CC BY
157
Таблица 2. Аналитическая карта «Конкурент»
Факторы конкуренции Удельный вес показателя ОАО «Волга-Флот» Конкуренты
ОАО «Северо-Западное пароходство» ОАО «Северо-Западный флот» ОАО «Московское речное пароходство» ОАО «БеломорскоОнежское пароходство»
Баллы Сумма Баллы Сумма Баллы Сумма Баллы Сумма Баллы Сумма
1. Доля рынка 0,15 9 1,35 9 1,35 9 1,35 8 1,20 9 1,35
2. Тарифы на перевозку 0,11 8 0,88 9 0,99 9 0,99 8 0,88 8 0,88
3. Номенклатура грузов 0,10 9 0,90 9 0,90 8 0,80 8 0,80 9 0,9
4. География перевозок 0.11 8 0,88 8 0,88 9 0.99 8 0,88 9 0,99
5. Клиентская база 0,11 8 0,88 8 0,88 8 0,88 8 0,88 8 0,88
6. Смежный транспорт 0,07 7 0,49 8 0,56 8 0,56 7 0,49 7 0,49
7. Брокерские услуги 0,08 8 0,64 9 0,72 9 0,72 8 0,64 7 0,56
8. Погрузоразгрузочные работы 0,08 8 0,64 9 0,72 8 0,64 8 0,64 7 0,56
9. Экспедирование груза 0,11 8 0,88 8 0,88 8 0,88 8 0,88 8 0,88
10. Укомплектование экипажей судов 0,08 8 0,64 8 0,64 8 0,64 8 0,64 8 0,64
ВСЕГО 1,00 8,18 8,52 8,45 7,93 8,13
В качестве примера рассмотрим компании, конкурирующие на рынке перевозок в европейской части России (ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство», ОАО «Северо-Западное пароходство», ОАО «Северо-Западный флот», ОАО «Московское речное пароходство», ОАО «Беломоро-Онежское пароходство»), результаты приведены в виде аналитической карты «Конкурент» [1] (табл. 2).
Разница значений факторов конкуренции заключается в специфике отдельных компаний. Так, ОАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП) занимается перевозками широкой номенклатуры грузов (минерально-строительные, металл и металлопродукция, лесные грузы, удобрения, контейнерные грузы). ОАО «Северо-Западный флот» имеет несколько иную направленность (лес, целлюлоза, удобрения, металлопродукция и пр.).
Отличается и география перевозок. Например, ОАО «Беломоро-Онежское пароходство» осуществляет перевозки экспортно-импортных грузов в смешанных «река-море» сообщениях, тогда как другие перевозчики осуществляют свою деятельность в том числе и на внутренних водных путях.
ОАО «Московское речное пароходство» путем своей деятельности решает специфическую задачу - флот компании работает в бассейнах рек Европейской части России, а также в морских и речных портах Балтийского, Черного и Средиземного морей, что связывает Москву с портами Турции, Италии, Франции и Скандинавии.
Направлением деятельности ОАО «Пассажирский порт» Москвы является перевозка пассажиров и туристско-сервисное обслуживание населения. В то же время «Пассажирский порт» осуще-
ствляет морские перевозки, судоремонтные работы, фрахтование судов, занимается разработкой технической документации, ведет консультативную деятельность.
ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» является полноправным участником рынка транспортных услуг, имеет прочные конкурентоспособные позиции и репутацию надежного поставщика.
Таким образом, предложенный метод определения конкурентоспособности флота и система оценки позиции судоходных компаний на рынке способствует повышению эффективности загран-перевозок. В применении подобных методик заинтересованы все участники транспортного процесса. Клиент получает возможность выбора лучшей альтернативы для транспортировки своего груза, перевозчик получают возможность наиболее полно оценить свою деятельность в сравнении с компаниями-конкурентами, что положительно сказывается на динамике получения прибыли.
Литература:
1. Жмачинский, В.И. Стратегическое управление предприятием : учеб. пособие / В.И. Жмачинский, О.И. Карташова, А.В. Новиков. - Астрахань : 2006. - 508 с.
