CC BY
27
УДК 656.223
К. А. Годованый, М. В. Колесников
Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС), г. Ростов-на-Дону, Российская Федерация
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ АУТСОРСИНГ КАК ИНСТРУМЕНТ РАЗВИТИЯ РЫНКА
ОПЕРАТОРСКИХ КОМПАНИЙ
Аннотация. Организация перевозочного процесса в масштабах Российской Федерации на железнодорожном транспорте претерпела множество изменений с момента начала структурной реформы. Была создана конкурентная среда на рынке грузовых перевозок путем выделения вагонной составляющей в тарифе на перевозку. В результате возник рынок собственников подвижного состава, который определил потребность в новых инструментах для оптимизации технологических процессов взаимодействия участников процесса перевозок.
Цель работы - проанализировать деятельность операторских компаний с точки зрения выполняемых ими функций и определить потенциальные направления развития. Проведен анализ организационной структуры и организационно-распорядительной документации крупных операторских компаний, а также проанализированы результаты маркетинговых исследований журнала «РЖД-Партнер» по оценке удовлетворенности грузоотправителей услугами операторов подвижного состава. Рассмотрены теоретические направления исследовании в области повышения эффективности управления вагонным парком за счет консолидации разобщенного вагонного парка под управлением единого координирующего органа управления.
Выделены основные функции, исполняемые операторами в настоящий момент на транспортном рынке. Оценка индекса качества позволила выяснить, что поведение собственников подвижного состава коррелирует с конъюнктурой рынка, а сами собственники проводят клиентоориентированную политику. Показано, что возможности диверсификации бизнеса в этой области изучены слабо, хотя для удовлетворения потребностей клиентов компании расширяют перечень предоставляемых услуг. На основе систематизированного анализа предлагается для операторских компаний возможность диверсификации операторского бизнеса технологическим аутсорсингом, который позволит повысить качество их основных услуг, а также интегрироваться в соответствующие функциональные подсистемы контрагентов - транспортные предприятия и грузоотправители.
Ключевые слова: операторская деятельность, индекс качества, диверсификация бизнеса, технологический аутсорсинг, управление цепями поставок, управление вагонным парком.
Kirill A. Godovany, Maksim V. Kolesnikov
Rostov State Transport University, Rostov-on-Don, the Russian Federation
TECHNOLOGICAL OUTSOURCING AS A TOOL FOR MARKET DEVELOPMENT
OF OPERATOR COMPANIES
Abstract. New activities have appeared in Russia as a result of the structural reform of the railway industry. Operation of rolling stock is one of them. Operator companies have assumed this function, but now there is a surplus of rolling stock in the transport market. There is a need to develop methods and algorithms to improve the efficiency of this activity.
The aim of this work is to analyze the activities of the owners of rolling stock, their organizational structure, the situation on the transport services market and identify directions for business diversification. Theoretical studies in the field of car fleet management are considered in the work.
As a result, the main functions of the operator companies were identified. An assessment of the state of the market indicates that operators are pursuing a client-oriented policy and are gradually expanding the range of services provided. Technological outsourcing as a way of diversification was presented in the final part of the work. It enhances the quality of the operators' services.
Keywords: operator activity, index of quality, business diversification, technological outsourcing, supply chain management, car fleet management.
Значительные географические масштабы страны в развитии железнодорожного транспорта изначально предопределили применение экстенсивного метода освоения рынка пере-
020
ИЗВЕСТИЯ Транссиба 97
возок и удовлетворения потребности клиентов в железнодорожных перевозках. В настоящее время наблюдается насыщение рынка перевозок подвижным составом - вагонами - как положительный результат транспортной реформы по разделению консолидированного инвентарного парка вагонов ОАО «РЖД» между операторами-собственниками. Достигнута одна из ключевых целей реформирования в этой сфере - формирование конкурентного сегмента рынка предоставления подвижного состава для грузовых перевозок. Вследствие этого методы управления подвижным составом, разработанные ранее при едином парке, сегодня требуют развития. Для создания инвестиционной привлекательности и повышения конкурентоспособности предприятий этого сегмента рынка необходимы разработка методов интенсификации их развития, диверсификации деятельности, расширение аутсорсинга и инсорсинга услуг, направленных на сохранение текущего объема производства, устойчивости и стабильности как отдельных предприятий, так и в целом сегмента рынка.
