CC BY
18
ЭОЖ 656.33 (574.24)
М. Д. ТОКАНОВ, А. К. КАРАКАЕВ
АСТАНА ЦАЛАСЫНДА МОНОРЕЛЬСТ1 К&Л1КТЕРД1 ЦОЛДАНУ ЕРЕКШЕЛ1КТЕР1 (КАЗАХСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ)
Жобада Цазацстан Республикасында, оныц астанасы Астана цаласында монорельстi квлiктердi ецгiзу мумктдг царастырады.
Жоба 2012 жылы бастаетан болатын. Казахстан Республика-сыньщ астанасында монорельс курылысы теоретикалык iздесriруден етш, практикалык жакка ауган кез болатын. Бул курылыстын уйымдастырылу себебi: каладат жол келiгiнiн, кебiнесе автокелiктердiн, кебейуi болды. Астананын келiктiк артериялары бул кебейген келкпен куресу киын болып отыр.
Жана жолдардын курылуы келж мэселесiн толыктай шеше алмайды. Метронын курылуы кымбат жэне узак процестердщ бiрi. КоFамдык келiктердiн ерекше тYрi кажет, онын бiрi - монорельст келiк. Атауы монорельс болса, езш аркалык немесе ферма деп атайды, онын кемепмен поезд жYредi. Аркалык кемепмен бекiтiлген монорельстi тiректер - монорельсп жолды шын'арады. Осы келiктердi уйымдастыру жана болып керiнсе, сонымен катар келiктiн аялдамаларын жобалау езгешелш Казакстан Республикасында да ерекшеленед^ Эстакадалар, тоннельдер мен баска да келж курылыстары шыFаралып жатса да, автокелжтердщ орташа жYPУ жылдамдык керсеткiшi темен болып кала береди Бул эаресе автокелiктердi жеке пайдалануынын улFайуымен байланысты (1000 адамFа шамасымен 200 - 250 автокелж болуы керек), ал кеше бойымен жолаушыларды еткiзу кабшеп улгаймайды, камтамасыз етшмейд^ Калалардын есу^ iрi енеркэсiптiк кэсiпорындары бар жанадан курылFан кала манындаFы аудандардын курылуы, серж калаларды дамыту, сонымен бiрге каладан кашык жерге эуежайларды шыгару, жылдам хабарламаларды жеткiзудi талап етед^ Кебiнесе буны арнайы денгейде жасагаан жолдармен жеткiзу мYмкiн, монорельс сол жолдарда кеше желiсi бар хабарламаларды жеткiзуге кедергi жасамайды. Жылдамды трамвайлар, метрополитен мен монорельстер ен тиiмдi келiктер болып саналады. Курылыс куны мен шы^ынды пайдалануды тенестiрсе монорельсп жол бiрнеше рет трамвайдан, мотрополитеннен, жол Yстi темiр жолынан жэне автострададан да арзан екенiн керсетед^ Бул монорельстi жолдардын басымдьIлыFын арттырады:
94
1) монорельст жолдарда поездыц жылдамды^ы саFатына 60 - 150 км жYре алады, араль^ы 1,5 - 2 мин., бул eTKÍ3y кабшетшщ жылдамдыFын камтамасыз етедi (саFатына 5 - 30 мын жолаушыларды eткiзедi);
2) монорельстi жол аса каушс1з козFалысты камтамасыз етед^ eйткенi жолдарда баска кeлiктермен киылыспайды, жэне автоматты дабылкаFышпен, косактаумен жэне баскарумен жабдыкталуы мYмкiн;
3) ауа райынын жаFдайлары монорельстi жолдарFа кедерп жасамайды;
4) монорельстi трасса жолдардын калын курылыстардын аудандарында салyFа болады, eйткенi кептеген жаFдайларда монорельстердiн тiректерi бiртiреyлi курылFылармен колданылады, сонымен катар шамалы орын алады. Жолаушыларды отырFызy жэне шыFарy аялдамалары калалык аялдамаларында Fана емес мекемелер-де-де тYрFызылyы мYмкiн, сонын аркасында жолаушыларды максат еткен жерге дейiн тiкелей жеткiзyге болады (вокзал, ДYкен, кэсiпорын жэне т.б.);
5) монорельстi жолдардын курылысы непзшде индустриялды эдiспен жYргiзiледi, бул курылысты енпзудеп пайдаланудын мерзiмiн кыскартып, олардын кунын тeмендетедi;
6) кедергi келиретш дыбыстардын денгейiн (2000 - 2200 Гц сeйлеy сeздерiн) басады, коршаFан ортанын ластануын арттырмайды;
7) жол ^лж окиFаларын азайтады.