2. Открытое акционерное общество «Судоходная компания «Волжское пароходство» : годовой отчет 2007 г. [утвержден годовым Общим собранием акционеров ОАО «Волжское пароходство» 26 июня 2008 г. Протокол № 21/260608 : предв. утвержден Советом директоров ОАО «Волжское пароходство» 26 мая 2008 г. (протокол № 184)] . - Н. Новгород : Большая Волга, 2008. - № 10707. - 32 с.
ОЦЕНКА КРИЗИСНЫХ ЯВЛЕНИИ НА РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИИ
Кузьмичев И.К., к.т.н., доцент, Волжская государственная академия водного транспорта Проводится оценка кризисных явлений, сложившихся на речном транспорте России в настоящее время.
Ключевые слова: кризис, конкурентоспособность речного транспорта, экономическая эффективность.
ESTIMATION OF THE CRISIS PHENOMENA ON RIVER TRANSPORT OF RUSSIA
Kuzmichev I., Cand.Tech.Sci., FGOY VPO «The Volga state academy of a water transport»
The estimation of the crisis phenomena which have developed on river transport of Russia is spent.
Keywords: crisis, competitive ability of river transport, economic efficiency.
В настоящие время речной транспорт переживает не лучшие времена. Начиная с начала «лихих» 90-х годов и до последнего времени стоит проблема, по сути, выживания предприятий речного транспорта. О положении дел в отрасли можно судить по многим публикациям специалистов в периодической печати, по выступлениям руководителей отрасли и отдельных транспортных предприятий.
Министр транспорта Игорь Левитин отметил: «Необходимо менять инфраструктуру отрасли и сами транспортные средства, активно используя инновационные технологии. На сегодняшний
момент мы не конкурентоспособны» и т.д.
Картина состояния транспорта, которую нарисовал только черными красками председатель комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарев, оптимума не добавляет: «ситуация на самом деле такова: гражданская авиация переживает глубокий кризис, речной флот в стране фактически отсутствует, морской плавает под чужим флагом, пассажирский транспорт убыточен». В то же время он озвучил положения правительственной стратегии выхода из кризиса: сбалансированная налоговая политика, справедливое законодатель-
ство, установка на инновационное развитие, поддержка государственно-частного партнерства и производителей в сфере транспорта и лизинга отечественных транспортных средств.
В выступлении заместителя министра Транспорта РФ Андрея Недосекова изложен целый набор антикризисных мер Минтранса. Для всех видов транспорта предусмотрено субсидирование расходов, помощь в размещении облигаций, компенсации недополученных доходов, возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам и т.д.
К сожалению, для речных предприятий почему-то никаких мер поддержки не предусмотрено.
Справедливости ради, необходимо отметить, что гражданская судостроительная промышленность последние годы начинает восстанавливаться. Ряд публикаций в последних номерах «Волго-Не-вского проспекта» (13 ноября 2009 № 23 (119)). Правда, выполняются в основном иностранные заказы. Начинает обновление транспортного флота и ряд крупных судоходных компаний России.
Однако следует предметно рассмотреть суть проблем речного транспорта России.
Первая из них - потеря конкурентоспособности речного флота по сравнению с другими видами транспорта (железнодорожным, автомобильным), не глядя на ряд очевидных преимуществ: технические скорости, а особенно путевые скорости движения грузового флота, вполне сопоставимы с другими видами транспорта; меньший удельный расход топлива на единицу транспортной продукции; абсолютное превосходство по экологичности; отсутствие ограничений по пропускной способности пути на свободных участках рек (густота движения резко упала за последние 20 лет). Исключение составляют шлюзованные системы и каналы.
В проблеме потери конкурентоспособности отрасли множество причин-факторов, в том числе важнейшим из них, по нашему мнению, является бездумная приватизация крупнейших пароходств России в начале 90-х, благодаря чему было разорвано единое коммерческое, экономическое, технологическое и техническое пространство этих транспортных комплексов. Таким образом, была разрушена крупнейшая инфраструктурная отрасль России, обеспечивающая развитие производительных сил России во всех отраслях экономики. Особенно это трагично проявилось для бассейнов рек Сибири (о чем позже). Трудно себе представить, что было бы, если бы в это время приватизировалось Министерство путей сообщения (РЖД). Думается, что Россия представляла бы набор удельных княжеств, как тысячу лет назад.
