CC BY
27
2 (95) - 2011
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ЭКОНОМИКИ
УДК 311.656
теория и современная практика корпоративной статистики транспортного комплекса
о. е. михненко,
доктор экономических наук, профессор E-mail: keu-vgna@mail. ru
Московский государственный университет путей сообщения В. В. ИЛЬИН,
кандидат технических наук,
профессор кафедры экономики и управления
E-mail: keu-vgna@mail. ru
Всероссийская государственная налоговая академия Министерства финансов РФ
В статье изложены новые подходы к формированию системы показателей для управления деятельностью крупной корпорации. Показатели являются основой для построения системы моделей. Система моделей направлена на разработку и измерение эффективности деятельности компании.
Ключевые слова: корпоративная статистика, эффективность деятельности транспортного комплекса, производственно-технологическая система, экономическая система, показатели деятельности, издержки производства, статистические модели, информационное обеспечение управления корпорацией.
На протяжении 135-летней истории железнодорожная статистическая практика опиралась на достижения научной мысли. Большую роль сыграли работы отечественных и зарубежных специалистов, внесших значительный вклад в развитие науки об эксплуатации и экономике железных дорог и в формирование требований к системам статистических показателей технической вооруженности, грузовых и пассажирских перевозок, работы и использования подвижного состава, трудовых ресурсов, себестоимости и тарифов на перевозки. Важное место занимали теоретические разработки по проблемам изучения деятельности предприятий железнодорожного транспорта с
использованием всего арсенала статистической науки в широком смысле слова, в частности, теории вероятности и математической статистики, теории средних величин, теории индексов, теории систем показателей, теории анализа общественных явлений с использованием системной статистической информации. Плодотворность содружества науки и практики определялась высокой ответственностью статистической науки, действующей в качестве разработчиков конкретных проблем или экспертов рождавшихся в недрах практики предложений.
Накопленный опыт, внедрение совершенных информационных технологий позволили ставить и решать сложные проблемы, определявшие развитие службы статистики и анализа на железнодорожном транспорте. Однако современный этап развития отрасли ставит перед статистической практикой такие новые задачи, решение которых требует серьезного теоретического обеспечения. Новые для статистической практики задачи возникли в процессе реформирования железнодорожного транспорта как отрасли естественной монополии в процессе становления и развития ОАО «Российские железные дороги» — вертикально-интегрированной структуры холдингового типа. Решение этих задач — необходимое условие роста эффективности ОАО «Российские железные дороги» в целом
- 21
и повышения эффективности и качества технологических и управленческих процессов в текущей деятельности и в долгосрочной перспективе.
В совершенствовании статистической практики необходимо исходить из следующего. Сегодня невозможно представить себе управление транспортным комплексом ОАО «РЖД» без научно организованной системы статистической информации, обеспечивающей всестороннее отражение всего многообразия происходящих явлений в их взаимосвязи и взаимообусловленности. Такая система формируется на основе высокоразвитой системы показателей, отличительными признаками которой будут:
— во-первых, наиболее точное соответствие конструкции показателей сущности отражаемых явлений на уровне их свойств (качеств);
— во-вторых, строгое математическое описание на уровне значений показателей в их множестве объективно существующих связей и отношений между явлениями и их свойствами (качествами);
— в третьих, возможность построения информационной модели поведения конкретного объекта управления в конкретных условиях — необходимое и обязательное требование процесса принятия высококачественных управленческих решений, которое обеспечивает получение наиболее точных оценок достигнутого и возможного.
Поэтому важнейшим направлением выступает совершенствование системы статистических показателей как отражения возрастания уровня знания о явлениях реальной действительности и управлении ими.
