CC BY
68
-J i rr!:r mm*
КРАСНОПОЛЬСКИИ
Борис
Хананович
Доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник
Институт экономических исследований ДВО РАН, ул. Тихоокеанская, 153, Хабаровск, Россия, 680042
KRASNOPOLSKI Boris
Khananovich
Doctor in economics, professor, chief researcher
Economic Research Institute FEB RAS, 153, Tikhookeanskaya Street, Khabarovsk, Russia, 680042
boriskrasno@gmail.com
© Краснопольский Б.Х., 2017
S4,
УДК 332.1 + 338.24
ТИХООКЕАНСКАЯ АРКТИКА: СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ВОЗМОЖНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ
Значительные изменения в геополитической, экономической и экологической сферах во всей зоне Арктики и в её экономико-географической подзоне - Тихоокеанской Арктике - требуют постоянного внимания к изучению этих процессов. В данном случае весьма интересен подготовленный учёными Университета штата Аляска доклад, в особенности в связи с перспективами развития морских перевозок в арктических районах Тихого Океана и Берингова пролива. Этот доклад даёт возможность и российской стороне пересмотреть ряд подходов к развитию транспортных путей в данной подзоне Арктики и к освоению её природных ресурсов.
Арктическая зона Российской Федерации, Тихоокеанская Арктика, инфраструктура морских арктических перевозок, международное сотрудничество, Северный морской путь,
Северо-Западный проход ■ ■ ■
PACIFIC ARCTIC: CURRENT SITUATION AND POSSIBLE DIRECTIONS OF DEVELOPMENT
Significant changes in the geopolitical, economic and environmental spheres throughout the Arctic and its economic-geographic subzone -Pacific Arctic - require constant attention to the study of these processes. In this case, a very interesting report of the University of Alaska was prepared, particularly those related to the development of maritime transport in the Arctic regions of the Pacific Ocean and the Bering Strait. This report provides an opportunity to review a number of approaches of the Russian side to the development of transport routes in this subzone of the Arctic and to develop its natural resources.
Arctic zone of the Russian Federation, Pacific Arctic, marine transportation infrastructure in the Arctic, international cooperation, Northern Sea Route, Northwest Passage
Работа выполнена в рамках программы фундаментальных исследований РАН «Поисковые фундаментальные научные исследования в интересах развития арктической зоны Российской Федерации» (44П), проект «Экономические и экологические аспекты развития арктических регионов Дальнего Востока России».
■ ЕЛИ \
-.-г:
i ш-т^^
Введение
Разведка и освоение месторождений углеводородов на арктическом шельфе потребуют расширения сезонных морских перевозок в акваториях морей Северного Ледовитого океана. При этом следует иметь в виду, что международные нормы и стандарты по осуществлению морских перевозок в Арктике для судов были серьезно скорректированы с 1 января 2017 г., когда был введен в действие новый, обязательный Полярный кодекс1 Международной морской организации (IMO).
Всё расширяющиеся масштабы экономической деятельности, как и изменения в институтах, её регламентирующих в части охраны окружающей среды и создания условий для развития аборигенного населения, ставят на повестку целый ряд вопросов, имеющих, несомненно, не только практический, но и научный интерес.
В этом отношении большой интерес для российских исследователей представляет сравнительно недавно подготовленный исследователями из Университета штата Аляска [8] под научным руководством Лоусона Бригэма (Lawson Brigham) доклад, который посвящён решению ряда ключевых проблем штата Аляска как форпоста США в Тихоокеанской Арктике (ТА)2.
В центре внимания авторов этого доклада находятся проблемы использования экономических возможностей ТА, возникающие в контексте возрастания требований к экологической безопасности и на фоне всё более масштабного использования арктических морских перевозок, связанных в первую очередь с использованием Берингова пролива, Северного морского пути (СМП) и Северо-Западного арктического прохода (СЗП, Northwest Passage). Аляска в этом плане выступает неким перекрёстком морских коммуникаций центральных районов западного побережья США и Северо-Западного прохода.
