Тенденции развития Черноморско-Азовского рынка контейнерных перевозок Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.614.3.073.235

ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ЧЕРНОМОРСКО-АЗОВСКОГО РЫНКА КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Ковалева Ю.А., аспирант (ОНМУ)

У статті виділені й проаналізовані сформовані тенденції розвитку Чорноморсько-Азовського регіону контейнерних перевезень на різних рівнях зовнішнього середовища.

Ключові слова: ринок контейнерних перевезень, контейнерооборот, морські порти, тенденції.

Постановка проблемы. В ЧерноморскоАзовском регионе функционируют порты Украины, России, Румынии, Болгарии, Турции и Грузии. Основными украинскими контейнерными портами являются Одесский и Ильичевский. В России контейнерные мощности расположены в крупном порту Новороссийск, а также в порту Таганрог. В Болгарии функционируют и перерабатывают контейнеры порты Варна и Бургас. Основным румынским портом и крупнейшим портом на румынском побережье Черного моря является порт Констанца. Два других порта Мидия и Мангалия являются его спутниками. Контейнерные терминалы Турции

расположены в Мраморном море, поэтому в данном исследовании не рассматриваются. В Грузии контейнерные терминалы функционируют в портах Поти и Батуми.

Рынок Черноморско-Азовского бассейна (ЧАБ) является небольшой частью мирового контейнерного рынка. Если говорить о доле контейнерных перевозок, приходящихся на ЧАБ в структуре мировых контейнерных перевозок по регионам, то можно отметить, что в последние годы их доля возросла, из чего следует потребность в более детальном исследовании данного региона (рис. 1.1).

100% -г

90% 4 80% 70% 4

бо% 4

50%

40% 4

30%

20% 4 10%

0% 4

21,7

1111

21,6

21,8

4 3

8,7 8,9

33,8

36,2

1,6

8,8 9,1

10,8 11,5

5,7 6,3

1990 1995

1980

I Западное Средиземноморье I Центральное Средиземноморье I Черноморско-Азовский бассейн Скандинавия и Балтийский бассейн В елико британия

19,8

8,5

543

7,9

2000

16,5

9,3

2010

ш Северное Средиземноморье Восточное Средиземноморье >8® Центральная Европа ■ Атлантическое направление

Рисунок 1 - Структура контейнерных перевозок по регионам

Анализ последних исследований и публикаций. Сложившиеся тенденции развития контейнерных перевозок в мире, их прогноз на будущее рассматриваются в морских периодических изданиях [1-5] и научных работах [6-7] довольно часто. Анализ контейнерного рынка Украины и других стран ЧАБ также регулярно проводится в морских периодических изданиях [814]. Ни всегда сложившимся тенденциям дается экономическая оценка, выявляются причины, устанавливаются связи, за редким исключением. Так, причинно-следственные связи были рассмотрены в работе Сахно А.А. [7]. Потеря грузопотоков рассматривалась через призму мирового финансового кризиса. Изменение конъюнктуры мирового рынка угля, падение спроса и снижение цен на металлопродукцию были названы основными причинами уменьшения переработки грузов в морских портах Украины. Поскольку в работе акцент делался на украинский рынок контейнерных перевозок, то вне внимания остались другие страны ЧАБ.

Выделение нерешенной части общей проблемы. Анализ существующих публикаций показал, что не хватает обобщенного исследования рынка контейнерных перевозок ЧАБ. В рамках данного исследования необходимо

проанализировать сложившиеся тенденции в портах ЧАБ, оценить роль и место отдельных

стран и отдельных портов в формировании рынка контейнерных перевозок.

Целью статьи является выявление современных тенденций развития ЧерноморскоАзовского рынка контейнерных перевозок.

Основной материал исследования. В условиях открытой экономики факт влияния на экономику страны мировых изменений остается неоспоримым. Тем не менее, следует разделять влияние на морехозяйственный комплекс страны мировой экономики, по отношению к которой все проблемы Украины являются внутренними, и влияние на него экономики Украины, внешнее. Тем самым подчеркивается многоуровневость внешней среды. Рассмотрение тенденций развития контейнерного рынка ЧАБ, включающего порты нескольких стран, предполагает их анализ на ином уровне, более высоком относительно отдельной страны и более низком относительно мирового рынка.