Многообразие направлений диверсификации деятельности операторских компаний требует их критического анализа в части состоятельности, технологической и экономической целесообразности. Конечная цель трансформации и диверсификация деятельности операторских компаний реализацией процедур аутсорсинга и инсорсинга - снижение интегрированных логистических издержек с увеличением качества транспортных услуг - требует адресного поиска и реализации процедур с учетом специализации и технологического и финансового состояния предприятия. Безусловное изменение организационно-технологического взаимодействия и перераспределения некоторых функций между участниками транспортного рынка потребовало анализа видов деятельности предприятий, точек их роста, технологических и экономических рисков деятельности.
Согласно Постановлению [ 1] целями и задачами реформы в области грузовых перевозок являлось создание и дальнейшее развитие конкурентной среды, а также «обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава». Указанное Постановление определяет создание экономической экосистемы, изолированной от государственного регулирования, которая развивается по естественным экономическим законам, создавая условия для здоровой конкуренции и обеспечивая доступ к сетевой инфраструктуре любого независимого перевозчика или оператора. Операторские компании становятся промежуточным связующим элементом в цепочке «клиент - перевозчик». В конечном итоге в реализации реформы операторам отводится роль независимых перевозчиков с возможностью приобретения собственных локомотивов у производителя.
Анализ организационной структуры крупных компаний-операторов, а также их организационно-распорядительной документации позволяет выделить ключевые направления деятельности компаний, определить их цели, задачи и функции. Укрупненно совокупной функцией, характеризующей деятельность операторских компаний, является осуществление качественного и своевременного взаимодействия с организациями и промышленными предприятиями по предоставлению услуг в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, которую можно разделить на следующие элементы.
1) Оперирование вагонным парком. Это основной вид деятельности компании, который заключается в предоставлении подвижного состава клиентам для обеспечения их потребностей в перевозке. Согласно последним отчетам крупных компаний-операторов [2, 3] данная категория услуг составляет в разных случаях от 80 до 90 % всей выручки компании. Для эффективного функционирования в данной области предприятия имеют разветвленную сеть филиалов, имеющих возможность оперативного регулирования ситуации на местах. В структуру компании или филиала включены подразделения, обеспечивающие выполнение работ по оперативному управлению вагонным парком, что подразумевает отслеживание дислокации вагонов, переадресацию груженых и порожних вагонов, взаимодействие с перевозчиком и грузовладельцами на станциях погрузки и выгрузки по подготовке вагонов соот-
ветствующего типа, а также в плане соблюдения регламента и сроков выполнения ключевых операций. Отдельным видом деятельности при управлении вагонным парком можно выделить предоставление вагонов в оперирование сторонним организациям на возмездной основе.
2) Экспедирование грузов. Является комплексной услугой, предполагающей информационное и финансовое сопровождение груза, обеспечение повышенного уровня сохранности при организации перевозки грузов.
3) Содержание и ремонт вагонного парка. Относится к основным поддерживающим функциям, выполняемым компаниями-операторами, которые условно можно разделить на две укрупненные категории: функции по обеспечению сохранности, куда можно отнести все мероприятия по поддержанию вагонного парка в рабочем состоянии, а также по расследованию и оценке случаев нанесения ущерба; ко второй категории относят функции ремонта, управления парком неисправных вагонов, а также разработку мероприятий по повышению сохранности вагонов и увеличению срока их службы.
4) Актово-претензионная деятельность. Относится к поддерживающим функциям и обеспечивает взаимодействие с контрагентами на правовом уровне, данный вид деятельности необходим для минимизации (исключения) финансовых и прочих видов потерь, возникающих в условиях оказания услуг перевозки, от споров между компанией и клиентами.
Анализ качественных показателей деятельности крупнейших операторских компаний, которые определяют основные тенденции и направления развития железнодорожного транспортного рынка выявил, что объемы работы операторов имеют стабильные показатели, транспортный рынок грузовых перевозок после структурной реформы железнодорожного транспорта приобрел устойчивое состояние, структура вагонного парка в большей степени соответствует потребностям народного хозяйства [4].