Совершенствование управления деятельностью ОАО «РЖД» как корпорацией холдингового типа предопределяет, что ведущей формой организации корпоративной статистики остается регулярная отчетность. Причем значение регулярной отчетности перед вышестоящим уровнем аппарата управления должно возрастать, поскольку в многоуровневой большой системе она обеспечивает возможность реализовать принцип централизма в стратегическом управлении корпорацией как целостной системой в сочетании с принципом относительной самостоятельности структурных единиц в текущем и оперативном управлении их деятельностью. Одновременно в рамках единой системы статистики формируется система информации о деятельности самих хозяйствующих объектов, используемой в управлении ими собственными структурами управления. Непротиворечивость информационных систем внешней и внутренней отчетности как условие принятия на их основе не-
22 -
противоречивых управленческих решений на различных уровнях должно быть обеспечено в первую очередь непротиворечивостью соответствующих систем показателей.
Совершенствование системы показателей внутренней и внешней отчетности дочерних и зависимых хозяйственных обществ, филиалов и их линейных структурных подразделений должно осуществляться исходя из следующего требований. Согласно принципам системного подхода целостная высокоорганизованная система показателей способна обеспечить представление транспортного комплекса корпорации как большую систему взаимодействующих элементов различного уровня общности. В ней каждый элемент, взаимодействуя в рамках структуры целостной системы с иными элементами, обладает определенной самостоятельностью. Поведение элемента в составе транспортного комплекса представляет собой систему взаимосвязанных и взаимообусловленных явлений целенаправленной деятельности конкретного объекта управления, осуществляемой с определенным уровнем эффективности. Всякое явление по существу есть или проявление определенного аспекта эффективности целенаправленного поведения транспортного комплекса ОАО «РЖД», или один из множества факторов, ее определяющих.
Центральной выступает производственно-технологическая система, связанная с осуществлением собственно перевозочного процесса с присущими ему организацией, техникой и технологией. Именно в рамках такой системы должна развиваться:
• система показателей, представляющая собой систему грузопотоков и пассажиропотоков с позиций характеристики складывающихся требований к функционированию производственно-технологической сферы с одной стороны, и совокупность завершенных процессов перевозки как результат ее функционирования, с другой;
• система показателей технической вооруженности, представляющая собой систему технических средств железнодорожного транспорта во всем их разнообразии, начиная с железнодорожных путей и инвентарных парков вагонов и локомотивов и заканчивая комплексами машин и механизмов ремонтного производства, как необходимое условие нормального функционирования перевозочного процесса;
• система показателей эксплуатационной статистики во всех ее разделах, а именно: статистика наличных парков, работы и использования вагонов; статистика наличных парков, рабо-
ты и использования локомотивов; статистика работы поездов, статистика работы поездо-участков и направлений. Вместе с тем в силу тесного взаимодействия с экономической системой производственно-технологическая система должна учитывать работу вагонов различных собственников, работу локомотивов в порядке осуществления перевозок или оказания услуг локомотивной тяги, пропуск транспортных единиц по участкам в порядке осуществления перевозок, оказания услуг локомотивной тяги или услуг инфраструктуры. Поэтому в наблюдение перевозочного процесса надо вводить исчисление показателей парков подвижного состава различных собственников и их работы в порядке оказания услуг в соответствии с выделяемым видом деятельности. Сам набор показателей должен отвечать уже требованиям экономической системы, что предопределяет ограничение показателями объема оказанных услуг — числа производственных циклов, пробегов поездов, вагонов и локомотивов с характеристикой их показателями грузооборота нетто и брутто, времени работы локомотива (если это не связано с перемещением их с составом и в одиночном следовании), времени нахождения их на путях общего и необщего пользования.
При сохранении значимости производственно-технологических систем в настоящее время на первый план выходит экономическое управление, связанное с функционированием в рамках многоуровневой организации системы отношений по поводу производства и обмена продукта, формирования, распределения и использования дохода. Поэтому железнодорожная статистика в настоящее время должна сделать прорыв в разработке методологических основ экономической статистики транспортного комплекса как реализации статистической методологии в получении и использовании управления высокоразвитой системой статистической информации об экономической деятельности во всех аспектах ее проявления.
