CC BY
100
\ большой разговор \
Терпение и «Труд» на российских дорогах
«У нас должны быть и будут хорошие дороги», — уверен гендиректор одного их крупнейших в стране дорожно-строительных концернов ОАО «Труд» (Иркутск) Сергей Томшин.
Екатерина Вечная беда
ВОРОБЬЕВА — Сергей Николаевич, в чем, на ваш взгляд, причи-
ны одной из вечных российских бед?
— Еще в советские времена у нас в стране во главу угла ставилось не увеличение плотности и протяженности сети автомобильных дорог, повышение их капитальности, а разработка и наращивание производства автомобилей высокой проходимости. К тому же плановая система управления экономикой страны переносила всю тяжесть грузоперевозок в основном на железнодорожные рельсы. В итоге новой России досталась в наследство неразвитая дорожная сеть с низкой пропускной способностью, а основной проблемой дорожного хозяйства стало недофинансирование. Ни одна одобренная Прави-
СЕРГЕЙ НИКОЛАЕВИЧ ТОМШИН родился 18 февраля 1963 года в селе Сурове Жигаловского района Иркутской области. Получил высшее образование по специальности «городской и электрический транспорт» в Иркутском политехническом институте. Окончил Иркутскую государственную экономическую академию по специальности «экономика и управление на предприятии в строительстве», а также Академию народного хозяйства при Правительстве РФ, где получил степень Мастера делового администрирования по специальности «управление персоналом». После окончания института работал в Томском трамвайно-троллейбусном управлении сначала старшим мастером, а затем главным инженером. В Группе компаний
тельством РФ программа «По развитию и совершенствованию сети автомобильных дорог страны» (в частности, на 1995-2000 и 2000-2010 годы) из-за недостатка средств не была выполнена. В результате региональная и местная дорожная сеть подошла к «точке невозврата»: большая часть дорог уже требует не ремонта, а по сути нового строительства, такой подход будет более эффективным и экономичным.
Вместе с тем за последние десятилетия были разрушены и ликвидированы многие дорожно-строительные и научно-исследовательские организации. Потеряны квалифицированные кадры, школа их воспитания и существовавшая преемственность.
— «Труд» тоже ощущает кадровый голод?
— Кадровый вопрос — это огромнейшая проблема для всех строительных организаций. Мы испытываем дефицит не только в дорожных строителях, но и в горных мастерах, механиках, инженерных кадрах. ПТУ ликвидированы. Нет профобразования. Хорошего бульдозериста днем с огнем не сыскать. Такие специалисты становятся штучными, и платим мы им на уровне инженеров, начальников отделов. Да что там говорить, водителей хороших с категорией «С» не можем найти. Приезжают без опыта работы на большой технике, садятся, а потом машины разваливаются...
Безусловно, мы пытаемся решать эту проблему. Наше предприятие активно сотрудничает с местными вузами. Посмотрите на наш персонал, даже в офисе: очень много молодежи! В структуре нашей компании работает Учебно-производственный центр, в котором наши сотрудники могут повысить профессиональный уровень.
Начиная с 1996 года при «Труде» создан Байкальский студенческий строительный отряд (БССО). Мы в течение года работаем практически со всеми областными вузами,
«Труд» работает с 1991 года. Начинал с должности референта, затем директора дорожно-строительного филиала, в 2000 году назначен заместителем гендиректора по производству(дорожное строительство). С 2005 по 2008 год возглавлял ООО «Труд-Сахалин» (промышленное и гражданское строительство), с 2008 года — директор ОАО «Труд», в 2012 году возглавил предприятие. В 2003 году поощрен нагрудным знаком «Почетный дорожник России». В 2010 году ему вручена памятная медаль Министерства транспорта РФ «За строительство автодороги «АМУР». Награжден почетными грамотами губернаторов Иркутской и Сахалинской областей, Забайкальского края.