По мнению автора, эти проблемы имеют непосредственное отношение и к российской части ТА. Здесь Чукотский автономный округ (ЧАО) также можно рассматривать как форпост, но уже России в ТА, а Берингов пролив становится своеобразным перекрёстком СМП и Дальневосточного морского транспортного коридора. Кроме этого, пограничное с США положение ЧАО придаёт этой территории и весьма серьёзный геополитический статус, который требует самого внимательного отношения к тому, что делается у соседа, и своевременной реакции на его настоящие и перспективные, подчас кардинальные изменения в решении политических, экономических и экологических задач в данном арктическом регионе.
В общем, ТА с Беринговым проливом3, объединяющим различного рода интересы обеих стран, по большому счёту, действительно представляет собой большой перекрёсток морских дорог арктического направления (российского СМП и американо-канадского СЗП) и морских путей из Дальнего Востока, Северо-Восточной Азии и западных районов США.
Что касается рассматриваемого доклада учёных Аляски, то в своей основе он исходит из основных положений Национальной стратегии США для Арктического региона (U.S. National
1 Полярный кодекс регламентирует все вопросы, связанные с проектированием, строительством, оборудованием, оперированием, подготовкой экипажей, поиском и спасением, а также защитой окружающей среды, применительно к судам, работающим в полярных водах. Полярный кодекс будет применяться к новым судам, построенным после этой даты. Суда, построенные до 1 января 2017 г., должны быть приведены в соответствие с требованиями Полярного кодекса к моменту очередного освидетельствования, которое пройдёт после 1 января 2018 г.
2 Тихоокеанская Арктика в данной работе - это своеобразная акватерриториальная система, включающая Аляску и Чукотку и акватории Чукотского и Берингового морей. Своего рода центром этой системы является Берингов пролив.
3 Берингов пролив - это не только ключевой водораздел между Азией (мыс Дежнёва на российской Чукотке) и Северной Америкой (мыс Принца Уэльского на американской Аляске). Это ещё и единственная точка прохода для всех государств Азиатско-Тихоокеанского региона из морей Тихого океана в моря Северного Ледовитого океана.
тл ijH ЮЖг^г'
laiistioc ft
^¿i";.- Г',
TS4,
Ос Г А У
' V S
\ у'
EST Л
I ы
Strategy for the Arctic Region), принятой в 2014 г. Сформулированные в рамках этой стратегии (рассчитанной на десять лет) основные направления развития региона естественным образом оказались в исследовательском фокусе учёных Университета штата Аляска.
Морские перевозки в ТА
Прежде чем перейти к рассмотрению содержания доклада, автор посчитал целесообразным кратко остановиться на состоянии морских перевозок в ТА. Для этого воспользуемся данными, предоставляемыми Автоматической идентификационной системой (АИС), которая отслеживает прежде всего движение крупных коммерческих судов.
Анализ сезонного движения морских судов у побережья США указывает на высокую концентрацию буксиров и барж, что связано в основном с каботажем грузов для снабжения прибрежных посёлков и общин коренных народностей, нефтедобычи в Прадо-бей и т. д. При этом имеют место и незначительные перевозки навалочных грузов (20-28 судов), в основном связанных с перевозками цинковой руды с месторождения Red Dog. Что касается наливных грузов, то движение танкеров в прибрежных водах США невелико.
На российской стороне Берингова пролива система наблюдения АИС Аляски указывает на активные морские перевозки в летне-осенний период каждого года (с июня по октябрь), в основном осуществляемые танкерами, навалочными и контейнерными судами, перевозчиками сжиженного природного газа (СПГ) в сопровождении ледоколов и вспомогательных судов по трассе СМП.
Данные по движению судов через Берингов пролив с обеих сторон (американской и российской) показывают, что в 2012 г. в период между 26 июня и 18 ноября пролив пересекли 154 судна в северном направлении и 162 судна в южном направлении (всего - 316 судов). Около 30 транзитов были связаны с нефтяными операциями и проведением в зоне США разведки нефтяных месторождений в Чукотском море и море Бофорта компанией Shell. Данные за
2013 г. показывают незначительное увеличение морского транзита через Берингов пролив, который включал 339 судов всех типов (167 в северном направлении, 172 - в южном). Причём большая часть движения судов на американской стороне была связана с каботажными перевозками, а также с транзитом по СЗП1.