Развитие процесса, продукта или услуги характеризует этапы жизненного цикла: прогресс, стагнация и регресс. В транспортной отрасли прогресс принял форму реформы, преследовавшей конкретные цели, которые к настоящему моменту практически достигнуты. Компании совершенствуют процесс оперирования вагонами за счет повышения качества обслуживания клиентов, внедрения информационных технологий для автоматизации тривиальных задач и сокращение дистанции между участниками процесса перевозок, а также используют инновации в сфере конструирования подвижного состава для обеспечения роста эффективности самого перевозочного процесса. Данные мероприятия можно отнести к категории модернизации, необходимой для продления этапа развития. Для того чтобы избежать перехода на следующий этап стагнации, операторским компаниям необходимо задуматься о диверсификации собственной деятельности и повышении комплексности предоставляемых услуг. Данные задачи позволяет решить применение операционного технологического аутсорсинга [5].
Термин «аутсорсинг» («outsourcing») происходит от английских слов «outside resource using» - «использование внешних ресурсов». В международной бизнес-практике этот термин определяет последовательность организационных решений, суть которых состоит в передаче некоторых ранее самостоятельно реализуемых организацией функций или видов деятельности внешней организации или, как принято говорить, «третьей стороне» [6]. Использование аутсорсинга позволяет компании направить свою деятельность на основнй вид бизнеса, перераспределить на него высвободившиеся ресурсы, как финансовые, так и трудовые, занятые ранее в непрофильной деятельности. Это позволит повысить эффективность производства товаров и услуг и их качество. «Основной эффект аутсорсинга должен создаваться за счет того, что специализированная организация обеспечивает более эффективное и качественное исполнение передаваемых ей процессов или функций» [7].
Виды деятельности, которые передают на аутсорсинг, можно обобщенно структурировать в соответствии с материальным и сопутствующими ему сервисным, информационным и финансовым потоками (рисунок 1). На базе данной схемы разделения логистических потоков
и степени интеграции логистических компании в структуру промышленных или торговых предприятий логистических посредников (проваИдеров) принято разделять на пять уровнеИ.
Рисунок 1 - Организационная схема видов деятельности промышленных компаний,
передаваемых на аутсорсинг
Первые два уровня (1PL и 2PL) предполагают узкую специализацию и незначительный спектр услуг. Операторы третьего уровня способны обеспечить выполнение отдельных бизнес-процессов компании-клиента или движение материального потока на конкретном участке цепочки поставок. Для крупных операторов подвижного состава наиболее перспективным является четвертый уровень, так как предполагает частичную интеграцию посредника в структуру клиента на уровне технического и технологического обеспечения движения материального потока (рисунок 2). Пятый уровень предполагает передачу функций управления не только материальным, но и всеми сопутствующими потоками в цепи поставок.
Рисунок 2 - Структура концепции «Управление цепями поставок»
Оценку качества услуг, предоставляемых на транспортном рынке, ежеквартально проводит журнал «РЖД-Партнер». В качестве метода сбора информации используется интервьюирование, в котором принимают участие более ста промышленных предприятий из различных отраслей и регионов страны. Респондентам предлагают оценить деятельность участников транспортного рынка по 11 критериям и 100-балльной шкале. По результатам анкетирования формируется обобщенная оценка удовлетворенности клиентов - индекс качества [8]. Анализ
ей «
X (О Я
О
показателей индекса качества для клиентов отрасли выявил, что практически все из них частично связаны с деятельностью операторских компаний или полностью определяются ею [9]. К факторам, зависящим в большей степени от эффективной работы операторов, можно отнести «стоимость услуг компаний-операторов», «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «техническое состояние вагонов» (рисунки 3, 4).