ИТАР-ТАСС
«Мы сами предлагаем заказчикам использовать новые технологии, напри мер, класть щебеночно-мастичный асфальтобетон».-
которые готовят и профильных специалистов. Летнюю практику ребята проходят на наших объектах, получая достойную заработную плату. В сезон — 200-250 бойцов. Стройотрядовцев мы рассматриваем в качестве кадрового резерва предприятия. Многие молодые специалисты в «Труде» прошли школу БССО. В летний период число наших сотрудников, с учетом стройотрядовцев, доходит до 2 тыс. человек.
— Какой из объектов «Труда» вы считаете наиболее интересным?
— Каждый объект интересен по-своему, тем более что мы строим дороги в разных регионах России, в разных климатических условиях. Сейчас, в частности, ведем работы на некоторых участках автодороги «Лена». В Якутии очень короткий строительный сезон. Температура в конце марта еще под минус 40°, в начале ноября — уже под минус 40°. За счет короткого периода строительства органи-
зация работ достаточно сложна. Весь зимний период идет заготовка материалов, прорабатываем вопросы доставки дорожно-строительной техники, запасных частей, чтобы, когда наступит тепло, максимально быстро сделать участок. Так, с июня этого года на «Лене» мы начали асфальтирование и построили там асфальтобетонный итальянский завод Маг!п1; в конце августа уже планируем сдать 15-километровый участок. Другая проблема автодороги «Лена» — вечная мерзлота. Что такое вечная мерзлота? Это грунт, в котором очень большое количество замерзшей воды. Если он подтает, поверхность начнет просаживаться. Эту просадку уже не остановить, она может длиться бесконечно. Задача дорожников — сохранить вечную мерзлоту. Мы укладываем теплоизоляционный слой: пеноплекс, а уже на него — «подушку» и потом асфальт. Тогда вечная мерзлота сохраняется, и дорога служит долго. Если не учитывать вечную мерзлоту при проектировании объекта, как это было на трассе «Амур», на дороге начинают появляться неравномерные деформации.
Трудности инноваций
— Кто же виноват в строительстве плохих дорог?
— Качество строительства практически любого объекта, в том числе и автомобильных дорог, определяется тремя главными факторами: подготовкой проектно-сметной
\ большой разговор\
документации; наличием качественных строительных материалов; строжайшим соблюдением технологии производства работ. По существующей на сегодня системе сооружения автодорог вина строителей в некачественных дорогах сведена к минимуму. Подрядчик не вправе «импровизировать» на строительной площадке, допускать отклонения от проектной документации. Он находится под постоянным контролем со стороны: заказчика, технического строительного надзора, авторского надзора разработчика проекта. Именно проектная документация и есть базовое условие эффективного и качественного строительства. С другой стороны, свои огрехи дорожники обязаны устранять за свой счет, на это существуют гарантийные обязательства, которые четко прописаны в контракте.
— Что же мешает свести воедино все три составляющих хорошей дороги?
— Для решения поставленных Президентом РФ задач по увеличению объемов дорожного строительства необходимо дальнейшее расширение финансирования отрасли, более масштабное использование инновационных материалов и, конечно, совершенствование законодательной базы.
С появлением закона о дорожных фондах у дорожников появилась уверенность, что точка «невозврата» может быть преодолена. Мы связываем свои надежды с законом «О контрактной системе» и внесением изменений в закон «О недрах». Закон «О контрактной системе» вступит в силу с 1 января 2014 года и придет на замену пресловутого ФЗ-94.
В новой системе существенно расширяется сфера регулирования госзаказа. Появился принцип, что при прочих равных условиях предпочтение должно отдаваться новым технологиям, товарам лучшего качества и эффективности. Аукцион перестает быть приоритетом, сегодня заказчику предоставляется право выбора формы торгов — от двух-
«Именно проектная документация и есть базовое условие эффективного и качественного строительства».-
этапных конкурсов до возможности предквалификацион-ного отбора. Прописана обоюдная ответственность заказчика и подрядчика за результаты госзакупок и эффективность использования государственных средств.