Что касается транзитных перевозок по СМП с российской стороны, то, по данным экспертов, в 2015 г. их количество сократились: всего было перевезено 39,6 тыс. т транзитных грузов, что в 6,9 раз ниже уровня 2014 г. (транзит наливных грузов в 2015 г. отсутствовал). В направлении запад-восток было перевезено 19 тыс. т, восток-запад - 20,6 тыс. т. По итогам 2015 г. было осуществлено 18 транзитных рейсов, в том числе 8 рейсов судами под иностранным флагом (против 23 транзитных рейсов, в том числе 6 судами под иностранным флагом, в
2014 г.).
Конечно, движение судов в ТА напрямую обусловлено сезонными изменениями ледовых условий. В течение шести зимне-весенних месяцев присутствие даже сравнительно «молодого» морского льда мешает прохождению не только отдельных судов, но и в составе крупных ледокольных проводок.
Помимо всего прочего следует обратить внимание на тот факт, что уровень инфраструктурного обеспечения морских перевозок на побережье Аляски много выше того, что имеется на Чукотке. Однако в нынешней ситуации конфронтации между Россией и США российские суда
1 Подробно этот сюжет был рассмотрен автором в [3].
А М Е RIС А ,
ft. I г >."* * ¿'Xfj.ft/ij" [Ь т
JT-.у'; i. niiff-
'j.I. ul,.-,;.,- % I_JFJ4-C.II
(Г I iJ •' :
I .y./ '¿i*- 'ri.
егионалистика
в транзитных рейсах вдоль Северного морского пути не имеют стимулов заходить в американские воды и использовать морские порты Аляски и её каботажный флот в качестве поддержки при проводке караванов судов даже в условиях чрезвычайных ситуаций. Хотя, как считают американские исследователи, Аляска с её достаточно развитой береговой инфраструктурой могла бы осуществлять вспомогательные функции более высокого качества, чем порты ЧАО, которые ещё не достигли соответствующего уровня развития.
Что же касается пассажирских и туристических рейсов в ТА, то их число несколько увеличилось с обеих сторон, но они по-прежнему составляют незначительную часть морских перевозок. Дело в том, что эти перевозки требуют специальных систем управления и контроля за их движением (систем безопасности, береговых систем поддержки и т. д.), которые пока не развиты на территориях обеих стран.
Северный морской путь и Северо-Западный проход
СМП имеет большое значение не только с точки зрения реализации экономических интересов Российской Федерации, но и обеспечения потенциальных экономических возможностей для Аляски, а также решения проблем экологической безопасности для всей ТА. Увеличение интенсивности летне-осеннего сезона навигации на протяжении СМП весьма перспективно для Аляски в части возможностей вывоза её продукции на европейские рынки. Весьма значительные объёмы цинковой руды с месторождения Red Dog и угля с северо-запада штата могут быть отправлены по СМП. Также вполне вероятно, что более низкие транспортные расходы могут сделать рентабельными поставки аляскинских морепродуктов по СМП потребителям в Центральной и Западной Европе.
Но вряд ли СМП в ближайшие годы будет функционировать круглый год, скорее всего сезон навигации не будет превышать 5-6 месяцев. Поэтому судоходные возможности СМП для США должны быть основательно продуманы и просчитаны, чтобы они стали экономически жизнеспособны.
Здесь на первое место выходит дальнейшее развитие Сабетты - базового морского порта на полуострове Ямал, расположение которого является стратегическим для облегчения судоходства по СМП в части поставок углеводородов в порты Европы, а также на рынки Китая, Кореи и Японии и в порты Северной и Южной Америк.
В этой связи наибольшие объёмы грузоперевозок по СМП, видимо, будут всё-таки сконцентрированы на чукотском направлении в обход побережья Чукотки. Скорее всего, значительная часть трафика СМП будет проходить к западу российско-американской морской границы в Беринговом море с выходом в Берингов пролив.
При этом следует иметь в виду, что уже в ближайшее время СМП столкнётся с рядом значительных проблем, в числе которых:
1) Создание постоянно действующей жизнеспособной системы для оказания различных услуг в перевозках и повышение прозрачности в системе оплаты фактических сборов для плавания, учитывая, что обязательные ледокольные сборы устанавливаются на круглогодичной основе независимо от фактического использования услуг ледокола в сезон морского транзита.