80
75 70 65 60 55 50 45 40
35 -
30 -
1-й квартал 2-й квартал 3-й квартал 4-й квартал 1-й квартал 2-й квартал 3-й квартал 4-й квартал 1-й квартал 2-й квартал 2018 2018 2018 2018 2019 2019 2019 2019 2020 2020
78 77
73
68
65 65 63 66 64 66 64 65 66
60 66 65 59 61
53 54 56 56
49 51 49
АО
40 40 40 41
Квартал года
- стоимость услуг компаний-операторов;
- наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве;
- техническое состояние вагонов
30
1-й квартал 2-й квартал 3-й квартал 4-й квартал 1-й квартал 2-й квартал 3-й квартал 4-й квартал 1-й квартал 2-й квартал 2018 2018 2018 2018 2019 2019 2019 2019 2020 2020
Квартал года ^
- стоимость услуг ОАО «РЖД»; - стоимость услуг компаний-операторов
Рисунок 4 - Сравнение оценок стоимости услуг операторов и перевозчика
Анализ оценок стоимости услуг имеет положительную динамику, при этом на первый квартал 2018 г. этот параметр являлся самым неудовлетворительным среди прочих, что было связано с дефицитом парка универсальных вагонов. Данная ситуация возникла как результат
403)^И ИЗВЕСТИЯ Транссиба 101
ориентации операторских компаний на снижение издержек в работе с крупными клиентами, поскольку подвижной состав на сети имелся, но практически полностью был занят на кольцевых маршрутах. Помимо этого ситуация осложнялась увеличением доли перевозок угля на экспорт, вследствие чего на остальные перевозки вагонов не оставалось. Данная ситуация длилась вплоть до 2-го квартала 2019 г., когда значительная доля грузоотправителей начали сокращать долю железнодорожного транспорта в собственной структуре перевозок и обратились к альтернативным видам транспорта, в результате ставки у операторов стали постепенно снижаться. В настоящее время удовлетворение клиентов ставками операторов находится на уровне выше среднего.
Наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве в своей динамике коррелирует с оценкой стоимости услуг операторов, начиная с конца 2018 г. этот показатель непрерывно растет. В 2020 г. по сравнению с тем же периодом предыдущего года обеспеченность вагонами выросла на 18 пунктов, что характеризуется тем, что на сети железных дорог сократились объемы перевозок и, как следствие, высвободились вагоны.
Техническое состояние вагонов показывает стабильные значения удовлетворенности клиентов, так как компании-операторы следят за своими активами, обеспечивают своевременный ремонт для соответствия ужесточенным требованиям технического состояния подвижного состава.
Различия в динамике оценок на услуги ОАО «РЖД» и компаний-операторов показывает, что процессы ценообразования имеют различные подходы. Удовлетворенность стоимостью услуг перевозчика имеет достаточно стабильные значения независимо от ситуации на рынке, график удовлетворенности стоимостью услуг операторских компаний указывает на зависимость от ситуации на рынке перевозок и большую по сравнению с монополистом клиентоори-ентированность, проявляющуюся в возможности диалога при установлении цены на вагоны.
Таким образом, в результате проведенного анализа показателей индекса качества оценка деятельности операторских компаний со стороны клиентов по ряду факторов указывает на то, что, начиная с момента возникновения операторской деятельности, вектор целей функционирования компаний-собственников подвижного состава сместился в направлении повышения качества предоставляемых услуг и гибкости при работе с грузоотправителями в условиях неопределенности, существующей на рынке железнодорожных перевозок.
Динамика факторов, связанных с деятельностью операторских компаний, позволяет отметить, что поведение собственников подвижного состава в большей степени определяется конъюнктурой рынка, чем поведением монополиста-перевозчика. Удовлетворенность грузовладельцев обеспечением отправок соответствующим подвижным составом в необходимом количестве показывает, что на сети дорог имеется профицит вагонов. Превышение предложения над спросом приводит к снижению ставок за пользование вагонами, что отражается в положительной динамике оценки стоимости услуг компаний-операторов. В то же время оценка деятельности операторов осуществляется на основе их целевой функции, связанной с оперированием подвижным составом, при этом незначительный рост факторов, связанных с качественными показателями подвижного состава, таких как техническое состояние вагона, говорит о том, что экстенсивный путь удовлетворения спроса грузовладельцев практически исчерпал свои резервы. При этом в практике логистики имеется тенденция повышения комплексности предлагаемых опций для клиентов, но в индексе качества нет соответствующего пункта. Данная ситуация говорит о том, что методологические подходы к диверсификации операторской деятельности и возможности оценки перспектив от нее на данном этапе практически не проработаны.
