CC BY
43
Д. Ю. Иванов
ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МИРОВОГО БУНКЕРНОГО РЫНКА И ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКОЙ СРЕДЫ
Интенсивное развитие морского судоходства как главного вида деятельности человека в Мировом океане продолжает вызывать серьезное общественное беспокойство с точки зрения экологической безопасности морских бассейнов. Если в недавнем прошлом внимание привлекали преимущественно риски аварийных разливов нефти в результате катастроф танкеров, то к настоящему времени природоохранный контроль сосредоточивается на мерах защиты морской среды от последствий обычной эксплуатации всех типов морских судов. Среди источников загрязнения на первый план выступает, в частности, эмиссия продуктов сгорания бункерного топлива в атмосферу над океаном.
Эта экологическая проблема усугубляется по мере роста мирового морского флота и растущих глобальных масштабов потребления бункерного топлива1, в котором преобладают наиболее опасные для человека и окружающей среды дешевые марки мазута.
Объем продаж топлива на мировом бункерном рынке достигает, по разным оценкам, 290 млн т в год2. Главные районы продаж бункерного топлива соответствуют трем центрам международной торговли и морских перевозок — Дальний Восток, Европа и Северная Америка. Крупными районами продаж топлива становятся Средний Восток и Южная Азия. Менее значительными остаются регионы Центральной и Южной Америки и Африки, где большой объем продаж приходится на центры бункеровки Панамского и Суэцкого каналов и пункты, обслуживающие транзитные судопотоки.
За рубежом выполнены специальные исследования3 перспектив развития бункерного рынка, которые служат основой для разработки мер по охране воздушной среды над океаном от продуктов сгорания бункерного топлива. Согласно этим разработкам, потребность мирового торгового флота в бункеровке достигнет к 2020 г. уровня 382-405 млн т в год, в зависимости от прогнозного сценария роста этого флота. В еще более долгосрочной перспективе до 2050 г. эта величина прогнозируется в пределах 402-543 млн т в год. Эти данные получены на основе предварительного прогноза роста к 2050 г. всего мирового флота до 125-170 тыс. судов (по разным сценариям)4.
Дмитрий Юрьевич ИВАНОВ — аспирант кафедры мировой экономики экономического факультета СПБГУ. Окончил экономический факультет в 2003 г. Сфера научных интересов — экономические проблемы и экологические вопросы морской и нефтяной отраслей.
© Д. Ю. Иванов, 2006
В настоящее время функционирование бункерного рынка обеспечивает работу более 93 тыс. судов мирового гражданского флота (каждое вместимостью 100 рег. т и более)5. Тем самым поддерживается международная торговля, которая на 90% осуществляется по океанским и морским путям, а также вся мировая морская индустрия. Немалое значение имеет также деятельность других категорий судов морского плавания — служебновспомогательных, портовых, прогулочных, спортивных и пр. Потребление топлива современными и мощными крупнотоннажными судами очень возросло.
Современные характеристики и объемы используемого топлива зависят от судовых энергетических установок. Топливо на судах необходимо для работы не только главного, но и вспомогательных двигателей. Это обусловливает необходимость бункеровки судов разными видами топлива.
Важнейшим фактором снабжения топливом стало усиление массового оборудования судов более экономичными энергетическими установками, работающими на мазуте. К 1970 г. число таких судов в общем составе флота выросло до 61%, а в 1980 г. — до 95%. К этому моменту мировой флот насчитывал 73,9 тыс. судов, из которых 70,1 тыс. имели мазутные двигатели6 . В результате структура продаж бункерного топлива по основным маркам за последние десятилетия существенно изменилась. По мере обновления флота за счет крупных транспортных судов с более экономичными энергетическими установками увеличивается использование тяжелого мазутного топлива для малооборотных двигателей.
Из-за подъема мировых цен на нефть и нефтепродукты за 2004-2006 гг. расходы судоходных компаний на топливо удвоились. Во всем мире судовладельцы называют цены на бункерное топливо ключевой проблемой своего бизнеса в последний период. В настоящее время доля топливных затрат достигает 50-60% от общей суммы эксплуатационных расходов морских судов7, что при удорожании топлива также приводит к росту применения дешевых марок бункерного топлива, а именно мазута.
Таким образом, вследствие происходящего в последние годы подъема цен на нефть и нефтепродукты мировой рынок бункерного топлива вступил в период роста продаж преимущественно мазутного топлива. Более 80% мирового бункерного рынка уже в настоящее время составляют различные марки мазута, которые классифицируются как канцерогенный продукт, вредный для человека и опасный для окружающей среды.
Растущие масштабы распространения загрязняющих веществ над океаном в результате сжигания такого бункерного топлива, особенно выбросы в атмосферу СО2, оксидов серы и азота, вызывают все больше опасений. При сгорании 1 т мазутного топлива на судне в воздух выбрасывается 3,15 т СО2, а весь мировой флот ежегодно отправляет в атмосферу свыше 500 млн т СО28. Значительная часть органических веществ во взвешенных частицах происходит из выбросов судовых двигателей. Основное внимание привлекают полиядерные ароматические углеводороды. Диоксид серы вступает в каталитические и фотохимические реакции с другими загрязняющими веществами с образованием серной кислоты, Б03, сульфатов. Оксиды азота занимают второе место после диоксида серы по вкладу в увеличение кислотности выпадающих осадков.