2) Замена устаревшего российского ледокольного флота. Россия имеет сейчас пять атомных ледоколов, четыре из которых должны быть заменены в ближайшее время. Общее старение ледокольного флота является важным вопросом, поскольку эти корабли играют ключевую роль в сопровождении конвоев судов вдоль СМП.
3) Применение нового Полярного кодекса 1МО для операций и регулирования на трассе СМП. От того, насколько быстро и эффективно Россия и международное морское сообщество смогут приспособиться к его новым требованиям, будет зависеть морское движение вдоль СМП.
4) Ускорение темпов создания российской арктической морской инфраструктуры для повышения безопасности морских перевозок и охраны окружающей среды вдоль СМП.
5) Развитие морской страховой отрасли, которая будет заниматься управлением рисками при плавании судов по СМП. Пока управление рисками, как правило, находилось за пределами стандартного страхового покрытия, что приводило к увеличению расходов перевозчиков.
6) Максимально возможное расширение периода навигации и сезонных перевозок в летне-осенний период с таким расчётом, чтобы грузоотправители могли создать жизнеспособные и экономически выгодные системы эксплуатации СМП.
Что касается СЗП и его канадской арктической части, то развитие этого направления арктических перевозок также связано со многими проблемами1. Сложность различных маршрутов СЗП, постоянно меняющиеся параметры морских ледовых условий, ограничивающих морской транзит, отсутствие обслуживающей инфраструктуры и чёткой документации по навигации, высокие эксплуатационные расходы (включая морское страхование) и др. - все эти факторы делают регулярные коммерческие перевозки через СЗП в лучшем случае неопределёнными2.
Поэтому в обозримой перспективе СЗП будет иметь дело с относительно скромным числом коммерческих судов, опирающихся на минимальное число судов поддержки и объектов морской инфраструктуры. По этому пути будут курсировать исследовательские и небольшие круизные туристические суда, которые будут пересекать территории арктической зоны США и канадской Арктики по нескольким проработанным маршрутам.
Таким образом, можно сделать вывод: Северо-Западный арктический проход вдоль арктических территорий Аляски и Канады ни в коей мере не будет выступать конкурентом российского Северного морского пути, который имеет весьма существенные перспективы для своего развития. Как считают эксперты, Канада вообще не уделяет должного внимания превращению СЗП в жизнеспособный морской маршрут. В то же время Россия гораздо больше готова к тому, чтобы превратить СМП в привлекательную альтернативу Суэцкому каналу. У России есть атомные ледоколы, и она продолжает их строительство.
Кроме того, Россия создаёт вдоль маршрута следования десять центров экстренного реагирования, которые будут расположены от Чукотки до Баренцева моря и в которых будет спасательная, противопожарная и вертолётная техника. Без подобных центров любые коммерческие операции в Арктике чреваты огромными рисками. Эти риски будут существенно снижены, как только Россия развернёт цепочку таких центров. Эти центры экстренного реагирования будут приводиться в действие, когда на танкерах будет обнаруживаться утечка нефти или вредных веществ.
Канада в плане развития СЗП отстаёт, хотя она имеет определённые финансовые возможности для развития своей части этого пути и его инфраструктуры. Её проблемы больше связаны с географией и с геополитикой.
1 Здесь нужно отметить, что после первого полного сквозного исследовательского транзита через СЗП в 19031906 гг., выполненного знаменитым норвежским исследователем Р. Амундсеном, до конца сезона 2014 г. было выполнено только 184 таких транзита. Большинство недавних туристических рейсов было провено искателями приключений на небольших судах и исключительно в летний период.
2 Ожидания увеличения объёмов морского судоходства в этом регионе связаны с развитием будущей добычи углеводородов в канадской Арктике, что позволит минимизировать цены на морские перевозки.
Региона ЛМСТИКа D0I:10.14530/reg.2017.4 2017 ■ Том 4 . № 4 ■
С точки зрения географии у СЗП есть ряд недостатков. Прежде всего, через многочисленные острова Канадского архипелага не проходит чётко обозначенный маршрут, в то время как СМП идёт в основном вдоль побережья России без серьёзных островных помех. Кроме того, у Канады вдоль СЗП очень мало объектов береговой инфраструктуры. В посёлки, находящиеся вдоль маршрута (такие, как Кембридж Бей и Резольют), из других мест Канады можно попасть только самолётом. В то же время для России благоприятным фактором является то, что на СМП находятся незамерзающий порт Мурманск и активно развивающийся порт Сабетта, который также сможет работать круглый год с перевозчиками СПГ на европейском направлении. Хотя оба маршрута - СМП и СЗП - лежат примерно в одних и тех же широтах (чуть южнее 70° с.ш.), СЗП в целом больше покрыт льдом. А поскольку у Канады нет ледоколов, необходимых для проводки судов через СЗП, компании с неохотой переносят свои грузоперевозки из Суэцкого канала в Северо-Западный проход.