Основу экономической статистики железнодорожного транспорта должна формировать система показателей, отражающая процесс воспроизводства на уровне хозяйствующего субъекта определенного уровня общности — от транспортного комплекса в целом до линейного структурного подразделения. С учетом присущих функций и занимаемого места хозяйствующего объекта в общей системе она должна обеспечить наиболее полное отражение функционирования и развития: • используемыхресурсов (трудовых, средств производства — основных, оборотных матери-
альных, информационных, финансовых) как обязательных и определяющих условия этой деятельности;
• производства как такового с присущими ему организацией работ в их разнообразии и затратами ресурсов на производство продукта;
• продукта — результата деятельности по удовлетворению потребностей в нем;
• доходов от деятельности как результата процесса образования первичных доходов и источника для текущих сбережений, а в дальнейшем накоплений в целях воспроизводства ресурсов.
То, что это должна быть общая система показателей — необходимое требование учета объективной взаимосвязи представленных объектов управления и, как следствие, их отражения. Для этого ее показатели при всем их разнообразии должны конструироваться как элементы такой системы, объективной основой которой выступают взаимосвязь и взаимообусловленность реальных явлений экономического оборота, связанного, во-первых, с текущей деятельностью по оказанию услуг транспортного характера и, во-вторых, с расширенным воспроизводством ресурсов транспортных предприятий: трудовых (о чем очень часто забывают), основных и оборотных средств. В отражении явлений и процессов значительное место необходимо отводить мерам качества функционирования экономической системы. Поэтому наряду с показателями объемов ресурсов и их прироста следует использовать индивидуальные и системные показатели производственных возможностей, расширять практику исчисления показателя пропорциональности в рамках конкретного ресурса, между взаимосвязанными и взаимообусловленными видами ресурсов. При характеристике собственно производства наряду с показателями размеров потоков ресурсов-факторов, продукции, доходов и сбережений важно одновременно рассчитывать показатели мощности потоков, эффективности использования ресурсов в производстве, в том числе на основе учета времени использования конкретного ресурса в конкретном производстве, рассчитывая показатели скорости оборота ресурса, производительности ресурса и удельных затрат в их разнообразии на единичный объем производственного результата и др.
Особый статус экономической системы состоит в том, что она представляет, с одной стороны, отношения транспортного комплекса с государством, потребителями его продукции и поставщиками ресурсов, а с другой — отношения
- 23
внутри транспортного комплекса как целостной системы с производственными структурами по распределению результатов от реализации продукции и распределению ресурсов в условиях их ограниченности. Управление этими отношениями основано на таких категориях, как потребительская стоимость продукции и ресурсов, спрос на продукцию и потребность в ресурсах; цена на продукцию и ресурсы, когда речь идет об отношениях с внешней средой; необходимый объем работ для элементов производственной системы; стоимость работ, определяемая факторами себестоимости работ, в том числе и политикой в области оплаты труда, амортизации основных средств и нематериальных активов; финансирование текущей деятельности, инвестиции в развитие производств транспортного комплекса, когда стоит вопрос об отношениях в рамках производственной системы транспортного комплекса.
Попадая в центр внимания статистики экономические категории, представленные соответствующими явлениями во всем многообразии закономерностей их проявления в конкретных условиях деятельности, получают свой законченный вид на уровне статистического показателя, когда решается вопрос о том, что измерять, а затем и как измерять? И как следствие, решение проблем статистики с неизбежностью выдвигает множество вопросов, относящихся к проблемам теоретического характера экономики железнодорожного транспорта.
Следует подчеркнуть, что экономическая статистика к явлениям социальной и производственно-технологической сферы и им подобным обращается с позиций экономики, а именно как к факторам определяющим объемы экономических операций и уровень экономической эффективности транспортного комплекса. Вследствие этого отражение, например, средств технической вооруженности ограничивается в объеме, который позволяет представить их только как объект затрат по эксплуатации и текущему содержанию. А эксплуатацию локомотивов и вагонов — представить как работу, по которой возникают затраты ресурсов, как практику распоряжения перевозочными ресурсами и как производственные процессы, параметры которых определяют производительные возможности транспортного комплекса.