В законопроекте появились понятия «контракты жизненного цикла» и «стоимость владения». Суть данных изменений в том, что теперь при закупочной деятельности у заказчика появится возможность выбрать победителя с учетом жизненного цикла продукта или стоимости владения. В аукционной документации размещаются критерии безопасности, эффективности, экологичности, по которым и будут оценивать предложения.
Недавно премьер Дмитрий Медведев подписал постановление «О выделении в отдельный этап строительства комплекса работ по подготовке территории для строительства автомобильных дорог», создаются эксперимен-
тальные участки апробации материалов в разных климатических условиях и др. Идет, я бы сказал, профессионализация отрасли.
Вместе с тем необходимо внедрять современные строительные материалы для улучшения потребительских свойств дороги и поддержания транспортной инфраструктуры. Но заложить элементы инновации в проект весьма сложно, так как экспертиза отклоняет любые технические и технологические решения, которые не укладываются в рамки существующего поля нормативных документов, какими бы инновационными и эффективными они ни были. Не буду оригинален, если скажу, что ФЗ-94 по сути своей разрабатывался с опорой на идеологию максимальной экономии материалов, и вряд ли можно было говорить, особенно в дорожной отрасли, об экономическом эффекте в перспективе. Сами проектировщики признаются, что для них больной вопрос — археология. По существующим нормам обследование может проводить только специализированная организация — и в теплое время года, что чаще всего не совпадает со сроками, оговоренными в контракте на проектно-изыскательские работы (ПИР). Решить проблему можно, если проводить археологические исследования на участках будущего строительства до подготовки конкурсной документации на ПИР.
Ждет решения и вопрос отвода земель и карьеров для нужд дорожного строительства. Сегодня при проектировании автомобильной дороги часто учитываются только технические регламенты объекта и экономическая выгода заказчика, и в малой степени они согласуются с градостроительными кодексами. В итоге получается, что запроектированный объект приходится перекраивать, потому что он уже отдан под другие цели. А это потерянное время и деньги.
— А у вас на практике не было такой ситуации, когда вы пришли на проект, взглянули на проектную документацию и отказались делать откровенную халтуру?
— Такого не случалось, надо учитывать, что все-таки «Труд» в большей степени работает на федеральных объектах, а здесь все этапы жестко регламентированы. Но мы часто сами предлагаем заказчикам использовать новые технологии, например, в Сибири — класть щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА). Мы доказали эффективность этого материала. Первый наш экспериментальный километр с использованием ЩМА появился на участке федеральной автодороги М-53 в Иркутской области по согласованию с заказчиком — ФКУ Упрдор «Прибайкалье». Эксплуатация, сопровождаемая системным мониторингом этого участка, подтвердила целесообразность, высокую надежность применения таких смесей в нашем регионе. Основное отличие ЩМА от обычных асфальтобетонов заключается в его жесткой каркасной структуре. Такая структура обеспечивает передачу нагрузки с поверхности в нижележащие слои через непосредственно контактирующие друг с другом отдельные крупные частицы каменного материала. Тем самым достигается существенное снижение деформаций слоя покрытия как в продольном, так и в поперечном направлениях. Плюс к этому оригинальный компонентный состав позволяет укладывать материал механизированным способом тонкими слоями, снижая удельный расход
За 25 лет работы ОАО «ТРУД» построило и реконструировало более 1100 км дорог. Предприятие начинало свою деятельность, будучи небольшим кооперативом в Иркутской области. Со временем география расширилась и сегодня охватывает практически всю территорию России: 14 филиалов работают в шести регионах — от Московской области до Курильских островов. В активе «Труда» — строительство федеральных автомобильных дорог М-58 «Амур», М-4 «Дон», М-1 «Беларусь», М-53 «Байкал», М-3 «Украина», М-10 «Скандинавия», ремонт и реконструкция взлетно-посадочных полос аэропортов в Бурятии, Иркутске, на Курилах. «Труд» — победитель конкурса «Лучшая подрядная организация» Ассоциации подрядных организаций России с 2004 по 2009 год, в 2011 и 2012 годах. Несколько лет назад ОАО «Труд» поставило рекорд в российском дорожном строительстве: в 2009 году предприятие сдало 250 км автодорог при общем объеме ввода в стране около 1 тыс. км. По итогам работы присуждена национальная премия транспортной отрасли «Золотая колесница». В прошлом году предприятие ввело в эксплуатацию около 60 км дорог, уложило 200 тыс. т асфальтобетона, 400 тыс. куб. м щебня, объем земляных работ составил 2,5 млн кубометров. Общая мощность асфальтобетонных заводов «Труда» составляет 1 млн т смеси в год. Ежегодное
производство щебня превышает 2 млн куб. м. В парке предприятия — более 950 единиц техники. В этом году предприятие планирует сдать в эксплуатацию 15-километровый участок автодороги «Лена», 10-километровый — на Сахалине, такой же — на Курилах, около 4 км — гравийной дороги в Иркутской области. Создатель и владелец — ныне покойный депутат Госдумы Юрий Тен, сейчас концерн контролируется его семьей.
