CC BY
26ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СОЗДАНИЯ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ Темиров Р.Т.1, Абилов А.Ж.2
1Темиров Руслан Тимурович - бакалавр искусств, магистрант;
2Абилов Алексей Жаилханович - доктор архитектуры, профессор, кафедра «Архитектуры», Казахский национальный исследовательский технический университет имени К. И. Сатпаева,
г.Алматы, Республика Казахстан
Аннотация: в связи с развитием городских агломераций вопрос транспортного развития выходит на повестку дня, так как зачастую места проживания и приложения труда разнятся территориально, что приводит к увеличению времени, которое пассажир проводит в транспорте. Стоят задачи создания транспортно-пересадочных узлов или транспортно-общественных центров. В статье рассматриваются теоретические аспекты, как градостроительные, так и объемно-планировочные, влияющие на создание транспортно-пересадочных узлов.
Ключевые слова: транспортная инфраструктура, транспортно-пересадочный узел, объёмно-планировочное решение, транспортно-общественный центр.
Функционирование человека в мегаполисе (ядре агломерации) становится эффективным по социально-экономическим параметрам и обеспечивает более высокий, сравнительно с внеагломерационными (периферийными частями) территориями, уровень жизни населения [1]. В результате создания агломераций одной из основных задач у градостроителей становится транспортная инфраструктура, обеспечивающая цельность всего городского и тяготеющего к нему пространства, а также улучшение условий транспортной доступности для населения и сокращение структурно -планировочных противоречий между транспортом и городской средой, которое во многом достигается рациональным размещением и организацией ключевых элементов транспортной инфраструктуры -пересадочных узлов. [2]. Поэтому необходимы стратегии городского развития с продуманной транспортной инфраструктурой, включающей в себя транспортно-пересадочные узлы - важнейшие составляющие системы городского общественного транспорта, обеспечивающие перераспределение пассажиропотоков по маршрутам и между видами транспорта. Транспортно-пересадочные узлы могут включать в себя и общественные функции, тем самым становясь транспортно-общественными центрами (ТОЦ), которые являются точками городской активности.
Современная концепция развития транспортно-пересадочных узлов подразумевает создание общественно-деловых центров на базе ТПУ [3]. Транспортно-общественные центры преодолели несколько стадий преобразования, прежде чем «пришли» к нынешнему функциональному типу. В хронологическом порядке функционально-пространственная модель ТПУ зарождалась на базе железнодорожных вокзалов. Первый железнодорожный вокзал появился на линии Стоктон - Дарлингтон в Англии, годы постройки 1822-1825. В то время для привлечения пассажиров в зданиях вокзалов проводились различные увеселительные мероприятия. Для них в планировочных структурах вокзалов предусматривались следующие помещения: театр, ресторан, бальный зал, концертный зал, оранжерея и др. Первым вокзалом, главной функцией которого стала пересадка пассажиров, была конечная станция железной дороги Санкт-Петербург - Царское село, открытая в 1837 году. В себе станция объединила пассажирское здание и концертный зал [4].
Лишь в конце 19 и начале 20 веков вокзал становится одним из наиболее значимых объектов в городской среде. К этому времени из вокзалов исчезли такие общественные функции, как театр, концертный зал и пр. Появляются сопутствующие функции обслуживания пассажиров и транспорта: пассажирские залы ожидания, кассы, платформы, ремонтные депо (рис 1, 2) [5].
Рис. 1. План вокзала во Франкфурте-на-Майне, Германии, 1888г [6].
Рис. 2. Типовой план первых вокзалов, Россия, Х1Хв. [7]
К концу 20 века транспортно -пересадочные пункты представляли из себя многоуровневые комплексы с широким спектром обслуживания (пересадочные конкорсы, гостиницы, торговые площади, развлекательные и бизнес-центры). К этому времени происходит трансформация вокзальных комплексов в пересадочные узлы интермодального типа, что означает задействование в их структуре несколько видов транспорта. [8].
Одним из первых подобных центров становится железнодорожная станция Стокгольм-Центральный в Швеции. После реконструкции, проведенной в 1989 году, к ней был пристроен центр с общественными функциями такими, как бизнес-центр, гостиница, кафе и рестораны, террасы с озеленением и переходные пространства (рис. 3). А также автовокзал, который связывает между собой международный аэропорт, сеть междугородних автобусных линий, метрополитен, железную дорогу и паромное сообщение [9].
Рис. 3. Железнодорожная станция Центральный-Стокгольм, Швеция, 1989г. [10]
Опираясь на мировой опыт создания транспортно-пересадочных узлов, проектировщики выявляют основные факторы, требуемые для рационального проектирования ТПУ в разнородных планировочных структурах городов. Правильное размещение ТПУ на плане города сказывается на улучшении параметров доступности всего городского и непосредственно окружающего его пространства, что в свою очередь снижает планировочные и пространственные противоречия в городской среде.
Согласно исследованию Мулдагалиева А.М. выделяют три группы факторов, которые необходимо учитывать при проектировании транспортно -пересадочных узлов [11]:
• К первой группе относятся факторы, оказывающие прямое влияние на ход построения архитектуры: транспортные, инженерные, природно-климатические, конструкторские, социальные, архитектурно-планировочные, экономические.
• Ко второй группе относятся факторы, составляющие производственную структуру ТПУ: пропускная способность, технический процесс, особенности используемого транспорта, особенности конструкций.
• К третьей группе факторов относятся объемно-планировочные решения: градостроительное значение, функциональное назначение, влияние, оказываемое на существующую застройку и т. д.