Особенностью современного этапа развития транспортно-логистических систем на железнодорожном транспорте является необходимость организации совместной работы большого количества участников с разнообразным набором функционального инструментария, используемого для реализации поставленных целей. Требуется рассмотрение теоретических исследований в сфере организации работы операторских компаний. В работе [10] одним из направле-
ний развития логистических операторов рассматривается создание единого органа управления в лице логистического центра для координации деятельности на сети. Предполагается создание двухуровневой системы, первый уровень которой будет выполнять роль органа координации, а второй уровень - функциональный - будет обеспечивать реализацию линейных функций и операций. Структура данного предложения схожа со структурной организацией концепции «Управления цепями поставок» (Supply Chain Management, SCM) (см. рисунки 2, 5). Однако в отличие от 4PL-провайдеров в «Управлении цепями поставок» логистический центр не предполагает интеграции в технологию продвижения материального потока, а лишь осуществляет координирование взаимодействия всех участников перевозочного процесса на сети дорог.
Материальный поток
Рисунок 5 - Структура концепции «Логистического центра»
Основной целью создания координационного логистического центра является сокращение порожних пробегов вагонов, так как в долевом соотношении оплата порожнего пробега для предоставления вагона клиенту составляет около 50 % всех эксплуатационных расходов. Для этого потребуются организация прочных управленческих взаимосвязей, взаимоиспользование активов участников и высококачественная информационно-техническая поддержка.
Другой вариант развития операторской деятельности рассмотрен в работе [11]. Предлагается произвести консолидацию вагонного парка собственников подвижного состава и на базе технологического аутсорсинга. В качестве бизнес-процесса для передачи на аутсорсинг выступает процесс оперирования подвижным составом. Основной функцией операторских компаний в таком случае становится коммерческая деятельность по работе с клиентами. В работе рассматривается несколько вариантов реализации предложения, отличительной особенностью каждого является исполнитель роли компании-аутсорсера. Передача в управление всех вагонов перевозчику имеет ряд преимуществ, так как тот является владельцем инфраструктуры и способен обеспечить максимальное сокращение порожних пробегов грузовых вагонов, но при этом существует риск снижения ставки для собственников подвижного состава или возврат к монополии в сфере грузовых перевозок. Консолидация всего вагонного парка под управлением крупного оператора подвижного состава для управления им, но сохранения функции контроля за использованием вагонов за собственниками-клиентами позволит в меньшей степени сократить порожние пробеги, но сохранит условия для конкуренции на рынке. В работе проведен анализ результатов организационно-экономического эксперимента по консолидации парка вагонов различных операторов и передачи его под управление ОАО «РЖД», который показал, что на востребованность услуги технологического аутсорсинга влияет ряд факторов, среди которых и наличие пакета дополнительных услуг.
В качестве новой альтернативы вариантам развития рынка, в которых операторским компаниям предлагается передать профильное направление деятельности координирующему органу или перевозчику и тем самым утратить контроль за собственными активами, в настоящей работе предлагается поэтапная интеграция в структуру компании-клиента и внедрение технологического аутсорсинга со стороны операторов подвижного состава, т. е. проведение диверсификации видов услуг компании. Клиентами при этом могут выступать крупные промыш-
ленные предприятия и другие собственники подвижного состава. Базовым вариантом технологического аутсорсинга может выступить развитие организации взаимодействия операторской компании и промышленного предприятия с собственной железнодорожной инфраструктурой (подъездными путями и рабочим парком вагонов).