Тем самым обостряется проблема концентрации вредных веществ в замкнутых морских бассейнах, в акваториях портов с интенсивным движением судов, вблизи крупных портово-промышленных комплексов, которые входят в состав густонаселенных прибрежных агломераций. Исследования в порту Гетеборг9 показали, что при заходе в гавань одного крупнотоннажного судна в воздух выбрасывается такое же количество вредных продуктов сгорания топлива, как от прохождения 1200 тяжелых грузовиков. Фоновые кон-
центрации значительно возрастают по мере роста интенсивности и плотности судовых потоков также в таком проливе, как Ла-Манш.
Наиболее важные меры для защиты окружающей среды от последствий судоходной деятельности приняты одновременно Международной морской организацией (ИМО) и Евросоюзом (ЕС). ИМО для борьбы с загрязнением окружающей среды в мировом масштабе приняла Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., в редакции 1978 г. (MARPOL 73/78)10. Она охватывает не только загрязнение в результате катастроф и технического обслуживания судов, но и загрязнения химикатами, сточными водами, бытовым мусором, выбросами в атмосферу. Регулирование сброса нефтепродуктов и других вредных веществ с судов обеспечивается Конвенцией MARPOL в ее Приложениях: I (нефть), II (вредные жидкие вещества), III (вредные вещества, перевозимые морем в упаковке), IV (сточные воды) и V (мусор), VI (загрязнение воздуха с судов).
Именно Приложение VI ограничивает выбросы продуктов сгорания серы в атмосферу и определяет морские бассейны и районы в европейских водах — SECA (SOx Emission Control Areas), где в первую очередь будет контролироваться выброс диоксидов серы и установлены ограничения на содержание серы в бункерном топливе в размере 1,5%11. Это приложение вступило в силу 19 мая 2006 г., а с 1 мая 2006 г. действует запрет Евросоюза, фактически дублирующий требования ИМО, на использование мазута для бункеровки, содержание серы в котором составит свыше 1,5%. Этот запрет ЕС распространяется на суда, заходящие в порты стран Евросоюза в Балтийском море, а впоследствии в Северное море и в пролив Ла-Манш. В Средиземном море данный запрет предположительно вступит в силу с 2007 г. До этого нормами ЕС допускалось содержание серы в мазуте не более 5% и 2% — в дизельном топливе. Программа дальнейших ограничений в водах стран ЕС рассчитана на период до 2013 г.
За пределами европейских вод столь жесткие требования к содержанию серы не практикуются. С 19 мая 2005 г. вступили в силу требования Приложения VI к международной Конвенции МАРПОЛ-73/78 о предотвращении загрязнения воздуха с судов. Бункеровка судов с этого времени предусматривает получение топлива с содержанием серы по массе не более 4,5%. Фактически большая часть мирового торгового флота использует бункерное топливо с содержанием серы 2,5-2,7%12 .
Для самых больших региональных бункерных рынков в Азии (Сингапур, Гонконг, Япония, Южная Корея) отсутствуют планы уменьшения уровня эмиссии в атмосферу над океаном, после того как в 2004 г. в этом регионе уже снизили лимит содержания серы в бункерном топливе с 5,0 до 4,5%. Только Япония рассматривает возможность введения дополнительных ограничений в 2006 г. в Токийском заливе и лишь на добровольной ос-нове13.
В 2005 г. более строгие нормы установлены в Китае, Индии и некоторых других странах, но эти нормы следуют международным стандартам ИМО (Международной морской организации). В Северной Америке требования к содержанию серы не превышают 3,5%.
Таким образом, экологический эффект от введения SECA еще не столь значителен. К примеру, на судоходных маршрутах между Азией и Европой с продолжительностью рейсов около 30 суток правила ЕС будут действовать только на протяжении 2-3 суток непосредственно в европейских зонах SECA.
Повышенные экологические требования к топливу означают в свою очередь появление ряда собственных проблем для бункерного рынка: значительный рост стоимости бункерного топлива с содержанием серы не более 1,5%, его нехватка в ряде регионов, необходимость регулярных поставок из определенных центров нефтепереработки ко многим
бункеровочным базам, задачи оборудования судов сегрегированными бункерными резервуарами для разных видов топлива и др. Это еще больше подчеркивает тесные взаимосвязи между морской бункеровочной деятельностью и экологической защитой морской среды.
1 Бункерное топливо — это топливо, загружаемое в емкости, конструктивно предназначенные для обеспечения движения судов и потребляемого этими судами. Оно бывает двух видов — мазут, дизельное топливо.
2 CorbettJ. J., Koehler H. W. Updated emissions from ocean shipping // J. Geophys. Res. 2003. Vol. 108(D20).
3 Emissions for 2020 and 2050/World Fleet. London, 2005.
4 Ibid.
5 Lloyd’s Register of Shipping. London, 2005.
6 Shipping Statistical Yearbook 1988. Bremen, 1988.
7 Fuel oil condition — before and after// Fairplay. 2005. June.
8 Emissions kit can cut fuel costs// Solutions and Newbuildings. 2006. 2 March.
9 www.bunkerworld.com. Jan Ahlbom, Ulf Duus - Goteborg, 2004.
10 Bunkering in the Baltic// World Bunkering. 2005. May.
11 The End of Residual Fuel Bunkers// BunkerWorld. 2005. October 9.
12 IMO Library Services — External Relations Office // INFORMATION SHEET. N 18. London, 2006.
13 Marine Industry Divided on Asia Cleaner Fuel Future// REUTERS NEWS SERVICE. 2005. December 7.
Статья поступила в редакцию 28 июня 2006 г.
