CC BY
151
Тенденции и перспективы развития транспортной системы Уральского федерального округа
А.И. ТАТАРКИН, член-корреспондент РАН РФ И.Э. ГИМАДИ, д.э.н., Институт экономики Уральского отделения РАН, Екатеринбург
Уральский регион в транспортном отношении представляет собой ключ к решению сразу двух крупных стратегических проблем. Во-первых — к превращению России в надежный «мост», связывающий транзитными перевозками Западную Европу с Юго-Восточной Азией. И во-вторых — к освоению богатейших месторождений полезных ископаемых нашего Севера, который играет и в обозримом будущем будет играть важнейшую роль в обеспечении ресурсной независимости России.
Геоэкономическое положение транспортной сферы Урала определяется следующими факторами:
• значимостью и перспективами развития данного региона, емкостью и структурой рынка транспортных услуг;
• положением УрФО на экономическом пространстве страны и мира, ролью округа в единой сети транспортных коммуникаций, территориальной и видовой структурой перевозок;
• общими тенденциями государственной, внутри- и внешнеэкономической, региональной, технической политики;
• мирохозяйственными тенденциями взаимодействия интересов на мировых рынках, сочетанием интеграции, конкуренции и глобализации в мировой экономике.
Сегодня важнейшая задача для России — максимально реализовать свой транзитно-транспортный потенциал, превратить его в мощный экономический ресурс. И тут Урал выходит на первые позиции среди российских регионов: через его территорию проходит кратчайший путь торговли и грузооб-мена между Европейским и Азиатско-Тихоокеанским экономическими сообществами. Это обстоятельство обретает особую актуальность ныне, когда резко возросла роль евроазиатского сухопутного транзита.
Для России, в связи с поставленной задачей удвоения ВВП, принципиальным является создание не только условий для обслуживания международного транзита, но и современной транспортной инфраструктуры, позволяющей
осваивать северные территории с богатой ресурсной базой.
Транзитное расположение УрФО на стыке хозяйственных интересов и формирующихся крупных потоков товаров, сырья и людей повлекло мощное развитие в округе магистральной технически передовой транспортной инфраструктуры по направлениям: Восток — Запад и (в меньшей степени) Север — Юг.
Преобладают, как уже сказано, экономические контакты в широтном направлении. Размеры железнодорожного движения по широтному ходу Называе-вская — Свердловск — Пермь значительно превышают грузопотоки по любому из главных меридиональных ходов дороги Приобье — Серов — Смычка
— Свердловск-Сортировочный — Шар-таш — Полевской, Серов — Егоршино
— Каменск-Уральский — Нижняя, Сургут — Тобольск — Войновка.
Однако, начиная с 80-х годов ХХ века, с освоением топливных и ресурсных регионов Западно-Сибирского нефтегазового комплекса (ЗСНГК), угольных и железорудных месторождений Казахстана (а в последние годы — еще и ресурсов Республики Коми), меридиональные направления стали приобретать все большее значение. Появился и увеличивается боковой поток грузов на север, северо-восток и на юг, а также транзит в меридиональном направлении в целом. Речь идет о следующих «больших диагоналях»:
1) грузопоток с северо-востока на юго-запад (Западная Сибирь — Юг — Юго-Запад) проходит с севера Тюменской области (Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский автономные округа) через
Свердловскую железную дорогу, Южный Урал, Поволжье в Центральный регион, на юг России и на экспорт в Европу;
2) грузопоток с юго-востока (Казахстан, Средняя Азия) идет на северо-запад, а именно: ресурсы Казахстана (уголь, руда, металлы) проходят через Южно-Уральскую, затем Свердловскую железные дороги в Прикамье, Центр, Северо-Запад и частично на экспорт. В обратном направлении формируется поток Северо-Запад — Республика Коми — Прикамье — Средний и Южный Урал и далее регионы Казахстана и Центральной Азии. Значение второй диагонали может возрасти в случае создания нового экспортного порта в восточной части Баренцева моря (например, в бухте Индига). Такой порт как ближайший к регионам Урала, Западной Сибири и Центральной Азии, конечно, будет востребован экспортерами этих регионов, что загрузит магистрали указанной транспортной диагонали. В период до 2025 года, возможно, даже потребуется их усиление на направлениях БаренцКомУра (Соликамск — Сосногорск — Тиман — Ин-дига) или БелКомУра (Архангельск — Микунь — Менделеево).
Формированию указанных «диагоналей» грузопотоков способствует и соответствующее развитие железнодорожной сети.
В первой диагонали важную роль играет ввод в эксплуатацию и усиление по Тюменскому и Сургутскому отделениям Свердловской железной дороги линий Войновка — Тобольск — Сургут — Коротчаево, Ульт-Ягун — Нижневартовск; а также других новых линий: Ко-ротчаево — Надым, Коротчаево — Игарка, линий Тавда — Устье-Аха и Ив-дель — Приобье.