Что же Россия получила взамен разваленной инфраструктурной отрасли? Тысячи судоходных компаний, портов, портиков, заводов и заводиков в юридической форме ОАО, ЗАО, ООО, частных предпринимателей и т.д. Естественно появился рынок транспортных услуг, и это прекрасно, но вместе с ним и огромное количество посредников грузоотправителей и грузополучателей.
Вторая (продолжение первой) - потеря прямых связей со смежными видами транспорта (с ж/д были узловые соглашения для всех перевалочных портов России): из-за потери прямых связей со смежниками с водного транспорта ушла огромная грузовая база по номенклатуре и объемам на железную дорогу и автотранспорт, а также возникновение огромного количества посредников резко повысило себестоимость перевозок грузов в отрасли.
Если до 90-х годов себестоимость исчислялась до 1 коп/тЧкм и меньше в Европейской части России и чуть боле 1-2 коп/тЧкм в бассейнах Сибирских рек, то в настоящее время - до 50 коп/тЧкм в Европе и более 50-100 коп/тЧкм в Сибири.
При этом надо иметь в виду, что государственной статистики по отрасли по существу нет, а то, что от нее осталось кроме удивления и полного онемения других чувств не вызывает.
При этом один из главных - интегральных - показателей, характеризующих уровень интенсификации транспортного процесса, валовая производительность флота по видам и типам судов снизилась в 2-3 раза. Это по тем транспортным предприятиям, где удалось получить хоть какую-то информацию.
Третья - статистика. Мало того, что она по существу уничтожена, она еще и имеет статус «конфиденциальной информации». Другими словами, ни специалисты по антикризисному управлению, ни, что самое плохое, студенты не имеют конкретного материала для анализа и исследований.
К примеру. До 90-х годов проанализировать интенсивность использования транспортного флота и себестоимость перевозок можно было на основе статотчетности по формам Реч-5, Реч-6, Реч-
7, Реч-8, Б-3 - приложения к бухгалтерскому отчету по расходам, по статьям затрат и видам деятельности компании.
Теперь же в составе современных стандартных статформ о флоте ВТ-5, ВТ-6, ВТ-7, ВТ-8 нет информации о структуре затрат флота в тоннаже-сутках в составе оборота, т.е. анализ, в том числе и факторный, выполнить нельзя. Но даже эти усеченные формы отчетности ведутся не во всех судоходных компаниях, не предоставляются в федеральные органы и не открыты для специалистов.
Нет производственно-экономической статистики по использованию перегрузочной техники и многого, что практически необходимо для разработки мер по антикризисному управлению предприятиями.
Четвертая - о транспортном флоте. По имеющимся данным от ученых ВУЗов отрасли и обрывочной статистике транспортный флот характеризуется по разным бассейнам и судоходным компаниям практически одинаково. По существу весь флот отработал свои нормативные сроки службы и повсеместно требует как минимум модернизации, в противном случае его ждет списание и полная замена. В первую очередь, это флот внутреннего плавания, флот малых рек, т.е. флот классов Регистра России «Л», «Р», «О». И, к сожалению, приходится констатировать тот факт, что в Европейской части России внутренний речной флот уже практически утратил свои позиции, работает только флот смешанного река-море плавания на Волго-Донском судоходном канале и на Волго-Балтийском водном пути.
Широкая сеть железных и автомобильных дорог в Европейской части России и высокая себестоимость как грузовых, так и пассажирских перевозок на реках Волга, Кама, Москва и т.д., сыграли свое дело. Автобусы и маршрутки вытеснили по ценам пассажирский скоростной флот на подводных крыльях. Остался туристический, да и то единицы и тоже из-за цены.
Грузовой самоходный флот и несамоходный с мощными толкачами также теряют рынок из-за отсутствия собственной грузовой базы и массы посредников. Кроме того, на этой группе судов издержки на приобретение топлива, масла и материалов достигают, а иногда и превосходят 70% всех издержек по судну. Средств у судоходных компаний, как правило, нет. Поэтому заменить двигатели на более экономичные или приобрести топливную аппаратуру для перехода на дешевые сорта топлива возможности нет.