Важно отметить, что формирование экономической статистики происходит на определенном фундаменте, ибо отдельные ее разделы сегодня представлены в рамках корпоративного комплекса статистической информации. Речь идет об информации о перевозках как продукции транспорта,
24 -
которая традиционно отнесена к сфере статистического учета и отчетности. То же можно сказать и в отношении информации по труду, технической вооруженности, капитальным вложениям, материально-техническому снабжению. Одновременно значительный объем информации об экономических явлениях представляется по линии бухгалтерской и финансовой отчетности, собираемой согласно системе стоимостных показателей бухгалтерского учета, с одной стороны, и системе натуральных и условно-натуральных показателей собственно статистического учета — с другой.
Вместе с тем современные подходы и требования аппарата управления корпорацией объективно вызывают потребность в совершенствовании существующей информационной системы железнодорожной статистики и разработке новых ее элементов. В рамках корпоративной статистики таким элементом является управленческий учет, который должен стать основой информационного обеспечения управления, направленного на неуклонный рост экономической эффективности деятельности корпорации в целом и по отдельным отраслям (видам деятельности)1. При этом в наибольшей степени должны быть задействованы теоретические знания и практический опыт статистики, у которой взгляды по существу на явления и процессы могут и должны отличаться от целого ряда практических подходов к учету экономических операций, представленных в деятельности хозяйствующих субъектов. В частности, признавая стоимостное измерение продукции транспортного комплекса, статистика не считает выручку от реализации услуг показателем продукции транспорта как совокупности реализованных потребительских стоимостей. В отличие от бухгалтерского учета основные средства статистика представляет на основе их учета по полной стоимости (первоначальной или восстановительной). И подобного рода примеров много.
Проблемы развития экономической статистики многочисленны, как многочисленны те явления, которые выступают ее объектами. Рассмотрим лишь некоторые из них.
Сложившаяся система показателей перевозок грузов как продукции транспорта позволяет получить ответы на вопросы: что везем, куда и сколько?
1 Корпоративная статистика в сводных формах управленческого учета должна дать сведения об экономических явлениях по ОАО «РЖД» в целом и по видам деятельности на основе системы показателей консолидированной отчетности государственной статистики на основе показателей национального счетоводства: валовый выпуск в основных и рыночных ценах, валовая и чистая добавленная стоимость, промежуточное потребление, потребление основного капитала и др.
Однако в настоящее время сведения о продукции должны быть дополнены показателями качества перевозок, отвечающими на вопрос: как везем?
При совершенствовании системы показателей перевозок — продукции транспортного комплекса — на один из первых планов выдвигаются вопросы наблюдения за удовлетворением спроса на услуги, формируемого под влиянием факторов качества транспортной продукции и качества транспортного обслуживания. Адекватный подход к проблеме требует учета того положения, что транспортное предприятие на рынок выходит с имеющимися у него способностями оказывать транспортные услуги в определенном объеме и с определенным уровнем качества, а именно, реакция на запрос, сохранность с минимальными размерами естественной убыли (если последняя не может быть исключена технологически), продолжительность доставки. И набору свойств (качеств) конкретного уровня соответствует и объективно обусловленный уровень стоимости услуги (тарифа). В реальной действительности
транспортное предприятие выполняет, например, перевозки грузов в полном объеме или в объеме, не соответствующем принятым обязательствам с определенным уровнем качества транспортного обслуживания, которое выражается в отправлении в согласованное время или с запаздыванием, с обеспечением оговоренной сохранности или с нарушениями, укладываясь в оговоренные сроки доставки или допуская просрочку. Отсюда следует требование: чтобы служить основой для наблюдения и изучения динамики эффективности транспортного комплекса в соответствии с внешним ее критерием (который отличается от внутреннего критерия эффективности, но определяет содержание последнего), совокупность статистических показателей должна отражать, с одной стороны, потребительные свойства услуг — транспортной продукции, а с другой — качество транспортного обслуживания потребителей. Поэтому сегодня необходимо исчисление показателей статистики грузовых перевозок, представленных в таблице.