Образованию второй диагонали (Юго-Восток — Северо-Запад) способствовало усиление дорог в направлении Казахстана — ввод участков Сред-сиба, а также линий Утяк (Курган) — Пресногорьковская — Новоишимская с их электрификацией; электрификация
всего хода от Омска до Богдановича, реконструкция «узких» мест на участке Каменск-Уральский — Косулино; электрификация всего хода от Челябинска до Нижней — Каменск-Уральского. Все эти меры позволили резко увеличить грузопоток казахстанских энергетических углей, железных руд и руд цветных металлов, поступающий на Урал. В северо-западном секторе этой диагонали весьма перспективным направлением развития сети выглядит ввод южных участков БелКомУра: Сыктывкар — Черная — Лесная; Сыктывкар — Кудым-кар — Менделеево (Григорьевская). Это позволило бы уже в ближайшие несколько лет резко увеличить грузопотоки между Уралом и Республикой Коми, а затем и Архангельской областью (портами Белого моря).
С разрастанием сети на север, от Ив-деля к Приполярному Уралу и Ямалу, следует ожидать и ускоренного развития всего строго меридионального потока Север — Юг. Предварительно можно предположить, что пересечение на железнодорожной сети мощных широтного и меридиональных грузопотоков потребует дополнительных мер по их разведению. Речь идет о развязках в разных уровнях, реконструкции горло-
вин узловых станций пересечения потоков, создании новых парков прибытия и отправления на меридиональных подходах к сортировкам.
Подобные тенденции для железнодорожного транспорта могут иметь последствия как положительные (рост грузопотоков), так и отрицательные: дефицит и резкое удорожание территории в черте крупных городов и транспортных узлов (что потребует выноса за городскую черту многих объектов железнодорожного хозяйства, например сортировок и грузовых станций). Так, станции Свердловск-Сортировочная, Шарташ, Свердловск-Товарная, «вклиненные» в кварталы Екатеринбурга, вероятно, потребуется вывести из городской черты на линию Арамиль — Решеты или в иные места. В целом прогнозируемый рост нагрузок на крупнейшие узлы дороги вновь делает актуальным создание глубоких обходов этих станций. Скажем, для станций Свердловского узла потребуется обход по направлению Тюмень — Алапаевск — Нижний Тагил — Кунгур.
Среди геополитических приоритетов Российского государства можно выделить также курс на укрепление связей со странами СНГ. Это дает повод
рассчитывать на дальнейшее развитие транспортных контактов и грузообме-на с Казахстаном, Средней Азией, республиками Закавказья, обещает дальнейший рост грузопотока из Казахстана, а также грузопотоков в регион Прикаспия и обратно, потока руд из Закавказья (марганец, хром, молибден и другие).
Одной из перспективных нефтяных провинций на территории бывшего СССР является Прикаспийская, расположенная на территории Казахского сектора Прикаспия. Территориально к ней наиболее близка уральская промышленная база освоения нефтегазовых месторождений. Исходя из сказанного, можно прогнозировать поставки в Прикаспий всех видов строительных материалов, конструкций, оборудования, труб, металла и прочего. Вероятным выглядит также перебазирование части оборудования из Западно-Сибирского региона с отрабатываемых участков в регион Прикаспия. Все эти факторы будут способствовать росту меридионального транзита по направлению Север — Северо-Восток — Юг — Юго-Запад.
Усиление экономических связей с Азиатским регионом (Китай, Индоки-
• РЕГИОНЫ
тай) приведет к востребованности с его стороны уральских машин, металлов, электрооборудования.
Транзитная роль Урала, находящегося на стыке евроазиатских хозяйственных интересов и крупных потоков товаров, сырья и людей по направлениям Восток — Запад и Север — Юг, требует дальнейшего усиления железнодорожных магистралей Транссиба, поддержания и развития более двух десятков нефте— и газопроводов. Необходимо довести до реального результата решение Международной транспортной комиссии Евросоюза о продлении Европейского коридора №2 (Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород) до Екатеринбурга, а в будущем, возможно, — через Сибирь на Дальний Восток.
Усиление интеграции между регионами в пределах УрФО (Урал — Западная Сибирь) и рост перевозок по большой диагонали Северо-Восток, Юг — Юго-Запад в целом обеспечено существующими мощностями сети дорог, но в перспективе потребует дальнейшего развития. В первую очередь актуальной станет достройка и сдача в постоянную эксплуатацию северных участков дороги Коротчаево — Уренгой — Ямбург. Возможно также развитие сети от Ко-ротчаево на восток. В связи с освоением Красноленинского и других месторождений между Обью и Уральским хребтом, возможно, потребуется усиление линии Егоршино — Тавда — Устье-Аха с последующим доведением ее до Урая.