Известно, что из всех судоходных компаний Волжско-Камского бассейна в течение последних 4-5 лет 50% компаний были убыточными. Надо полагать, что в стадии депрессии, которую переживает экономика России после мирового кризиса, почти все компании достаточной для развития основных фондов прибыли не имеют, а, следовательно, не имеют
и источников для развития. Таким образом, достойную роль речной транспорт Европейской части России играет только в бассейнах Северной Двины, на малых реках Вологодской области и в бассейне р.Печоры.
Однако в Сибири дело обстоит совершенно иначе. Водный транспорт и на перспективу продолжает оставаться основным видом перевозок массовых грузов в Республике Саха (Якутия), а в арктической зоне практически безальтернативным.
Известно, что в судоходной компании более 240 транспортных судов. Нормативные сроки все выработали - возраст судов составляет 29-30 лет.
По расчетам компании с 2010 по 2030 гг. необходимо построить более 150 судов грузовых самоходных, буксирных и несамоходных с общими затратами до 3 млрд.руб. Не исследуя источники и методы финансирования строительства флота в компании, остановимся на условиях работы речного флота в Сибири. Достаточно обустроенными объектами, с точки зрения транспортной инфраструктуры, является Западная Сибирь - Тюмень, Омск, Ханты-Мансийский автономный округ, Ямало-Ненецкий автономный округ, поскольку именно здесь осуществляется основная добыча углеводородов и ведется дальнейшая их разведка. Что касается остальной части Сибири - бассейны рек Енисей, Анабар, Оленек, Лена, Яна, Индигирка, Колыма, здесь альтернативы речному транспорту просто нет, поскольку других путей сообщения практически не существует.
Главная транспортная инфраструктура Сибири: Транссибирская магистраль и параллельно ей автомобильная дорога, местами которую дорогой назвать нельзя; Байкало-Амурская магистраль; Амуро-Якутская, которая может быть наконец дойдет одной колеей до правого берега Лены, а Якутск на левом берегу Лены.
Естественно все производственно-техническое снабжение горнодобывающей промышленности, имеющегося сельского хозяйства и местной промышленности Северо-востока России, а также снабжение населения продовольственно-промышленными товарами - основная функция, которую выполняет речной транспорт Сибири. Не случайно за деятельностью перевалочного порта Осетрово на Лене, административный пункт Усть Кут, ст.ж.д. Лена следили первые лица правительства до 90-х годов. К примеру, в межнавигационный период 1987-88 гг. было накоплено на складах порта Осетрово до 800 тыс.т генеральных грузов и так почти ежегодно. Особая забота речников Сибири - малые реки. Флот сработался до нуля. Дорог никаких нет и, полагаю, многие десятилетия и не будет, а завоз выполнить необходимо, даже через не могу, что речники пока еще и делают. Таким образом, роль и значение речного транспорта для поддержания и развития производительных сил Сибири переоценить трудно.
Пятая - о кадрах специалистов и молодых ученых.
Приходится констатировать, что даже в крупных судоходных компаниях (более 100-200 единиц транспортного флота) грамотных специалистов-эксплуатационников по существу нет. Оставшимся и работающим далеко за 50-60 и даже за 70 лет. Передать опыт некому. Молодежь (единицы), которая появляется в судоходных компаниях, профессионально не адаптирована им требуются годы, чтобы стать квалифицированными специалистами эксплуатации водного транспорта. Специалистов с дипломом инженер эксплуатации водного транспорта стало мало, что и не замедлило сказаться на качестве и конкурентоспособности современных судоходных компаний. Себестоимость перевозок возросла в десятки раз (правда, тут и влияние инфляции), производительность использования флота и труда плавсостава упали в 2-3 раза.
Что касается кадров плавсостава, картина аналогична. Командный состав флота также великовозрастный. Замены также по существу нет, т.к. немногие выпускники - судоводители и механики речных ВУЗов, как правило, уходят под «иностранные» флаги.
Не лучшим образом обстоит дело и с кадрами высшей квалификации ВУЗов - профессорами. Например, во ВГАВТе средний возраст профессорского состава превысил 60 лет. Лучшие из выпускников ВУЗов в аспирантуру не идут (стипендия 1500 рублей). С другой стороны, нет научных исследований по заказам производства и бюджета, а это значит застой научной мысли, к тому же вся производственно-экономическая информация в любой отрасли экономики России «конфидициальна», т.е. закрыта.