Таблица
Показатели грузовых перевозок
№ п/п Показатель и его условное обозначение Модель показателя / методика расчета Примечание
1 Перевезено грузов У Pg У ^ =У Р^+У ^
2 Отправлено грузов У р.
3 Принято с зарубежных железных дорог У р.
4 Прибыло грузов У Р/
5 Сдано на зарубежные железные дороги Ур^
6 Грузооборот тарифный У pgl
7 Средняя дальность перевозки: одной отправки Ч одной тонны 1р Ч =У /УЬ Новый показатель
8 Средняя продолжительность доставки: одной отправки _ь одной тонны td _ р т = ^ 1 td _Ь = 1Ь с Sd _Ь _ р=ч,1 Sd _ р
9 Средняя скорость доставки: одной отправки _ь одной тонны _ р
10 Средняя доходная ставка ^
11 Объем невывезенных грузов У
12 Степень удовлетворения потребностей в перевозках грузов Эу р У р* У Р У +У рь Новый показатель
Окончание табл 1
№ п/п Показатель и его условное обозначение Модель показателя / методика расчета Примечание
13 Степень сохранности перевозок К' у Р'-У ре ' = У Р? Новый показатель
14 Степень своевременности доставки К' К' ¿и г ¿и '— "Л К " У Рг' Новый показатель
15 Степень качества транспортного обслуживания КК КК = к' к'к' Новый показатель
16 Народнохозяйственная эффективность грузового транспорта Э' Э' = Эу р КК Новый показатель
Как видно из анализа табл. 1, предполагается исчисление целого ряда новых, нетрадиционных для действующей статистики показателей, призванных отразить качество грузовых перевозок и качество транспортного обслуживания. По вполне понятным причинам в настоящее время среди показателей качества перевозок особое место занимают стоимостные характеристики процесса перевозок, а именно: стоимость перевозки одной отправки и одной тонны груза на расстояние, равное средней дальности соответственно. Что касается показателей эффективности грузового транспорта, то их конструкция строится исходя из понимания того, что грузовой транспорт функционирует в соответствии с критерием целеполага-ния: максимальное удовлетворение потребностей в перевозках грузов с высоким уровнем качества транспортного обслуживания, выражающегося в своевременном отправлении и доставке в сохранности и в установленные сроки.
Данные показатели должны использоваться для характеристики всех перевозок и отдельных их групп, выделенных с целью отражения объективно существующего систематического разнообразия процессов, которое формируется под влиянием определенных свойств (качеств). Надо признать, что проблема группировок в экономической статистике является одной из самых трудных. Объясняется это тем положением, что присущее экономическим процессам многообразие определятся не только характером отношений на уровне экономических операций, но и особенностями организации производства в узком и в широком смысле. Поэтому кроме характеристик: «что возим», «откуда, куда возим», «для кого возим», возникает необходимость представлять различия в категории отправок, режиме скорости, принадлежности подвижного состава и т. п.
26 -
Продукцию транспортного комплекса как продукцию железнодорожного транспорта — отрасли в системе народного хозяйства — представляют законченные перемещения пассажиров, грузов и багажа, измеряемые, соответственно, показателями пассажирооборота в пассажиро-километрах, тарифного грузооборота в тонно-километрах, грузооборота багажа в тонно-километрах. А в целом народнохозяйственный результат надо характеризовать показателем приведенной продукции железнодорожного транспорта в тонно-километрах приведенных, несмотря на известную критику, в том виде, как это имеет место в настоящее время.