С точки зрения геополитики суверенитет Канады над СЗП оспаривается США. По поводу СМП никаких споров нет, потому что он пролегает вблизи российского побережья и находится целиком в российской юрисдикции. Хотя некоторые специалисты говорят о необходимости интернационализации СМП как международной арктической морской линии.
Российская часть Чукотского моря также имеет очень хорошие перспективы обнаружения углеводородных месторождений, но это является ещё более сложным делом, чем в американской части Чукотского моря.
Совместные предприятия компаний Роснефть и ExxonMobil являются операторами шель-фовых лицензий, в том числе в арктических морях: Карском, Лаптевых и Чукотском. Проекты находятся на стадии геологоразведки, первая поисковая скважина была пробурена в 2014 г. К сожалению, вскоре компании Роснефть пришлось принять решение самостоятельно проводить данные работы после запрета властей США на работу ExxonMobil с российскими компаниями в рамках принятых санкций против нашей страны. Но всё-таки существует надежда, что сотрудничество между этими компаниями будет восстановлено, так как это в экономических интересах обеих стран.
Развитие инфраструктуры и рекомендации доклада
Теперь рассмотрим предложения исследователей из Университета штата Аляска, имеющие отношение ко всей ТА. Эти предложения можно объединить в следующие группы: а) мониторинг; б) создание глубоководных портов и арктических транспортных коридоров; в) обновление флота.
Мониторинг «по-аляскински» включает формирование международной сети наблюдений за состоянием навигационной и экологической обстановки в Арктике и в том числе в ТА. И, что не менее важно, создание опять-таки международной информационной системы, обеспечивающей её участников не только гидрографической информацией, но и сведениями о движении судов, объёмах перевозки грузов, численности морского персонала и организаций-перевозчиков и др. Показательно, что исследователи обращают внимание на два обстоятельства: во-первых, международный характер и систем мониторинга, и информационных систем (причём предполагается участие не только «северных» стран, но и всех других стран, заинтересованных в развитии морских перевозок в арктических морях); во-вторых, создание подобных систем потребует не только времени, но и значительных финансовых средств.
Что касается создания сети глубоководных портов в ТА, то, как и в случае с развитием
транспортных коридоров в Арктике, это направление в явном виде связано с реализацией стратегических решений по освоению природных ресурсов региона. Недавние изыскания Инженерного корпуса армии США в этой области показали необходимость создания глубоководного порта на Аляске. Сценарии решения этой проблемы на Аляске в долгосрочной перспективе (50 лет) были разработаны с учётом двух факторов: развитие в ТА разведки и добычи природных ресурсов и широкое использование совместных инвестиций в рамках государственно-частного партнёрства.
Вместе с созданием глубоководных портов в ТА рассматривается и формирование Арктических транспортных коридоров, опирающихся на береговые узлы, которые будут интегрировать по мультимодальному принципу и морские транзитные, и все другие виды прибрежного транспорта (автодороги, речной, морской, воздушный и трубопроводный транспорт), и системы энергоснабжения. Всего на Аляске предполагается сформировать три таких коридора:
1) Сквозной транзитный коридор СЗП вдоль побережья штата с инфраструктурными узлами поддержки;
2) Коридор Северного Склона, включая мультимодальный узел транспортной системы, который будет сосредоточен на добыче нефти и газа;
3) Коридор западного арктического побережья Аляски с мультимодальной транспортной системой, ориентированной на развитие шельфовой зоны и наземную добычу природных ресурсов.