Применительно к контейнерным терминалам морских портов Украины внешняя среда представляется следующим образом (рис. 2). В статье будут представлены обобщенные результаты анализа всех представленных уровней.

Направления, по которым был проанализирован контейнерный рынок в последние годы, представлен на рис.3.

Рисунок 2 — Структура внешней среды контейнерных терминалов Украины

НАПРАВЛЕНИЯ

лг.

Морские

контейнерные

грузопотоки

Фрахтовые

ставки

Операторы

Рисунок 3 - Направления анализа тенденций мирового контейнерного рынка

Подытоживая анализ мировых тенденций в последние годы [1-5], выделим основное:

- мировая торговля в 2010 году возросла на 12 % после 11 % сокращения в 2009 году. Мировой экспорт в прошлом году вырос на 14,5% после 23 % сокращения в 2009 г.;

- 2010 год характеризовался глобальным восстановлением, однако развитие судоходства происходит трудно. Наблюдалось несоответствие спроса и предложения на мировом судоходном рынке, что отражалось на фрахтовых ставках. В 2011 году, по оценкам экспертов, будет восстановлено судоходная промышленность и морская торговля, хотя и с существенными потерями;

- на рынке судоходных услуг особенную роль играет Китай. Китайский экспорт, перевозимый в контейнерах, составляет четверть от мировых объемов. В 2009 г. Китай перегнал Германию, как третью по величине судовладельческую страну, Японию - как вторую самую большую страну судостроения и Индию, как самую занятую страну в сфере покупки судового металлолома;

- в 2009 г. контейнерные торговые объемы снизились на 9,0 % по сравнению с 2008 г., до 124 млн. ТЕи. В 2010 г. контейнерные перевозки возросли на 14 %, но за счет низкого уровня 2009 г. Уровень 2008 г. достигнут не был;

- к июню 2011 г. тайм-чартерные ставки по всем типам судов существенно возросли по сравнению с уровнем годичной давности, однако все еще остаются ниже докризисного 2008 г.;

- на начало 2011 г. за счет прироста в 19,1 % объем мирового контейнерного флота составил 15,2 млн. ТЕи. 2010 год

характеризовался рекордным объемом списания старых контейнеровозов - 370 тыс. ТЕи тоннажа судов. Если в развитых странах только 8,6 % судов-контейнеровозов достигли возраста свыше 20 лет, то в странах с переходной экономикой такая доля составляет 34,8 %;

- после убыточного и низкоприбыльного

2009 г. для глобальных контейнерных операторов

2010 г. являлся прибыльным за счет роста объемов контейнероборота и при меньшем росте затрат;

- контейнерооборот портов мира увеличился в 2010 г. на 11,4 % и составил 520 млн. ТЕи. Первую позицию занял порт Шанхай с контейнерооборотом 29,07 млн. ТЕи. Из 20 крупнейших портов 13 находятся в Азии и только 3 - европейские;

- динамика контейнерооборота

европейских портов аналогична мировым тенденциям. В 2010 г. контейнеропотоки увеличились на 8,3 % до 50,45 млн. ТЕи, не достигнув докризисного уровня. Отрицательной динамикой характеризуется снижение доли европейских портов в мировом

контейнерообороте - с 12,1 % в 2007 г. до 9,3 % в 2010 г.;

На следующих уровнях анализировались контейнерный рынок ЧАБ в целом и Украины, в частности [8-14]. Исходя из анализа сложившихся тенденций, можно сделать следующие выводы:

- на 2011-2012 гг. МВФ прогнозирует рост ВВП по анализируемым нами странам ЧАБ;

- после спада 2009 года в 2010 году наблюдается рост контейнерооборота, как в целом по ЧАБ, так и по отдельным портам (кроме

порта Констанца). Темп прироста контейнерооборота в ЧАБ превысил мировой и европейский, составив 16,7 %;

- самый высокий темп прироста после кризиса продемонстрировал Новороссийский МТП - 62,1 %. По уровню контейнерооборота среди портов лидером является румынский порт Констанца, переработавшая в 2010 г. 556,7 тыс. TEU;

- среди стран ЧАБ лидером по объемам переработанных контейнеров является Украина с показателем в 2010 г. 659,7 тыс. TEU.