Вместе с тем возникает необходимость представить результат функционирования транспортной компании, осуществляющей конкретный комплекс услуг, связанных с перевозками. Продукция транспортного комплекса как основного структурного подразделения ОАО «РЖД» — это удовлетворенные потребности в его услугах населения, грузовладельцев, грузовых и иных компаний в виде грузовых и пассажирских перевозок, измеряемые показателями грузооборота У р'1 и пассажирооборота в дальнем следовании у ррЛI и пригородном сообщении (У ррр1); услуг локомотивной тяги, измеряемых приведенным грузооборотом брутто в тонно-километрах брутто У(р1)1ьк, так как необходимо учесть видовое разнообразие услуг локомотивной тяги; услуг инфраструктуры, характеризуя их объем валовым грузооборотом брутто в тонно-километрах брутто У(р[)'к, т. е. с учетом веса локомотива, выполненным при проследовании транспортных единиц по участкам. Для характеристики общего результата функционирования единого производственного комплекса должен исчисляться показатель приведенная продукция (или приведенный объем услуг) транспортной компании в тонно-километрах приведенных по формуле:
У рI)КК = к' - ур'1 + крЛ•уррЛ 1 +
+ крр У рРр 1 + к1к У(р1)1ьк + к" У(р1)1к,
где к®; крЛ; крр; к1к; к" — коэффициенты приведения натуральных мер к условно-натуральной мере — тонна-километр приведенный.
Что касается ремонта подвижного состава, то его выделение в самостоятельный вид деятельности, непосредственно не связанный с технологией перевозочного процесса, автоматически выводит его из состава транспортного комплекса. Подобный подход в конечном итоге приведет к тому, что еще целый ряд видов деятельности потребуется относить к промышленной, строительной и другим видам деятельности.
Транспортное производство является высо-комашинизированной отраслью, где основные средства играют определяющую роль в формировании производственного потенциала. Поэтому важно определиться в принципах измерения их совокупности в текущем наблюдении, используя в том числе и особенности экономических процессов. В частности, признавая важную роль натурального учета и соответствующих показателей, статистика на определенном этапе обобщения обязана обращаться к стоимостным показателям предметов основных средств, отдельных их групп и совокупности в целом. Но при этом она должна оставаться на принципе, согласно которому стоимостные показатели должны представлять совокупность потребительных стоимостей с конкретными свойствами: парк вагонов грузовых и его грузоподъемность/производительность; парк локомотивов поездных и их мощность/производительность и т. п. А это можно обеспечить, если стоимостной учет базируется на категории полной стоимости предмета (объекта) с переходом в дальнейшем к категориям стоимости износа и стоимости с учетом износа. Тогда система натуральных и стоимостных показателей будет адекватно отражать основные средства в целом и по типам, которые в производстве продукции участвуют как потребительные стоимости с определенным уровнем производительности на соответствующих видах работ, в процессе эксплуатации вырабатывают свой ресурс, переносят по частям свою стоимость на стоимость продукции, обеспечивая формирование резерва на износ. Но сам факт использования стоимостных показателей не дает оснований считать, что фондоотдача — это показатель отдачи стоимости основных средств, а не показатель отдачи (производительности) совокупности объектов основных средств, а срав-
нение стоимостных показателей характеризует пропорции между стоимостями, а не пропорции между соответствующими видами средств в их разнообразии.
В оценке функционирования транспортного предприятия статистика будет исходить из того положения, что показатели продукции как и другие показатели результатов производства — это мера итога функционирования всего комплекса ресурсов производства и служат основой оценки эффективности использования этого комплекса в целом или таких его элементов, как трудовые ресурсы, основные средства. Поэтому она должна исчислять показатели ресурсоотдачи, производительности труда и фондоотдачи в транспортном производстве на основе показателей продукции транспортного комплекса, чистой добавленной стоимости, валовой или чистой прибыли.
Наряду с этим одной из проблем экономической статистики транспортного производства становится характеристика определенных видов деятельности. Сложность ее состоит в том, что, когда все виды деятельности осуществляются на одной ресурсной базе (единая система средств производства, единая система трудовых ресурсов и т. д.), наблюдается стремление представить их полной системой экономических показателей «конкретного производства» вплоть до показателей размеров совокупности основных средств, численности контингента работников и даже уровня фондоотдачи и капиталоемкости.