Алгоритм постепенного перехода к технологическому аутсорсингу можно представить в несколько этапов:
на первом этапе происходит определение потребностей клиента и возможностей аутсорсе-ра посредством взаимодействия промышленного предприятия с оператором. При этом осуществляется удовлетворение спроса клиента в подвижном составе. Преимущества данного этапа возникают при заключении долгосрочных контрактов, клиент получает гарантированные объемы в подвижном составе перемещения и реализации собственного материального потока, а оператор - регулярный контракт и стратегическое сотрудничество с ключевым клиентом;
на втором этапе осуществляется расширение спектра услуг логистического провайдера за счет передачи ему функций подачи-уборки вагонов с подъездных путей собственника и обратно, а также осуществления маневровой работы на территории клиента - промышленного предприятия. Для собственника путей необщего пользования обеспечивается сокращение участников в цепочке договорной работы и перемещения грузов, что упрощает процесс отправки и взаиморасчетов за перевозку. Для оператора это возможность полноценного контроля за собственными активами, что позволит ему сохранять техническое состояние подвижного состава на необходимом уровне, совершенствование менеджмента операторской компании;
третий этап предполагает передачу функций управления железнодорожной инфраструктурой предприятия при сохранении прав собственности за компанией-клиентом - управленческий технологический аутсорсинг. Это приведет к сокращению эксплуатационных расходов клиента за счет применения передовых технологических решений и методов, а также использования опыта и высокой квалификации работников операторской компании. Возможность управления элементами инфраструктуры клиента позволит начать функциональную интеграцию в систему предприятия и даст возможность операторам более эффективно использовать подвижной состав с точки зрения критерия времени нахождения вагона под грузовыми операциями;
на последнем этапе происходит технологическая, функциональная, финансовая и информационная интеграция операторской компании в технологические процессы промышленного предприятия - полноценный технологический аутсорсинг, заключающийся в полной передаче логистических функций операторской компании. Ускоряются процессы информационного и финансового взаимодействия, что в свою очередь ускоряет технологический цикл перевозки -оборот вагона. Это благоприятно сказывается как на грузовладельце, так как меньший оборот вагона свидетельствует о сокращении времени нахождения груза (иммобилизованных денежных средств) в пути, так и для оператора, так как сокращение технологического цикла приводит к повышению эффективности производства и росту прибыли.
Таким образом, полный логистический аутсорсинг может представляться промышленной компании при полном финансово-экономическом и технологическом доверии к компании-оператору.
Анализ деятельности операторских компаний и научной литературы показал, что развитие операторских компаний рассматривается с точки зрения целевой функции таких компаний, т. е. изучение и развитие технологии оперирования подвижным составом посредством технологического аутсорсинга. Кроме этого направления существует возможность диверсификации деятельности, которая эффективно дополнит основную услугу. Диверсификация предлагает включение дополнительных услуг в перечень уже предоставляемых. Учитывая строгую клиен-тоориентированность, предлагается работать с клиентом на этапе формирования вагонопото-ков на предприятии, т. е. предложить технологический аутсорсинг управления железнодорожными активами и железнодорожной инфраструктурой как крупных промышленных предприя-
тий, так и обслуживающих предприятий сети. К преимуществам данного подхода для операторских компаний стоит отнести увеличение роли операторских компаний на рынке железнодорожных перевозок за счет интеграции с грузообразующими центрами. Кроме этого интеграция в структуру клиентской компании позволит повысить точность прогнозов и эффективность стратегического планирования и, как следствие, позволит оптимизировать расходы. Преимуществами для клиента являются снижение расходов на транспортные операции за счет опыта и современных технологий специализированного провайдера, высвобождение управленческих мощностей и возможность их перераспределения на профильные и актуальные проекты предприятия.
Список литературы
1. О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте: Постановление Правительства Российской Федерации от 18.05.2001 № 384 (ред. от 22.07.2009). - Текст : непосредственный // Собрание законодательства Российской Федерации. - 2001. - № 23. - Ст. 2366.
2. Инвесторам. Центр результатов. Отчетность / АО «Первая грузовая компания» : сайт. -Текст : электронный. - URL : https://pgkweb.ru/investors/centre-results/ (дата обращения: 26.11.2020).
3. О компании / АО «Федеральная грузовая компания» : сайт. - Текст : электронный. -URL : https://railfgk.ru/about/ (дата обращения: 26.11.2020).