- в ЧАБ представлены крупнейшие глобальные перевозчики MSC, CSAV Norasia, ZIM, CMA CGM, Hapag Lloyd, Maersk Line;

- порты Украины и Румынии существенно недоиспользуют имеющуюся пропускную способность, в то время как порты Болгарии испытывают острую потребность в расширении. Порты Новороссийск и Поти работают на пределе своих возможностей;

- после увеличения объемов внешней торговли Украины до 2008 года произошло резкое их сокращение в 2009 году - на 44,2 %. В

2010 году рост составил 31,7 % (112,17 млрд. дол.);

- в украинских портах низкая доля контейнерных грузов в общем грузообороте - 6,3 % при мировом уровне 65 %;

- Одесский порт является лидером среди украинских портов, переработавший в 2010 г. 351,6 тыс. TEU;

- Украина практически не обладает собственными судами-контейнеровозами;

- в 2010 г. датская компания Maersk Line, лидировавшая в 2009 г., уступила чилийской компании CSAV Norasia, перевезшей через украинские порты 128,4 тыс. TEU.

Выводы. Результаты исследования контейнерного рынка в ЧАБ показывают, что для данного региона характерны более высокие темпы роста объемов контейнерных перевозок, активное увеличение пропускной способности существующих контейнерных терминалов, строительство новых, привлечение крупных контейнерных операторов. Украинские порты располагают достаточными производственными мощностями, однако, нуждающимися в модернизации в соответствии с мировыми требованиями. Перед украинскими терминалами стоит задача переориентации на себя контейнеропотока, являющегося на сегодняшний день трансшипментом порта Констанца. В

дальнейшем исследовании предполагается выявление факторов внешней среды, оказывающих влияние на внутреннюю среду портов ЧАБ в целом, и украинских портов в частности.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Review of maritime transport 2010.

Report by the UNCTAD Secretariat [Электронный ресурс]. - Режим доступа:

http://www.unctad.org/en/docs/rmt2010_en.pdf

2.Ильницкий К. Мировой кризис и грузопотоки / К. Ильницкий // Порты Украины. -200S. - № S(S0).- С. 6-7.

3. Шевченко М. Топ-З0: смена лидера / М. Шевченко // BlackSeaLines. - 2011 - № 4. - С. 6-10.

4. Рынок контейнерного тоннажа в мае-июне 2011 // BlackSeaLines. - 2011 - № 5 - С. 2-10.

5. Container trade statistics [Электронный

ресурс]. - Режим доступа:

http://www.containerstatistics.com/trade/total_trade_r outes

6. Щербина В.В. Организационноэкономический механизм функционирования транспортных предприятий на рынке морских контейнерных перевозок: Дис. ... канд.экон.наук: 0S.00.04 / В.В. Щербина; ИПРЭЭИ НАН Украины.

- Одесса, 2007. - 252 с.

7. Сахно А.А. Рынок контейнерных перевозок в условиях экономического кризиса / А.А. Сахно // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. - № З1. - 2010. - С. 214-227.

S. Козырь Б. Несмотря на кризис / Б. Козырь // Порты Украины. - 2009. - № 6(SS). - С. S-9.

9. Шевченко М. Когда увидим свет в конце тоннеля / М. Шевченко // Порты Украины. -2009. - №6(SS). - С. 4S.

10. Ильницкий К. Национальный морской рейтинг Украины / К. Ильницкий // Порты Украины 2010. - 2011. - № 1.- С. 11-17

11. Опять в минусе // Порты Украины. -2011. - № 1. -С. 38-42

12. Национальный морской рейтинг

Украины. Золотой контейнер - 2010 //

BlackSeaLines. - 2011. - № 1. -С. 2-7.

