская и Курганская области. Следует отметить, что наиболее высокие риски (высокий уровень смертности) в Калужской, Пензенской и Курганской областях наблюдаются у пожилых мужчин, в Адыгее — у мальчиков и юношей, в Тверской области — у молодых мужчин, в Псковской — у мужчин старше 40 лет, в Вологодской области — в самой младшей и самой старшей возрастных группах.
Во вторую подгруппу этого ареала вошли 3 европейские и 1 восточносибирская территория (Тульская и Рязанская области, республики Чувашия и Бурятия), где группой риска в основном являются мужчины старших трудоспособных возрастов (в Бурятии — весь интервал трудоспособности). Кроме того, в Рязанской области и Чувашии повышенная смертность отмечена и в младшей возрастной группе.
Третья подгруппа состоит из 2 дальневосточных территорий (Сахалинская и Еврейская автономная области), где группой риска являются мужчины до 40 лет.
В четвертую подгруппу (повышенные риски у населения старше 40 лет) входит одна европейская территория — Воронежская область.
Ареал крайнего неблагополучия (максимально высокие уровни дорожно-транспортной смертности) состоит из 4 европейских и 3 восточносибирских территорий.
■ ■ ■ ■ ■ ■■ ■ ■ ■ ■■■ ■ ■ ■ ■■ ■ ■ ■■■ ■ ■ ■ ■ 43 ■
ВраЧ ESSS Моделирование в здравоохранении
™ и информационные
технологии
В 1-ю подгруппу (пропорциональный тип смертности, то есть неблагополучие на всем возрастном интервале) входят Московская и Владимирская области, а также Тува.
Во 2-ю подгруппу входят 2 территории Европейского Севера — Ленинградская и Новгородская области, для которых в группу риска входит все взрослое мужское население.
В 3-й подгруппе — восточносибирских территорий (Читинская область и Республика Алтай) мужчины пожилых возрастов оказались вне зоны риска, однако у всего населения младше 60 лет дорожнотранспортная смертность является высокой.
Таким образом, можно констатировать мозаичный, не имеющий сколько-нибудь выраженных географических закономерностей характер мужской смертности от дорожно-транспортных происшествий. Единственной особенностью смертности от этих причин является обратный традиционному вектор благополучный Дальний Восток — неблагополучный европейский центр, за исключением обеих столиц, но с максимальными показателями в обоих столичных регионах. При этом относительное благополучие можно отметить в Поволжье и на Северном Кавказе, крайнее неблагополучие — в Восточной Сибири.
В женской популяции в ареал благополучия входит четверть российских территорий, половина из которых характеризуется пропорциональным возрастным профилем. Тем не менее, о полном благополучии (низкие и пониженные уровни смертности во всех возрастах) можно говорить только на 4 территориях (Мурманская, Ростовская, Саратовская, Магаданская области).
Во входящей в эту подгруппу Астраханской области следует обратить внимание на девочек и девушек; в Северной Осетии, Костромской области и Ханты-Мансийском автономном округе — на молодых женщин; в Чукотском автономном округе — на женщин 40-59 лет, а в Якутии — старше 60 лет: в этих возрастах транспортная смертность поднималась до уровней, близких к среднероссийскому (табл. 3).
Во 2-й подгруппе ареала благополучия (республики Карелия, Мордовия и Коми, Ямало-Ненецкий
автономный округ) ярко выраженной группой риска являются девочки и девушки до 19 лет включительно — их смертность ощутимо превышает среднероссийскую.
В 3-й подгруппе, куда входят северная Архангельская область, с одной стороны, и южные Дагестан и Карачаево-Черкесия, с другой, особое внимание следует обратить на женщин трудоспособных возрастов (в Архангельской области — 20-39, на Северном Кавказе — 40-59-летних).
Четвертая подгруппа состоит из 2 поволжских областей — Волгоградской и Ульяновской, где особое внимание следует обратить на женщин старше 40 лет.