Ещё одно предложение аляскинских исследователей по развитию ТА - это обновление полярного и ледокольного флота, в том числе и для обеспечения малого каботажа. О состоянии российского ледокольного флота было сказано ранее. Что касается Аляски, то неразвитость ледокольного флота США (всего два небольших корабля полярного класса) ставит здесь серьёзные задачи: во-первых, создание достаточно мощных и современных ледоколов для транзитных проводок; во-вторых, расширение и укрепления флота небольших ледоколов для береговой охраны и каботажных перевозок; в-третьих, строительство в свете достижений передовых морских технологий современных коммерческих судов ледового класса, способных осуществлять морские перевозки в арктических водах без сопровождения ледоколов (уже сегодня многие арктические коммерческие перевозчики, действующие в районах как российской, так и канадской зон Арктики, не требуют ледокольного сопровождения в середине сезона навигации).
Наконец, следует обратить внимание ещё на одно предложение, а именно касающееся развития систем навигационной и экологической безопасности. На Аляске данные проблемы предполагается решать по двум основным направлениям: укрепление материально-технического обеспечения и финансирования береговой охраны и создание мобильных групп кораблей, осуществляющих постоянное дежурство в наиболее рискованных районах. И то, и другое предполагают международное сотрудничество и кооперирование.
В качестве рекомендаций на ближайшую перспективу (до 2023 г.) авторами доклада представлены следующие предложения по развитию Аляски:
1. Береговая охрана США на Аляске: контролировать активное внедрение и использование нового Полярного кодекса всеми участниками морских транспортных перевозок.
2. Штат Аляска и Университет штата Аляска: развивать стратегические партнёрские отношения между компаниями-перевозчиками и исследователями университета; одновременно усилить координацию совместных исследовательских разработок с университетами из Норвегии и Сингапура, касающихся добычи природных ресурсов в ТА, грузовых перевоз-
ок и обмена продукцией, других морских транспортных проблем, контроля чрезвычайных ситуаций и др.1
3. Развитие рыбной промышленности: исследовать экономические возможности США, в первую очередь штата Аляска, по поставкам в Европу продукции рыбной промышленности в летний сезон навигации вдоль российского СМП.
4. Береговые корпорации коренных жителей: вступить в переговоры с российскими центральными и местными властями, а также с исследовательскими организациями по изучению возможностей и экономической целесообразности транспортировки СПГ с Ямала (порт Сабет-та) в летне-осенний сезон на западное побережье Аляски.
5. Штат Аляска: создать целевую рабочую группу, включающую представителей бизнес-сообщества штата и федеральных ведомств, чтобы исследовать проблемы финансирования арктической морской инфраструктуры и создания глубоководного порта на Аляске на базе использования всех форм государственно-частного партнёрства.
6. Штат Аляска: фондировать программу проведения всеобъемлющего исследования деятельности коренных народностей штата, связанной с использованием арктических ресурсов, что предусматривается в рекомендациях Арктического Совета; в этих целях собрать и обобщить все имеющиеся данные из местных общин, коммерческих предприятий, государственных учреждений и федеральных агентств.
7. Штат Аляска: создать при администрации штата должность Координатора арктического морского транспорта, который будет отслеживать тенденции в арктических перевозках и осуществлять разработку стратегии для развития арктической морской инфраструктуры, работая с множеством заинтересованных сторон и субъектов, включая федеральные учреждения, коммерческие предприятия и иностранных партнёров.
8. Гидрография и картирование: всем учреждениям, действующим в этой области, во взаимодействии с государством и другими федеральными учреждениями, обеспечить отражение в гидрографических планах потребностей арктических территорий, прибрежных портов и национальных общин; региональные морские карты имеют решающее значение для содействия экономическому развитию во многих прибрежных общинах.
9. Штат Аляска: определить долгосрочное финансирование для повышения осведомленности морских перевозчиков в арктических водах Аляски.
Что же касается рекомендаций исследователей Университета штата Аляска на долгосрочную перспективу (2024-2035 гг.), то они могут быть объединены в три группы.
Первая группа предполагает разработку всеобъемлющего стратегического плана для развития интермодальных транспортных сетей и узлов на территории штата для его связи с портами Арктики, которые будут осуществлять экспорт природных ресурсов Аляски на мировые рынки.
Вторая группа рекомендаций связана с созданием рабочей группы из представителей властей штата и транспортных компаний для изучения возможностей и экономических выгод от использования российского СМП для поставки природных ресурсов штата на мировые рынки и расширения сезонов навигации; также предлагается участие российских ледокольных компаний в совместной работе в области расширения торговли с заинтересованными сторонами штата Аляска.