В связи с развитием транспортной инфраструктуры городов, а также с внедрением новых видов транспорта происходит усложнение архитектурно-планировочной и технической структуры пересадочных узлов. При подобной вариативности соединений разных видов транспорта в одном объекте для организации транспортно-пересадочных узлов необходимо формировать оптимальные архитектурно-планировочные решения, которые соответствуют следующим требованиям [2]:
• Удобство использования пространства пассажирами во время пересадки;
• Удобство формирования интермодального транспорта;
• Безопасность пассажиров;
• Скорость и быстрота использования;
• Защита от погодных условий, обеспечение комфорта;
• Доступность восприятия пространства и навигации.
Планировочная и пространственная организация пересадочного узла напрямую зависит от количества взаимодействующих видов транспорта в нем, наличия остановочных пунктов, линий, путей и других видов транспортных сооружений, коммуникационных объектов и размещения узла в структуре города [2].
В работе Е.П. Безверхового и А.В. Скопинцева под названием «Функционально-типологические модели в архитектуре интермодальных транспортно-пересадочных узлов» приводится обобщенная функциональная блок схема теоретической модели интермодального транспортно-пересадочного узла, которая позволяет проследить главные коммуникативные связи, а также смоделировать различные варианты составных частей ТПУ (рис. 4) [12].
Рисунок 4. Обобщенная функциональная блок-схема транспортно-пересадочного узла. (а где рисунок?)
В ходе исследования они сформировали шесть функционально-типологических моделей интермодального транспортно-пересадочного узла:
1) «Центрическая» модель;
2) «Линейная» модель;
3) «Перекрестная» (мостовая) модель;
4) «Сложно-расчлененная» модель
5) «Многоцентровая» модель;
6) «Открытая» модель.
Помимо основных положительных и отрицательных сторон каждой модели, перед выбором функционально-типологической модели ТПУ следует обратить внимание на градостроительные требования, которые предъявляются к организации ТПУ на участке [13]:
• Максимальное разграничение потоков транспортных и пешеходных. В лучшем случае перенос данных потоков в разные плоскости;
• Беспрепятственный подъезд всех видов транспорта к комплексу зданий и сооружений ТПУ;
• Пешеходная доступность всех групп населения в функциональные зоны ТПУ;
• Рациональное использование территории города.
При проектировании ТПУ следует учитывать следующие основные группы факторов:
• Транспортные (число взаимодействующих видов транспорта, остановочных пунктов, линий и путей и пр.);
• Инженерно-технологические (пропускная способность вместимость, обеспечение и пр.);
• Природно-климатические;
• Социально-экономические;
• Градостроительные (расположение объекта в структуре города, значение объекта в системе существующей застройки и пр. )
• Архитектурно-планировочные;
• Инженерно-технические.
Таким образом, учет всех вышеперечисленных групп факторов позволит создавать транспортно-пересадочные пункты и транспортно-общественные центры, соответствующие современным общемировым тенденциям проектирования.
Список литературы
1. Зиятдинов Т.З. Мегалополисы: причины, масштабы, характеристики и проблемы развития // Вестник БГТУ им. В.Г. Шухова. 2021. № 8. С. 35-44. DOI: 10.34031/2071-7318-2021-6-8-35-44.
2. Рекомендация по модернизации транспортной системы городов. МДС 30-2.2008/ЦНИИП градостроительства РААСН. — М.: ОАО «ЦПП», 2008. - 70 с.
3. Азаренкова З.В., Общественно-транспортные центры в современных градостроительных условиях / З. В. Азаренкова, Л.Н. Степанова // Транспорт (Наука, техника и управление). - М.: ВИНИТИ, 1995. - № 12.
4. Хайруллина Ю.С. Исторический обзор отечественного опыта формирования городских узловых объектов железнодорожной инфраструктуры // Архитектон: известия вузов. 2012. № 40. С. 108-118.
5. Овчинникова Е.А. Биография вокзала // Мир транспорта. 2012. № 2. С. 204-210.
6. Васильев Е.В., Щетинин Н.Н. Архитектура железнодорожных вокзалов, Государственное издательство литературы по строительству, Москва, 1967
7. Батырёв В.М. Вокзалы. - М.: Стройиздат, 1988.
8. Власов Д.Н. Развитие интермодальных пересадочных узлов в городах Российской Федерации / Д. Н. Власов, С. М. Леоненко, Н. В. Широкая // Academia. Архитектура и строительство. 2016. № 3. С. 9095.
9. Степура М.Г. Характерные тенденции формирования и развития транспортно-общественных центров // Архитектура: сб. науч. трудов. 2008. № 1. С. 69-72.
10. Железнодорожная станция Центральный-Стокгольм после реконструкции, Швеция, 1989г. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://thumbs.dreamstime.com/b/aerial-view-stockholm-central-train-station-16212842.jpg /(дата обращения: 28.11.2022).
11. Мулдагалиева А.М.Архитектурно-планировочные решения проектирования транспортно-пересадочных узлов в г. Астане // Научные исследования. 2018. №2(21). [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/n/arhitekturno-planirovochnye-resheniya-proektirovaniya-transportno-peresadochnyh-uzlov-v-g-astane (дата обращения: 05.04.2022).
12. Безверхая Е.П. Функционально-типологические модели в архитектуре интермодальных транспортно-пересадочных узлов / Е.П. Безверхая, А.В. Скопинцев // Architecture and Modern Information Technologies. 2019. №3(48). С. 135-147 [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://marhi.ru/AMIT/2019/3kvart19/PDF/10_bezverhaja.pdf/ (дата обращения: 28.11.2022).
13. Азаренкова З.В. Планировочная организация транспортно-пересадочных узлов // Academia.Архитектура и строительство. 2011. №1. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/n/planirovochnaya-organizatsiya-transportno-peresadochnyh-uzlov (дата обращения 05.04.2022).