Следует особо подчеркнуть, что в ареале благополучия максимальные уровни показателя в отдельных возрастах не поднимались выше среднероссийского, за исключением территорий 2-й подгруппы.
Наиболее обширной (33 или 41,3% российских территорий) оказалась группа территорий с уровнями дорожно-транспортной смертности, близкими к общероссийским. В 1-ю подгруппу, с пропорциональным возрастным профилем смертности, вошла треть территорий ареала, в основном европейских (Белгородская, Воронежская, Орловская, Нижегородская, Кировская области, Ставропольский край, республики Кабардино-Балкария и Башкортостан), а также Оренбургская и Свердловская области. Кроме того, в эту достаточно благополучную подгруппу вошел Алтайский край.
2-я подгруппа состояла из 5 территорий, только одна из которых (Пензенская область) находилась в Европейской России, остальные относились к Западной или Восточной Сибири (Тюменская и Томская области) или к Дальнему Востоку (Сахалинская и Камчатская области). Эти территории (особенно дальневосточные) характеризовались ярко выраженной группой риска, к которой относились девочки и девушки до 19 лет включительно.
В 3-й подгруппе ареала в группу риска входили женщины трудоспособных возрастов: в Тамбовской области и Красноярском крае — 20-39-летние, в Брянской и Смоленской — 40-59-летние, в Республике Марий Эл и Курганской области повы-
Моделирование в здравоохранении
www.idmz.ru
гол □, № 4
■f
ванн
аавв
Таблица 3
Типология российских территорий по уровню смертности от дорожно-транспортных происшествий с учетом возрастного профиля в 2007 г. (женщины)
Группы риска
До 20 лет 20-39 лет 40-59 лет Пожилые Пропорциональность
Благополучные территории (смертность до 9,9 на 100 000)
Республики Карелия, Мордовия, Коми, ЯНАО Архангельская область Республики Карачаево- Черкесия, Дагестан Костромская, Мурманская, Ростовская, Астраханская, Саратовская, Магаданская области, ХМАО, Чукотский АО, Республики Северная Осетия, Саха (Якутия),
Волгоградская, Ульяновская
Территории со смертностью, близкой к общероссийской (10-12,9 на 100 000)
Пензенская, Тюменская, Томская, Сахалинская, Камчатская области Тамбовская область, Красноярский край Брянская, Смоленская области Москва, Санкт-Петербург, Липецкая, Калининградская, Челябинская, Новосибирская, Омская области Белгородская, Воронежская, Орловская, Нижегородская, Кировская, Оренбургская, Свердловская области, Республики Кабардино-Балкария, Башкортостан, Ставропольский край, Алтайский край
Респ. Марий Эл, Курганская область Курская, Амурская области Республика Удмуртия
Неблагополучные территории (смертность 13-17,9 на 100 000)
Краснодарский
край,
Еврейская АО
Калужская, Читинская области, Республики Калмыкия, Адыгея,
Владимирская, Ивановская, Псковская, Вологодская, Самарская, Иркутская области, Пермский край, Приморский край
Рязанская, Тульская области, Респуб- Республики Татарстан, Чувашия, лика Хакасия, Хабаровский край Кемеровская область
Ярославская область
Крайне неблагополучные территории (смертность выше 18 на 100 000)
Новгородская Московская, Ленинград-
область ская, Тверская области,
Республики Бурятия, Тува
Алтайский край
шенные риски отмечались у всех женщин трудоспособных возрастов.
В 4-й подгруппе (Курская и Амурская области) повышенная смертность отмечалась у всех женщин до 40 лет.
5- я подгруппа состояла из одной территории (Удмуртия), где, наоборот, в группу риска вошли женщины старше 40 лет.