1 Почему-то здесь не присутствуют российские университеты и исследовательские организации, в том числе расположенные на Дальнем Востоке, которые непосредственно ориентированы на решение перечисленных выше проблем на российской стороне Тихоокеанской Арктики.
Наконец, третья группа рекомендаций непосредственно связана с освоением месторождений углеводородов на арктическом шельфе и предполагает разработку стратегии профессиональной подготовки работников для этой весьма специфической сферы деятельности. Причём для разработки и реализации этой стратегии предполагается использовать как государственные учебные программы, так и учебные программы Университета штата Аляска.
Выводы для российской стороны
Рассмотренный доклад аляскинских учёных даёт возможность сделать ряд выводов, значимых для российской стороны.
В России есть много исследований, посвящённых развитию арктической зоны страны в целом и её Дальневосточного сектора в частности1. Но масштабное и взаимосвязанное практически по всем научным направлениям комплексное исследование развития ТА, включая её российскую часть, а также американских и канадских соседей, сопоставимое с тем, которое было проведено на Аляске, на сегодняшний день в России не выполнялось. Хотя при этом у дальневосточных университетов и академических институтов ДВО РАН существует достаточный научный потенциал для выполнения подобных исследований и мониторинга всех тех быстро изменяющихся событий и обстоятельств в ТА, представляющей огромный геополитический, экономический и экологический интерес для нашей страны. Препятствиями к этому служат недостаточное государственное внимание, плохая координация и отсутствие целевого финансирования данных исследований.
Уже сегодня эти вопросы могли бы быть инициированы и в существенной степени решены в рамках существующих в ДФО федеральных правительственных структур и так называемых институтов развития Дальнего Востока. К ним относятся:
1) Министерство Российской Федерации по развитию Дальнего Востока.
2) Представитель Президента РФ в ДФО.
3) Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона, созданный по инициативе Президента и Председателя Правительства РФ.
4) Акционерное общество «Корпорация развития Дальнего Востока», которое ориентировано на разработку и внедрение новых механизмов поддержки экономической активности на Дальнем Востоке России.
5) Агентство по развитию человеческого капитала на Дальнем Востоке, которое могло бы взять на себя подготовку и переподготовку профессиональных кадров для решения практических проблем развития ТА.
Перечисленные правительственные структуры и институты развития Дальнего Востока могли бы выступать для региональных ВУЗов и научных организаций ДВО РАН заказчиками и спонсорами широкомасштабных исследований по проблемам развития ТА.
Как видно из рекомендаций аляскинских учёных на ближайшую перспективу (2015— 2023 гг.), они предлагают создать целевую рабочую группу, включающую представителей науки, коммерческого сектора штата, федеральных и региональных ведомств, а также должность Координатора арктического морского транспорта. Данные рекомендации аляскинских учёных, как нам представляется, весьма актуальны и для российской стороны, тем более что круг действий подобных структур здесь гораздо более широк, так как включает транспортные магистрали, идущие к ТА с выходом на СМП не только с Аляски и канадского севера, но также и
1 См., в частности, [1; 2; 4; 5; 6; 7]
из стран Северо-Восточной Азии. Какие из подобных структур нужно создавать на Дальнем Востоке и при каких вышеперечисленных федеральных правительственных организациях или институтах развития Дальнего Востока - это требует отдельного обоснования. Но то, что подобные организационные мероприятия необходимы на российской стороне - это становится очевидным, так как сегодняшнее положение с разбросанностью и несогласованностью научных проработок и практических действий в области комплексного развития ТА становится серьёзным тормозом в деле укрепления роли нашей страны в этой арктической зоне.
Итак, изучение опыта нашего соседа по ТА - штата Аляска - позволяет несколько по иному взглянуть на сегодняшнюю тактику и стратегию действий нашей страны в этой важной части арктического региона.
Список литературы
1. Демьяненко А.Н., Прокапало О.М. Экономическое пространство Дальневосточного Севера // Регио-налистика. 2014. Т. 1. № 3. С. 6-29.
2. Краснопольский Б.Х. Аляска: трудный путь к благополучию. Хабаровск: ИЭИ ДВО РАН, 2014. 224 с.