Бул Fылыми жумыс мамандарFа келесi сурактардын жауабын шешуге кeмектеседi деп ойлаймыз:
монорельса кeлiктердi курастыруынын ортак тэсiлiн талдап жасаyFа;
жобаны эзiрлегенде аныFтаyFа, неден бастаyFа жэне кандай аспектiлердi есепке алуды.
Монорельстi жол (бiррельстi темiр жол) - рельстi кeлiктердiн бiр тYрi. Бiрак монорельс атауын есиген кезде темiр жол дегендi тYсiнемiз, бiрак та айырмашылыFы эдеттегi ею рельстi темiр жолына караFанда, монорельстщ тек бiр ^реу^т рельсi бар. ^нделжт тэжiрибеле монорельстi 6í3 тYрлi пiшiндi кeлiк деп тYсiнемiз, бiрак онда рельс мYЛДем болмауы мYмкiн. Ереже бойынша монорельс деп кез келген эстакадты кeлiктi айтyFа болады (1 - сурет) [1].
Монорельст жYЙе аспа курамыныц эд1стер1
Монорельса жYЙе аспа эдiс бойынша аспалы, тiректi жэне аспа бYЙiрi болып бeлiнедi (2 - 3 - суреттер)
95
1 - сурет - Бiррельстi TeMip жол
2 сурет - Шатырлы эдюпш жасалган монорельсп жуйелер
LcRoy Stone Lartigue Lockheed
3 сурет - Аспалы эдкпен жасалFан монорельстi жYЙелер
Транспорттык жYЙеде вагондар мен жук вагонеткалары аркалык -монорельспен журед^ тiректер мен эстакадалармен бекiтiледi. Аркалык
96
YCTiMeH жiгерлi курамыныц кемепмен жYре алады (шатырлы аспалы жYЙе) (4 - сурет) немесе монорельстщ (аспалы жYЙeсiY) (5- сурет) [2].
4 сурет - Шытырлы жуйе 5 сурет - Аспалы жуйе
Вагондардыц жYрiс бeлiгi децгелекп, пневматикалык немесе магниттiк аспалар, сонымен катар таЙFанакты тiрeктeр, элeктрлi жетек немесе штен жанатын козFалткыштар, эуе рeактивтi козFалткыштар жэне сызыкты жетек магнитлк аспалар колданылуы мYмкiн.
АлFашкы монорeльстi жол 1820 жылы мэскеулш механик И.К.Эльманмен к¥PылFан. Бiр жылдан соц Англияда осыFан уксас патент бершген. Ец кене жол 1902 жылы Вупперталь каласында (Германия) сальютан болатын. 1935 жылы Мэскеу каласында Северянин стансасында Fылыми тэжiрибeлiк жол белЫ курыгаан, кeйбiр конструктивтi шeшiмдeр шeтeлдiк жобаларда пайдаланFан болатын. Монорельст жолдар казiргi уакытта Германияда, Францияда, Канадада, А^Ш пен Жапонияда колданылады. ^алалык кeлiктeрдi ауыстырып, монорeльстi жолдарды дамытуFа болашакта ец тиiмдi жол, сeбeбi ол максималды жылдамдыкта жeткiзудi камтамасыз eтeдi жэне баска-да келжтер мен жYргiншiлeргe кeдeргi кeлтiрмeйдi [3].
Элемдеп ец бiрiншi монорельс 1825 жылы 25 маусымда ашылFан. Ол Пальмер принцит бойынша жасалFан.
Содан кешн жарты Fасыр арасында монорельса курастыру саласында еш жацалык болFан жок. Жумыска кабiлeттi монорeльстi шы^ару тек XIX Fасырдыц аяFында жYргiзiлe басталды. 1872 жылы Мэскеудеп политехникалык кермеде монорeльстi жол бeлiгi керсетшдь Куры^ыны жасаFан инженер Лярскийдiц. 1876 жылы АKШ-даFы Centennial Exposition кермесшде бул монорельс кeрсeтiлгeн. Монорeльстiц трасса узынды^ы 170 ярд (150 м. жуык) K¥PаFан.