В настоящее время и на перспективу крайне актуальным для развития хозяйственного комплекса УрФО является
усиление его кооперационных связей с Республикой Коми — поскольку уже в ближайшем будущем прогнозируется ускоренное развитие Тимано-Печорс-кого производственного комплекса на базе месторождений соответствующей нефтегазовой провинции, бокситов Тимана, месторождений титановых и магнетитовых руд, баритов, марганца, хрома, а также железных и никелевых руд Приполярного Урала в секторе Республики Коми.
Необходимым условием для укрепления кооперационных связей является предполагаемое развитие железнодорожной сети в Республике Коми и выходов этой сети на Урал. Уже в краткосрочной перспективе возможно формирование «южного варианта» этого выхода по трассе БелКомУра: Архангельск — Микунь — Сыктывкар — Черная — Кудымкар — Григорьевская (или по близкому к нему варианту). Эта линия выводит кратчайшим путем грузы Урала к Архангельску и портам Белого моря, причем в ограниченные сроки, так как многие участки магистрали построены, а другие запроектированы.
Еще более радикальным является проект «северного варианта» связи Урала и Республики Коми с выходом к побережью Баренцева моря в районе бухты Индига. Этот проект может войти в состав так называемого транзитного «Баренц-коридора» как кратчайшего выхода регионов Урала через Баренцево море в Скандинавию. Проект сопряжен с повышенными затратами, особенно по перевальному участку железной дороги через Урал и по строительству порта в бухте Индига. Однако он наиболее эффективен в
перспективе, так как сочетает преимущества самого короткого маршрута перевозок сырья и топлива из Республики Коми и Ямало-Ненецкого АО на Урал с кратчайшим выходом грузов Урала, Казахстана, Центральной Азии к морским коммуникациям, что гарантирует значительный грузопоток.
Вариант создания БаренцКомУра с выходом по трассе Ухта — Сосногорск — Троицко-Печорск — Полуночное на сеть Свердловской железной дороги эффективен с точки зрения снабжения уральской промышленности сырьем и топливом Республики Коми, в том числе углем Воркутинского бассейна и привлечением минеральных ресурсов Ямало-Ненецкого АО.
Кроме того, данный вариант чрезвычайно выгоден с точки зрения развития внешнеэкономических связей Урала, поскольку Индига — ближайший к Уралу морской порт, причем с относительно благоприятным ледовым режимом (возможной круглогодичностью работы). Этот путь является выигрышным и для других регионов УрФО, а также для среднеазиатских республик и Казахстана. То есть окупаемость пути возможна и за счет роста транзита. Строительство всего БаренцКомУра, скорее всего, вероятно за пределами 2015 года, хотя возведение отдельных, самых «актуальных» участков (например, Троицко-Пе-чорск — Полуночное) возможно и раньше — в случае объединения ресурсов заинтересованных сторон Урала, Коми, Ямало-Ненецкого АО и других будущих клиентов дороги, включая зарубежных (Казахстан).
В Транспортной стратегии России до 2020 года обозначен проект строительства железнодорожной линии вдоль восточного склона Урала в направлении Ивдель — Лабытнанги. При этом создается возможность освоения железорудных, бентонитовых, хромовых, марганцевых и других месторождений Приполярного Урала, а также железорудных и меднорудных месторождений севера Свердловской области. «Газпром» и «Роснефть» получат устойчивую транспортную связь с уральскими предприятиями — производителями геологоразведочного и бурового оборудования, с трубными заводами Свердловской и Челябинской областей. Прокладка дороги в этом направлении послужит мощным стимулом для дальнейшего развития северных территорий, создаст большое количество рабочих мест. Однако данный проект характеризуется значительной протяженностью и сложными горно-геоло-
гическими условиями строительства путей, мостовых переходов, серьезными экологическими издержками и потребует больших инвестиций.
Реализация всех рассмотренных долгосрочных проектов предполагает привлечение трансрегиональных компаний в качестве инвесторов. Несомненно, что участие коммерческих организаций возможно лишь при четко прописанной схеме государственно-частного партнерства и при соответствующих государственных гарантиях.
Важным фактором освоения ресурсов послужит также выход Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов на перспективную опорную сеть в результате намечаемого формирования сети дорог Тюменского Севера. Целесообразно строительство автодорожного коридора Тюмень — Сургут — Новый Уренгой — Надым — Салехард («Сибирский коридор»), отдельные звенья которого уже функционируют, обеспечивая местные связи. В будущем возможно продление этого коридора к побережью Северного Ледовитого океана и на сеть дорог Республики Коми. Создание таких маршрутов даст нефтегазоносным районам выход на общую транспортную сеть, что в будущем смягчит проблемы «северного завоза» и обеспечит участие Урала в освоении перспективной минерально-сырьевой базы Крайнего Севера.