3. Краснопольский Б.Х. Тихоокеанская Арктика - перекресток морских дорог: взгляд из Аляски // Ученые записки. Вып. 1. Проблемы пространственного развития. Хабаровск: ИЭИ ДВО РАН, 2017. С.62-81.
4. Минакир П.А., Демьяненко А.Н. Методология и методика районирования арктической зоны Дальнего Востока // Российская Арктика: современная парадигма развития / под ред. А.И. Татаркина. СПб.: Нестор-История, 2014. С. 669-680.
5. Минакир П.А., Краснопольский Б.Х. Междисциплинарные национальные и трансграничные исследования Тихоокеанской Арктики // Ученые записки. Вып. 2. Проблемы инфраструктурных и ресурсных отраслей экономики. Хабаровск: ИЭИ ДВО РАН, 2017. С. 68-79.
6. Минакир П.А., Краснопольский Б.Х., Леонов С.Н. Исследования по проблемам освоения дальневосточной Арктики: экономические аспекты // Регионалистика. 2016. Т. 3. № 4. С. 6-19.
7. Минакир П.А., Леонов С.Н. Проблемы прогнозирования развития арктических регионов Дальнего Востока // Арктика: экология и экономика. 2015. № 1. С. 10-17.
8. Alaska and the New Maritime Arctic. A Report to the State of Alaska Department of Commerce, Community and Economic Development. School of Natural Resources and Extension. University of Alaska Fairbanks. Fairbanks, 2015. 152 p.
References
1. Demyanenko A.N., Prokapalo O.M. Economic Space of Far Eastern North. Regionalistica [Regionalistics]. 2014. Vol. 1. No. 3. Pp. 6-29. (In Russian)
2. Krasnopolsky B.Kh. Alaska: the Hard Way to Well-Being. Khabarovsk, 2014. 224 p. (In Russian)
3. Krasnopolsky B.Kh. The Pacific Arctic - Crossroads of Sea Routes: A View from Alaska. In: Science Notes. Issue 1. The Problems of Spatial Development. Khabarovsk, 2017. Pp. 62-81. (In Russian)
4. Minakir P.A., Demyanenko A.N. Methodology and Methods for the Regionalization of Arctic Zone of Far East. In: Russian Arctic: The Modern Paradigm of Development. Ed. by A.I. Tatarkin. S.-Petersburg, 2014. Pp. 669-680. (In Russian)
5. Minakir P.A., Krasnopolski B.Kh. Intesdisciplinary National and Transboundary Research of the Pacific Arctic. In: Science Notes. Issue 2. Problems of Infrastructural and Resources' Exploration Industries Economy. Khabarovsk, 2017. Pp. 68-79. (In Russian)
А
A M F, В ï С Л 'a d * 'i-j-i-'*
^ ri.^ri.' Л.-.'.: , г'..? ■ - ï ■
«ni
пмт
6. Minakir P.A., Krasnopolski B.Kh., Leonov S.N. Studies on the Problems of Development ofthe Far Eastern Arctic: Economic Aspects. Regionalistica [Regionalistics]. 2016. Vol. 3. No. 4. Pp. 6-19. (In Russian)
7. Minakir P.A., Leonov S.N. The Issues of Forecasting of Development in the Far East Arctic Regions. Arktika: ekologiya i economika [Arctic: Ecology and Economy]. 2015. No. 1. Pp. 10-17. (In Russian)
8. Alaska and the New Maritime Arctic. A Report to the State of Alaska Department of Commerce, Community and Economic Development. School of Natural Resources and Extension, University of Alaska Fairbanks. Fairbanks, 2015. 152 p.
■ ■ ■
Для цитирования:
Краснопольский Б.Х. Тихоокеанская Арктика: современное состояние и возможные направления развития // Регионалистика. 2017. Т. 4. № 4. С. 29-39. DOI: 10.14530Л^.2017.4
For citing:
Krasnopolski B.Kh. Pacific Arctic: Current Situation and Possible Directions of Development.
Regionalistica [Regionalistics]. 2017. Vol. 4. No. 4. Pp. 29-39. (In Russian) DOI: 10.14530/reg.2017.4 ■ ■ ■
>C «
I К 1). IK