Жалпы айтканда, XIX Fасырдыц соцында монорельс кептеген TYрлi кермелерде жиi конак болып туратын. 1872 жылы Лондон монорельс
97
кабельдi тарткышта керсетшген, 1891 жылы Сент Луисте TpaMBaraapFa уксас вагонды монорельс керсетшген болатын.
^аза^станда-да EXPO - 2017 керсетсек жаксы болар едi.
ЭДЕБИЕТТЕР Т1З1М1
1 http://ru.wikipedia.org/wiki/ Московская монорельсовая транспортная система.
2 http://www.logico.kz/monorelsovyj-transport/.
3 http://ecorussia.info/ru/ecopedia/monorails
4 Вейнберг, Б. П. Движение без трения (безвоздушный электрический путь): Учебн. для вузов. - М.: Транспорт, 1914. - 287 с.
5 СНиП «Тоннели и метрополитены». - № 4.02 - 91.
6 Бугель, И. И. Программа развития пассажирского транспорта Москвы до 2030 года. - М. - 2004.
7 Эллис, Гамильтон. Иллюстрированная энциклопедия железных дорог (Международная) - Hamlyn Publishing Group Limited, 1969. - 591 с.
8 Мир Поездов - английская Библиотека Hamlyn/New (Лондон - Нью-Йорк - Сидней - Торонто), 1976. - 144 с.
9 Байрыева, Л. С., Прокопович, А. В. Пусковые и тормозные режимы работы подвижного состава. - М.: Изд-во МЭИ, 1989. - 104 с.
10 Байрыева, Л. С., Шевченко, В. В. Электрическая тяга. Городской наземный транспорт. - М.: Транспорт, 1986. - 208 с.
С. ТораЙFыров атындаFы Павлодар мемлекетлк университет^ Павлодар к.
Материал 20.09.12 баспаFа тYстi.
М. Д. Токанов, А. К.Каракаев
Особенности применения транспортов в городе Астане монорельсов (Республика Казахстан)
Павлодарский государственный университет имени С. Торайгырова, г. Павлодар.
Материал поступил в редакцию 20.09.12.
M. D. Tokanov, A. K. Karakayev
The peculiarities of implementation of the monorail transport in Astana city (Republic of Kazakhstan)
98
Pavlodar State University after S. Toraigyrov, Pavlodar.
Material received on 20.09.12.
В работе рассматривается возможность использования монорельсового транспорта в Республике Казахстан, в частности, в ее столице Астане.
The implementation of monorail transport in the Republic of Kazakhstan and especially its capital Astanais considered in the paper.
УДК 69:620.179.1
Р. Э. ФАЗЫЛБЕКОВА, В. И. ДАНИЛОВ
НЕРАЗРУШАЮЩИЙ КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА В СТРОИТЕЛЬСТВЕ
Данная статья раскрывает использование методов и средств неразрушающего контроля (НК) применительно к изделиям и сооружениям из бетонов.
Параметрами, подвергаемыми неразрушающему контролю в бетонах, являются прочность, величина защитного слоя, влажность, морозоустойчивость, влагонепроницаемость и ряд других. При производстве ЖБИ также контролируют натяжение арматуры и величину вибрации при уплотнении бетонной смеси. Но основным контролируемым параметром для бетонов является прочность на сжатие.
Прочность - свойство материала сопротивляться разрушению под действием внутренних напряжений, вызванных внешними силами или другими факторами (стесненная усадка, неравномерное нагревание и т. п.) Существует несколько методов испытания бетонов на прочность: Метод стандартных образцов. Как правило, для испытаний изготавливают образцы из проб бетонной смеси, применяемой при изготовлении контролируемого изделия, кубической или иногда цилиндрической формы. Пробы берут из одного замеса или из одного кузова автомобиля, перевозящего бетонную смесь. Образцы, изготовленные из бетонной смеси, испытывают через 28 суток после изготовления. Их устанавливают в пресс и нагружают его непрерывно и равномерно до разрушения образца. Разрушающая нагрузка фиксируется, и затем по ней рассчитывают прочность бетона.
Использование выбуренных из конструкции кернов, которые затем испытывают подобно стандартным образцам под прессом. Бетон кернов
99