4. Годованый, К. А. Перспективы развития транспортного бизнеса на рынке операторов подвижного состава / К. А. Годованый, О. В. Муленко. - Текст : непосредственнй // Транспорт: наука, образование, производство : сборник научных трудов. - Ростов-на-Дону : Ростовский государственный университет путей сообщения, 2019. - Т. 2. Технические и экономические науки. - С. 45 - 48.
5. Мамаев, Э. А. Модели структурного развития транспортного холдинга / Э. А. Мамаев, М. В. Колесников. - Текст : непосредственный // Транспорт: наука, техника, управление. -2012. - № 4. - С. 28 - 30.
6. Аникин, Б. А. Аутсорсинг и аутстаффинг: высокие технологии менеджмента : учебное пособие / Б. А. Аникин, И. Л. Рудая. - 3-е изд., перераб. и доп. - Москва : Инфра-М, 2017. -330 с. - (Высшее образование: Бакалавриат). - www.dx.doi.org/10.12737/24214. - ISBN 978-516-102993-0. - Текст : электронный. - URL: https://znanium.com/catalog/product/770810 (дата обращения: 26.11.2020).
7. Лапидус, Б. М. Аутсорсинг как одно из приоритетных направлений в реформировании и повышении эффективности российских железных дорог. Деятельность тендерной комиссии ОАО «РЖД» / Б. М. Лапидус. - Текст : непосредственный // Железнодорожный транспорт. -2006. - № 2. - С. 40 - 44.
8. Спецпроекты. Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте / Деловой журнал «РЖД-Партнер» : сайт. - Текст : электронный. - URL : https://www.rzd-partner.ru/ specials/indeks-kachestva-uslug-na-zh-d-transporte/ (дата обращения: 26.11.2020).
9. Мамаев, Э. А. Методические аспекты оценки рынка операторской деятельности на железнодорожном транспорте / Э. А. Мамаев, К. А. Годованый. - Текст : непосредственный // Транспорт и логистика: пространственно-технологическая синергия развития : сборник научных трудов междунар. науч.-практ. конф. - Ростов-на-Дону : Ростовский государственный университет путей сообщения, 2020. - С. 184 - 187.
10. Экономика и логистика управления вагонными парками компаний-операторов : монография / Д. С. Бельницкий [и др.]. - Самара : Самарский государственный университет путей сообщения, 2009. - 177 с. - Текст : непосредственный.
11. Кубрак, Н. А. Экономическая оценка консолидации парка грузовых вагонов : специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством» : диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Кубрак Наталья Александровна ; Сибирский гос. ун-т путей сообщения. - Новосибирск, 2017. - 180 с. - Текст : непосредственный.
References
1. O Programme strukturnoj reformy na zheleznodorozhnom transporte, Postanovlenie Pravi-tel'stva Rossijskoj Federacii ot 18.05.2001 g. № 384 (red. ot 22.07.2009) (On the Program of Structural Reform in Railway Transport: Resolution of the Government of the Russian Federation No. 384 of May 18, 2001 (as amended on July 22, 2009)). Moscow, Collection of legislation of the Russian Federation, 2001, no. 23, art. 2366.
2. AO «Pervaja Gruzovaja Kompanija» (JSC «First Freight Company»), Available at: https://pgkweb.ru/investors/centre-results/ (accessed 26 November 2020).
3. AO «Federal'naja Gruzovaja Kompanija» (JSC «Federal Cargo Company»). Available at: https://railfgk.ru/about/ (accessed 26 November 2020).
4. Godovanyj K. A., Mulenko O. V. Perspectives of transport business development in the rolling stock operators market [Perspektivy razvitija transportnogo biznesa na rynke operatorov podvizhnogo sostava]. Sbornik nauchnyh trudov «Transport: nauka, obrazovanie, proizvodstvo»: v 4 chastiakh (Collection of scientific papers «Transport: science, education, production»: in 4 parts). - Rostov-on-Don, 2019, vol. 2, pp. 45 - 48.
5. Mamaev Je. A., Kolesnikov M. V. Models of structural development of a transport holding [Modeli strukturnogo razvitija transportnogo holdinga]. Transport: nauka, tehnika, upravlenie -Transport: science, technology, management, 2012, no. 4, pp. 28 - 30.