Транспортная политика в УрФО в условиях реформирования экономики и изменения системы управления транспортом нуждается в определении приоритетных направлений, органично сочетающих общенациональные, отраслевые и региональные интересы. Представляется целесообразным в ближайшее время сформировать полноценные региональные (на уровне федеральных округов) организации, которые бы осуществляли государственное управление, контроль и регулирование в сфере транспорта и дорожного хозяйства. Основное внимание вновь созданной организационной структуры должно быть нацелено на комплексные транспортные проблемы. Они наиболее ярко проявляются на «стыках» взаимодействия автомобильного, воздушного, железнодорожного, водного транспорта и дорожного хозяйства. Именно здесь в настоящее время имеют место наибольшие потери и диспропорции.
Например, в силу институциональных и организационных различий, а также ведомственной и территориаль-
ной разобщенности между видами и субъектами транспортной деятельности, предприятия не всегда могут свободно избирать наиболее рациональные транспортные схемы. Наметилась тенденция к непропорциональному развитию инфраструктуры различных видов транспорта, из-за чего утрачивается системный эффект на рынке транспортных услуг как для производителей, так и для перевозчиков. Важно создать условия для смешанных желез-нодорожно-водных перевозок, что в условиях экономико-географического положения УрФО является важным фактором комплексного развития территории.
Сегодня как никогда важно повысить управляемость и планомерность развития транспортной системы. Разнообразие хозяйственных интересов многочисленных (и к тому же — имеющих разный статус) субъектов как в сфере самого транспорта, так и в сфере пользования магистральным транспортом, не гарантирует эффективного развития транспортной системы с точки зрения конечных результатов общественного производства. Тем более, что предстоящий этап характеризуется возрастающей капиталоемкостью транспорта при острой ограниченности инвестиций, выделяемых на его развитие.
В конце 2003 года на совещании в аппарате полномочного представителя президента Российской Федерации в Уральском федеральном округе была инициирована разработка аналитического исследования «Транспортная стратегия Уральского федерального округа до 2025 года». Институт экономики Уральского отделения РАН выполнил эту работу во взаимодействии с территориальными подразделениями федеральных транспортных структур, а материалы по перспективам развития железнодорожного транспорта были представлены соответствующими службами Свердловской и ЮжноУральской железных дорог. Аналитическое исследование получило положительную оценку Минтранса РФ, были получены также отзывы и рекомендации от субъектов Российской Федерации, от предприятий и организаций.
Целью аналитического исследования «Транспортная стратегия Уральского федерального округа до 2025 года» является разработка и уточнение на основе Транспортной стратегии РФ основных направлений развития транспортной системы УрФО, важ-
нейших задач, форм и содержания деятельности государства в транспортной сфере на перспективу. Подразумевается определение единой системы приоритетов развития транспортного комплекса, направлений их реализации на отдельных видах транспорта с учетом перспективы развития смежных с транспортом отраслей экономики, путей решения при этом социальных и экологических проблем региона.
Актуальной проблемой для транспортного комплекса УрФО (как и для России в целом) является достижение рационального соотношения между видами транспорта, взаимосвязанной динамики в их развитии и использовании .
Особую значимость комплексные проблемы взаимодействия видов транспорта приобретают при оценке альтернативных вариантов перемещения грузов. Примером может служить оценка эффективности возможных вариантов транспортировки углеводородного сырья в Ямало-Ненецком АО, выполненная Институтом экономики УрО РАН при обосновании бизнес-плана достройки железнодорожных линий Тюменского Севера.
Хорошую результативность дают комбинированные (смешанные) перевозки, но наличие различного вида диспропорций ограничивает их возможности, а значит — и интегральную эффективность деятельности регионального транспортного комплекса. Так, лишь 4 речных порта (Сургут, Сер-гино, Тобольск и Тюмень) в УрФО имеют подъездные железнодорожные пути, а лучший по оснащенности порт Нижневартовск вообще не располагает таковыми, несмотря на наличие соответствующего проекта.
В целом для УрФО актуальной проблемой остается развитие инфраструктуры всех видов транспорта: контейнерных площадок, складских и перегрузочных мощностей, подъездных путей, как для обеспечения интермодальных перевозок, так и для рационализации выбора транспортных схем, снижающих транспортные издержки по грузопотокам региона.
В этих условиях эффективное воспроизводство транспортной системы УрФО возможно лишь при высокой степени государственного регулирования и координации транспортных проектов, относящихся к различным видам и субъектам транспорта, при рассмотрении последних в качестве подсистем в единой транспортной системе.