13. Контейнеропотоки возвращаются // BlackSeaLines. - 2011. — № 1. - С. 10-1З.

14. Контейнерная статистика России // BlackSeaLines. - 2011. - № 5. -С. 1S-21.

Аннотация. В статье выделены и проанализированы сложившиеся тенденции развития Черноморско-Азовского региона контейнерных перевозок на различных уровнях внешней среды.

Ключевые слова: рынок контейнерных перевозок, контейнерооборот, морские порты, тенденции.

S9

Summary. In article the trends in the Black Sea-Azov region container traffic at the various levels of the environment are identified and analyzed.

Keywords: market of container shipping, container turnover, sea ports, trends.

Рецензент д.э.н., профессор ОНМУМахуренко Г.С. Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТ Якименко Н.В.

УДК 658.23:656.2

СТВОРЕННЯ ГРУПИ СПЕЦІАЛІЗОВАНИХ ПРОМИСЛОВИХ ПІДПРИЄМСТВ ЗАЛІЗНИЧНОГО ПРИЗНАЧЕННЯ

КондратюкМ.В., к.е.н., ст. викладач (Укр ДАЗТ)

В статті пропонується впровадження сучасних видів інтеграції підприємств неосновної діяльності на залізничному транспорті України. Обґрунтована доцільність створення групи спеціалізованих промислових підприємств залізничного призначення.

Ключові слова: підприємства неосновної діяльності, корпоратизація, спеціалізовані підприємства залізничного призначення.

Постановка проблеми та її зв’язки з науковими чи практичними завданнями. Згідно з положеннями сучасної Концепції Державної програми реформування залізничного транспорту України для промислових підприємств залізничного призначення, діяльність яких пов’язана з забезпеченням залізничного транспорту основними фондами та ремонтом рухомого складу, необхідно створити умови для залучення в їх діяльність значних обсягів приватних інвестицій [1].

Г оловною метою впровадження цього

заходу вважається спроба створити конкурентне середовище між підприємствами неосновної діяльності, що в свою чергу повинно сприяти підвищенню ефективності роботи та якості послуг цих промислових підприємств.

Згідно з спеціалізацією своєї діяльності, яка полягає в промисловому забезпеченні та обслуговуванні, а не в участі в перевезеннях, у спеціалізованих промислових підприємств

залізничного призначення є можливості створення різноманітних варіантів взаємодії з промисловими підприємствами аналогічного напрямку діяльності.

Одже, автор вважає, що однією із актуальних проблем, яка потребує негайного вирішення, є пошук сучасної форми інтеграції' спеціалізованих підприємств залізничного

призначення з інвесторами.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Вирішенням проблем пошуку ринкової форми інтеграції підприємств неосновної діяльності здійснювалось в працях вітчизняних науковців, таких

як: І.М. Аксьонов, Ю.С. Бараш, Т.А. Мукмінова, М.І. Пасічник та ін. [2-5].

Проаналізувавши різноманітні варіанти форм інтеграції підприємств неосновної діяльності, які запропоновані у галузевій науковій літературі такими вченими як І.М. Аксьонов, Ю.С. Бараш, Т.А. Мукмінова, автор прийшов до висновку, що більшість з них є корисними але, носять суто теоретичний характер та не враховують сучасні умови розвитку залізниць, тому їх практичне застосування буде майже неможливе.

Виділення невирішених частин загальної проблеми. Спеціалізовані промислові підприємства залізничного призначення виконують роль зовнішнього виробничого інфраструктурного середовища, без якого здійснення залізничних перевезень неможливе.

Держава зацікавлена у послугах цього сектора залізничної галузі, а також у його адаптації до ринкових умов господарювання.

Виходячи з необхідності встановлення ринкових принципів взаємодії і координації діяльності підрозділів, а також підприємств неосновної діяльності та спроби пошуку необхідних обсягів інвестиційних ресурсів, автор пропонує створити - групу спеціалізованих промислових підприємств залізничного призначення.

Постановка мети і задач. Метою цієї статті є обґрунтування необхідності впровадження в діяльність залізничного транспорту України групи спеціалізованих промислових підприємств

залізничного призначення.