6- я подгруппа занимала второе место после подгруппы с пропорциональным типом смертности (7,
■ ■ ■ ■ ■ ■■ ■ ■ ■ ■ ■■ ■ ■ ■ ■■ ■ ■ ■■■ ■ ■ ■ ■ 45 ■
ВраЧ ESSS Моделирование в здравоохранении
™ и информационные
технологии
или 21,2% территорий ареала) и, безусловно, занимала 1-е место по численности женского населения среди всех выделенных кластеров: в нее вошли Москва и Санкт-Петербург, Калининградская, Липецкая, Челябинская, Новосибирская и Омская области. Характерной чертой этих территорий стала повышенная (а в Санкт-Петербурге — высокая) дорожнотранспортная смертность пожилых женщин.
Остальные российские территории характеризуются повышенной или высокой смертностью женщин от дорожно-транспортных происшествий.
Так, в ареал неблагополучия (повышенный уровень смертности) входят больше четверти российских территорий, причем, как и в других ареалах, наиболее многочисленной (8, или 36,4% территорий ареала) является подгруппа с пропорциональным возрастным профилем: повышенная смертность на этих территориях, как европейских, так и азиатских (Владимирская, Ивановская, Псковская, Вологодская, Самарская, Пермская, Иркутская области и Приморский край), определяется всеми (или почти всеми) возрастными группами.
Во 2-й подгруппе, куда вошли такие разные во всех отношениях территории, как Краснодарский край и Еврейская автономная область, неблагополучие обусловлено самой младшей возрастной группой — девочками и девушками.
В 3-й подгруппе территорий (республики Адыгея и Калмыкия, Калужская и Читинская области) выраженной группой риска являются все женщины трудоспособных возрастов, ситуация для женщин до- и посттрудоспособных возрастов на этих территориях складывалась достаточно благополучно.
4-я подгруппа состояла из одной территории — Ярославской области, где повышенная смертность определялась всеми взрослыми женщинами старше 20 лет.
В 5-ю подгруппу вошли Рязанская и Тульская области, с одной стороны, Хакасия и Хабаровский край, с другой. Группой риска на этих территориях являлись девочки, девушки и молодые женщины.
В 6-й подгруппе (Татарстан и Чувашия, а также Кемеровская область), наоборот, неблагополучие было обусловлено женщинами старше 40 лет.
В ареал крайнего неблагополучия в женской популяции вошли 7 территорий. Наиболее критическая ситуация (высокий уровень смертности обусловлен всеми возрастами) сложилась в Московской, Ленинградской и Тверской областях, а также в республиках Бурятия и Тува.
2-я подгруппа, в которую вошла только Республика Алтай, характеризуется очень высокими уровнями смертности всех женщин до 60 лет и полным благополучием у пожилых женщин.
Весьма диспропорциональным выглядит возрастной профиль транспортной смертности женщин Новгородской области, где высокий уровень показателя обусловлен младшей возрастной группой, а также 40-59-летними, показатели у молодых и пожилых женщин в этом регионе оказались близки к общероссийским.
Оценивая позиции Москвы, следует отметить, что и в мужской, и в женской популяциях в 2007 г. столица входила в число наиболее благополучных российских территорий, однако у москвичей ситуация складывалась существенно лучше, чем у москвичек (10-е место против 28-го), причем выигрыш в мужской популяции определялся взрослым населением: по смертности лиц до 19 лет включительно Москва занимала 25-е место в мужской и 27-е — в женской популяции, по смертности 20-39-летних — соответственно, 6-е и 20-е места, 40-59-летних — 7-е и 23-е места, пожилого населения — 29-и 58-е места. Таким образом, наихудшие позиции столица занимала по смертности до- и посттрудоспособного населения (последнее особенно заметно в женской популяции), транспортная смертность которого в существенной мере обусловлена смертностью пешеходов-жертв наезда.
Завершая анализ транспортной смертности в российских регионах, следует отметить мозаичный, не имеющий выраженной географической направленности и сколько-нибудь отчетливой локализации региональный профиль потерь вследствие указанных причин. Подчеркнем, что отсутствие сколько-нибудь выраженных закономерностей, определяющихся и географическими, и социально-экономическими факторами, отмечено абсолютно во всех возрастных группах.