Среди показателей экономической статистики особое место должно отводиться тем показателям стоимости, которые представляют продукцию транспортного комплекса как совокупность ценностей, а именно, законченные перевозки и иные услуги, реализованные на рынке по определенной цене. Однако и здесь необходимо учитывать, что измеряя их (ценности) суммой доходных поступлений — выручки от реализации услуг по рыночным ценам, мы не достигаем поставленной цели, поскольку цены реализации на ряд социально значимых транспортных услуг являются социально обоснованными и регулируемыми, внеэкономическими и покрывающими лишь часть (иногда незначительную) затрат на их оказание. Поэтому предусмотрено субсидирование таких услуг на тех или иных принципах. В силу сказанного соответствующая система показателей должна быть способной дать наиболее полное отражение механизма субсидирования, и в первую очередь за счет бюджетов различных уровней и специализированных фондов, если таковые создаются. Оценивая
- 27
совершенство самого механизма субсидирования перевозок, осуществляемых по регулируемым тарифам, по мнению авторов, следует исходить из того положения, что рациональным является следующая реализация механизма субсидирования. И в случае пассажирских, и в случае грузовых перевозок по существу субсидируются пассажир и грузовладелец, если они не могут оплатить полную стоимость перевозок самостоятельно, то государство их поддерживает, предоставляя им субсидию. Поскольку соответствующие трансферты носят строго целевой характер, то средства из бюджетов, являясь субсидиями на продукцию, минуя пассажиров или грузовладельцев в их множестве, поступают перевозчику в размере, пропорциональном выполненному объему перевозок. Следует отметить, что автоматически происходящее внутрипроизводственное субсидирование не позволяет получить оценку продукции как совокупности ценностей, ибо высокодоходные перевозки покрывают убыточные при установленном уровне тарифов перевозки, что в конечном итоге приводит к принижению их как таковых и скрытию субъективно убыточных перевозок.
Важнейшим элементом экономической статистики следует определять систему наблюдения за издержками транспортного производства. Соглашаясь с необходимостью учета затрат в соответствии с действующей номенклатурой текущих расходов по основной деятельности железных дорог, экономическая статистика должна дать отражение:
во-первых, затрат по видам оказываемых услуг и производимой продукции с целью управления рентабельностью как одним из важнейших объектов экономического управления;
во-вторых, затрат на конечные результаты работы (деятельности) предприятий железнодорожного хозяйства как факторов общих затрат и, главное, как объектов непосредственного управления. Поэтому в основе наблюдения за затратами должна быть положена система показателей со следующей структурой:
|т ЕТК = Ен );
н ЕТК
У Ен ~ ен У Чн;
е„ = е + е + е + е + е + е + е ^
Н I $ т е а рт ра ?
где У ЕТКи У Ен — затраты транспортного комплекса и предприятий, выделенных в соответствующие хозяйства транспорта;
У qн — объем работ (эффекта) предприятий выделенных в отдельные хозяйства;
ен — себестоимость работ хозяйства; е{ — удельные затраты по заработной плате; е.. — по социальному и иному страхованию, ет , ее — расходы материальных и топливно-энергетических ресурсов,
еа — амортизация основных и и приравненных к ним фондов,
ерт — оплата прочих материальных затрат и ер(1 — оплата иных прочих расходов.
Проблема текущих сбережений и накоплений неразрывно связана с процессом капитализации предприятий отрасли. Именно размеры текущих сбережений определяют интенсивность капитализации, под которой следует понимать способность предприятий отрасли накапливать сбережения для развития экономической деятельности в условиях возрастающей конкуренции на рынке транспортных услуг. При определении структуры соответствующей системы показателей надо принимать во внимание, что капитализацию можно рассматривать:
• в узком понимании, ограничиваясь только потоком чистых сбережений в виде нераспределенной прибыли, направленной на пополнение накоплений;
• в широком понимании, представляя поток валовых сбережений, включающий и поток средств в виде резервов на износ основного капитала;
• в расширенном понимании, когда дополнительно учитываются потоки капитальных трансфертов и в первую очередь целевых средств бюджетов различных уровней. Одновременно не менее значимой становится
задача наблюдения за эффективностью расходования текущих сбережений и накоплений. Речь в первую очередь идет о показателях капитальных вложений в транспортный комплекс и их результатов в форме простого замещения выбывающих вследствие износа основных средств или наращивания производственного потенциала как в части основных, так и части материальных оборотных средств.