Шестая - научные исследования по всем направлениям деятельности отрасли перестали существовать. Если где-то, что-то и делается, то все это в инициативном порядке старых научных кадров, т.е. профессоров, которые в настоящий момент вымирают физически. Молодых - перспективных кадров высшей квалификации по существу нет, а, главное, и нет резерва, из которого их можно было бы вырастить.
Конечно, для преодоления кризисных явлений необходима государственная поддержка в любой ее форме, но только для экономически устойчивых предприятий. В то же время резервы повышения экономической эффективности у каждой крупной судоходной компании есть, причем именно внутренние резервы, реализовав которые можно уйти из зоны убытков и нестабильности экономического состояния в зону получения стабильной прибыли, а значит и источников развития. Для этого необходимо создать команду антикризисных менеджеров с привлечением научного потенциала отраслевых ВУЗов.
АНАЛИЗ ФОРМ И МЕТОДОВ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Грек К.К., аспирант Всероссийской Академии Внешней Торговли
В настоящей статье мы проанализируем формы и методы государственной поддержи авиационной промышленности в России и за рубежом на двух примерах: более простом - авиаперевозчика и гораздо более комплексном - авиастроительной отрасли.
Ключевые слова: роль государства в экономике, формы и методы государственной поддержки, стратегическая отрасль, российские и иностранные авиапроизводители, Boeing, Airbus, ОАО «ОАК»
ANALYSIS OF THE FORMS AND METHODS OF STATE SUPPORT THE COMPETITIVENESS OF THE AVIATION INDUSTRY
Grek K., Ph. D. candidate of Foreign Trade Academy
In this article we will analyze the forms and methods of state support of aviation industry in Russia and abroad by two examples: a simple - and the airline is much more complex - aircraft industry.
Keywords: the state’s role in the economy, forms and methods of state support, a strategic industry, Russia and foreign aircraft manufacturers, Boeing, Airbus, OJSC «UAC».
Вопрос о месте и роли государства в экономике является одним из наиболее обсуждаемых уже на протяжении многих лет. Исторический опыт свидетельствует, что государство никогда не было в стороне от процесса рыночного развития. На протяжении многих лет, помимо задач связанных с защитой функционирования рыночной системы в целом, государство зачастую выступало еще и в роли субъекта экономики, восполняющего естественную ограниченность рынка. В условиях глобальной экономической интеграции, направленной на либерализацию торговли, валютных режимов, рынков труда и капитала, происходит заметное сужение возможностей и самого инструментария государства для оказания воздействия на происходящие экономические процессы.
В последнее время вмешательство государства в рыночные отношения происходит гораздо реже, в меньших масштабах и более рыночными способами. Однако в условиях современной российской действительности поддержка со стороны государства необходима в целом ряде отраслей.
Одним из наиболее свежих примеров может послужить решение правительства об акционировании шести достаточно крупных авиакомпаний (ГТК «Россия», «Кавминводы», «Оренбургские авиалинии», «Вла-дивостокавиа», «Саратовский авиалинии» и «Сахалинские авиатрассы») и их последующей передачи Аэрофлоту1. Важным этапом этого
плана является последующая передача блокирующего пакета акций, выкупленного у частного инвестора, госкорпорации «Ростехнологии», управляющей уже 454 организациями.
Интересен тот факт, что всего полгода назад планы правительства были несколько иными - планировалось создание компании-конкурента «Аэрофлоту» - «Росавиа» (практические полностью из активов упомянутых компаний) и развитие отечественного сектора авиаперевозок в условиях искусственно созданной государством конкуренции. В результате, мы фактически получаем процесс одновременно национализации и монополизации российского авиаперевозчика, что является неизбежным шагом для поддержания его конкурентоспособности на мировом рынке. Можно предположить, что ранее обсуждавшийся вариант требовал более крупных финансовых и временных затрат и именно мировой финансовый кризис внес корректировки в планы правительства заставил принять более радикальные меры.
Большинство иностранных авиаперевозчиков в настоящее время также активно продолжают укрупняться и вступают в различные альянсы, как например Northwest Airlines и Delta Airlines в самом конце 2009 года2, создавая тем самым практически олигополию на международном рынке.
Компания Lufthansa, например, которая практически полностью