Моделирование в здравоохранении
www.idmz.ru
гол □, № 4
вавв
аавв
Представляется, что более четкое выявление факторов, определяющих закономерности регионального распределения транспортной смертности, станет возможным при детальном учете характера инцидента, роли в нем погибшего, а также таких немаловажных показателей, как насыщенность транспортных потоков, качество управления ими, качество дорог, степень алкоголизации населения. При этом, судя по региональной картине дорожно-транспортной смертности, ни один из них нельзя рассматривать в качестве доминирующего, о чем наглядно свидетельствует вполне благополучная ситуация в обеих столицах с их более чем насыщенными транспортными потоками и крайне неблагополучная — в обоих столичных регионах. Еще более ярким примером может служить положение в 2 поволжских территориях, близких как по экономическому уровню, так и по географическому положению: Саратовская область, занимая и для мужчин и для женщин 7-е место среди российских территорий, относилась к наиболее благополучным по уровню смертности от ДТП российским территориям, соседняя с ней Самарская область, проигрывая 27 пунктов в мужской и 52(!) пункта в женской популяции, относилась к регионам с близкими к общероссийским показателями среди мужчин и неблагополучным — среди женщин.
В настоящее время можно только констатировать, что минимальные уровни смертности отмечены в крайне малонаселенном дальневосточном регионе, что выделяет дорожно-транспортные происшествия из остальных внешних причин смер-
ти, по смертности от которых Дальний Восток относится к наименее благополучным регионам России. Интересно, что на ряде территорий другого ареала крайне высокой смертности от внешних причин — в Восточной Сибири максимально высокой является и смертность от дорожно-транспортных происшествий. Кроме того, следует указать, что наиболее типичным для России является пропорциональный возрастной профиль смертности (он присущ 43,8% территорий в мужской и 42,5% — в женской популяции), однако, если для территорий со смертностью ниже общероссийской или близкой к ней это свидетельствует о благополучии, то для территорий с повышенным и высоким уровнями показателя (17,5% территорий для мужчин и 16,3% — для женщин) — о неблагополучии на всем возрастном интервале.
Из этого следуют практические выводы: потери вследствие дорожно-транспортного травматизма имеют выраженную региональную специфику, поскольку формируются на отдельных территориях за счет разных возрастных групп, категорий пострадавших и целого комплекса различных факторов. Именно поэтому каждая территория (особенно те регионы, где выявлены высокие уровни показателей) должна разрабатывать свою программу по снижению дорожно-транспортного травматизма, причем эффективными эти программы сделает только предшествующий детальный анализ ситуации в регионе с учетом возрастной, гендерной, нозологической и социальной специфики формирования потерь от дорожно-транспортных происшествий.
ЛИТЕРАТУРА
1. Концепция демографической политики Российской Федерации на период до 2025 года. — http://www.demographia.ru
2. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах». — http://www.fcp-pbdd.ru/program
3. ДежурныйЛ.И. Научное обоснование и разработка системы медико-организационных мероприятий первой помощи при травмах и неотложных состояниях на догоспитальном этапе. — Дисс. ... д.м.н. — Воронеж, 2006. — 288 с.
4. Михайлова Ю.В., Сохов С.Т., Дежурный Л.И., Сон И.М., Лы/сенко К.И. Медико-социальные последствия дорожно-транспортного травматизма. — М.: ЦНИИОИЗ, 2007. — 214 с.
5. БогоявленскийД.Д. Смертность от внешних причин в России. 4.I и П//Население и общество (электронная версия). — № 29-30. — www.demoscope.ru.
■ ■ ■ ■ ■ ■■ ■ ■ ■ ■■■ ■ ■ ■ ■■ ■ ■ ■■■ ■ ■ ■ ■ 47 ■