смеси на квадратный метр покрытия. Поэтому в сравнении с традиционными асфальтобетонами ЩМА становится рентабельным, хотя и готовится из более дорогого исходного сырья. Это смесь с повышенным содержанием битума — такой асфальтобетон, который со временем сам себя «лечит».
Проблема большинства асфальтобетонов в чем? В том, что они начинают стареть, появляются трещины. А в ЩМА со временем битум выделяется и затягивает трещины. Долговечность ЩМА примерно на 30% выше, чем у обычных асфальтобетонов.
Кроме того, мы выступили с инициативой применять в Сибири открытые битумоминеральные смеси. Эту инновацию уже оценили в Бурятии и Забайкальском крае. В отличие от асфальтобетона, толщина которого должна составлять 4 см, слой открытой битумоминеральной смеси не превышает 2 см. То есть за те же средства можно выполнить в два раза больший объем работ. Это притом, что благодаря макрошероховатой структуре такие покрытия значительно повышают сцепные качества поверхности дороги, не позволяют долго сохраняться ледяной корке в зимний период, что очень важно для
обеспечения безопасности движения на улично-дорожной сети городов. Если нанести битумоми-неральную смесь толщиной 2,5 см на асфальтобетон, срок службы покрытия возрастет втрое. А его стоимость будет незначительно отличаться от стоимости поверхностной обработки.
Есть и другие материалы, позволяющие повысить надежность дорог: органоминеральные смеси, геосинтетические материалы, армирующие геосетки.
— За 25 лет работы «Труд» построил более 1100 км. Даже в условиях упадка дорожного строительства в России ваше предприятие сдало рекордное количество новых километров. В чем рецепт успешного бизнеса? — Секрет прост. Наш главный критерий — качество. Независимо от того, какой категории дорогу мы строим: федеральную или муниципальную. Для нас понятие «репутация» — не пустой звук, это наш основной капитал. Предприятие появилось на рынке в 1988 году, и за это время мы ни разу не меняли название.
Одно из составляющих успеха — кадровая политика. у нас разработаны программы повышения квалификации, переобучения, поддержки молодых специалистов, действует жилищная программа. Из 14 директоров филиалов 12 прошли путь становления в «Труде».
Это четкая техническая и технологическая политика. Мы первыми в Сибири и на Дальнем Востоке еще в 2005 году получили сертификат на соответствие системе менеджмента качества ISO 9001:2008, в 2012 году подтвердили свою квалификацию.
В «Труде» разработана и действует стратегия развития компании, тот вектор, которому мы неукоснительно следуем. Знаете, как формулируется наша миссия? «Мы создаем ценности, которые открывают людям новые возможности движения, общения и чувство жизни. Наши принципы: уважение к человеку, совершенствование и здравый смысл». Мне кажется, этим все сказано.