Система показателей эффективности капитальных вложений должна быть выстроена таким образом, чтобы имелась возможность характеристики процесса освоения капитальных вложений, рассчитывая показатели продолжительности нахождения средств в незавершенном строительстве и ее факторов и собственно эффективности капи-
тальных вложений в производство, рассчитывая показатели отдачи капитальных вложений и ее факторов.
Особое положение в системе показателей экономической статистики транспортного комплекса должны занимать показатели эффективности производственно-финансовой деятельности. Не возникают проблемы в отношении системы показателей народнохозяйственной эффективности, представляющей целенаправленную деятельность транспорта с позиций его функций в системе отраслей экономики и показателей отраслевой эффективности транспорта как относительно обособленной производственной системы, наделенной соответствующими ресурсами-факторами производства для осуществления деятельности по оказанию в конкретных объемах услуг по перевозкам грузов и пассажиров. Кроме того, явлением, относящимся к сфере эффективности деятельности предприятия, необходимо считать и финансовое состояние предприятия и транспортного комплекса в целом как результативность целенаправленной деятельности по погашению своих обязательств за счет своих ликвидных активов. Принято считать, что финансовое состояние должен оценивать потенциальный партнер, кредитор, заемщик, акционер. Однако нельзя забывать, что они будут иметь дело с хозяйствующим субъектом только в том случае, если он сам способен не только оценивать свое финансовое состояние, но и управлять им. И как следствие, необходимо наблюдение за финансовым состоянием, в том числе и с учетом вхождения транспортного комплекса в холдинг, опираясь на соответствующую систему показателей финансового состояния и определяющих его факторов.
Само отношение к финансовому состоянию должно выстраиваться с учетом позиции, что это фактор, определяющий характер экономической деятельности, в которой оперируют значительными объемами финансовых ресурсов в порядке обеспечения ими развития производства транспортных услуг. И как следствие, требование в системе показателей экономической статистики — это обеспечить отражение того положения, что экономическая деятельность должна быть в опре-
деленной степени рентабельной и поддерживаться устойчивым финансовым состоянием.
В управлении большими системами статистика не ограничивается только функцией наблюдения. Выработка высококачественного управленческого решения, независимо от того в рамках какой управленческой функции оно принимается, должна опираться на квалифицированную оценку тех процессов, которые определили текущее состояние объекта хозяйствования, и выявление необходимых мер по его улучшению. Такую оценку можно получить только в результате выполняемого на основе системной статистической информации всестороннего анализа взаимосвязанных явлений, каждое из которых развивается под влиянием большого числа разнокачественных факторов. Причем эффективность анализа определяется объемами информационных, объяснительных и прогностических возможностей, которыми обладает системная статистическая информация, с одной стороны, и способностью в изучении реальной действительности реализовать эти возможности в максимальных размерах — с другой.
В центре задач экономического управления стоит главная цель — рост эффективности деятельности компании. Инструментами управления эффективностью становятся статистические информационные модели: сбалансированная система показателей для стратегического управления, сравнительный анализ и оценка достижения эталонных целей в текущем управлении, система непрерывных скользящих прогнозов в управлении деятельностью подразделений, процессно ориентированные модели в управленческом анализе, в управлении затратами и результатами во всех блоках транспортного комплекса.
Список литературы
1. Джереми Хоуп, Робин Фрейзер. За гранью бюджетирования. Как руководителям вырваться из ловушки ежегодных планов. СПб.: Изд-во «Вершина», 2008.
2. О железнодорожном транспорте в Российской Федерации: Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ.