6. Anikin B. A. Autsorsing i autstaffing: vysokie tehnologii menedzhmenta (Outsourcing and outstaffing: high management technologies). Moscow: INFRA-M, 2017, 330 p, Available at: https://znanium.com/catalog/product/770810 (accessed 26 November 2020).
7. Lapidus B. M. Outsourcing as one of the priority directions in reforming and increasing the efficiency of Russian railways. Activity of the tender commission of JSC «Russian Railways» [Autsorsing kak odno iz prioritetnyh napravlenij v reformirovanii i povyshenii jeffektivnosti Ros-sijskih zheleznyh dorog. Dejatel'nost' tendernoj komissii OAO «RZhD»]. Zheleznodorozhnyj transport - Railway transport, 2006, no. 2, pp. 40 - 44.
8. Delovoj zhurnal «RZHD-Partner» (RZD-Partner magazine). Available at: https://www.rzd-partner.ru/specials/indeks-kachestva-uslug-na-zh-d-transporte/ (accessed 26 November 2020).
9. Mamaev Je. A., Godovanyj K. A. Methodological aspects of assessing the market of operator activity in railway transport [Metodicheskie aspekty ocenki rynka operatorskoj dejatel'nosti na zheleznodorozhnom transporte]. Sbornik nauchnyh trudov IV mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii «Transport i logistika: prostranstvenno-tehnologicheskaja sinergija razvitija» (Collection of scientific papers of the IV international scientific and practical conference «Transport and logistics: spatial and technological synergy of development»). - Rostov-on-Don, 2020, pp. 184 - 187.
10. Bel'nickij D. S., Kotljarenko A. F., Kurenkov P. V., Levchenko A. S., Tarasova T. M. Jekonomika i logistika upravlenija vagonnymiparkami kompanij-operatorov (Economics and logistics of managing the freight car fleet of operating companies). Samara: Samara State Transport University Publ., 2009, 177 p.
11. Kubrak N. A. Jekonomicheskaja ocenka konsolidacii parka gruzovyh vagonov (Economic assessment of the consolidation of the freight car fleet). Ph. D. thesis, Novosibirsk, Siberian Transport University, 2017, 180 p.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Годованый Кирилл Александрович
Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС).
Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения пл., д. 2, г. Ростов-на-Дону, 344038, Российская Федерация.
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Godovany Kirill Aleksandrovich
Rostov State Transport University (RSTU).
2, sq. Rostovskogo Strelkovogo Polka Narodnogo Opolcheniya, Rostov-on-Don, 344038, the Russian Federation.
Аспирант, старший преподаватель кафедры «Логистика и управление транспортными системами», РГУПС.
Тел.: +7 (928) 988-53-30.
E-mail: godcorp@yandex.ru
Колесников Максим Владимирович
Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС).
Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения пл., д. 2, г. Ростов-на-Дону, 344038, Российская Федерация.
Доктор технических наук, профессор кафедры «Экономика и менеджмент», РГУПС.
Тел.: +7 (863) 272-64-05.
E-mail: em@kaf.rgups.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Годованый, К. А. Технологический аутсорсинг как инструмент развития рынка операторских компаний / К. А. Годованый, М. В. Колесников. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2020. -№ 3 (43). - С. 97 - 107.
Postgraduate student, senior lecturer of the department of Logistics and Transport Systems Management, RSTU.
Phone: +7 (928) 988-53-30.
E-mail: godcorp@yandex.ru
Kolesnikov Maxim Vladimirovich
Rostov State Transport University (RSTU).
2, sq. Rostovskogo Strelkovogo Polka Narodnogo Opolcheniya, Rostov-on-Don, 344038, the Russian Federation.
Doctor of Engineering Sciences, Professor of the department «Economics and Management», RSTU.
Phone: +7 (863) 272-64-05.
E-mail: em@kaf.rgups.ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Godovany K. A., Kolesnikov M. V. Technological outsourcing as a tool for market development of operator companies. Journal of Transsib Railway Studies, 2020, no. 3 (43), pp. 97 - 107 (In Russian).
УДК 656.223.2:656.078.11
Р. Г. Король, М. В. Нечипорук
Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС), г. Хабаровск, Российская Федерация
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ ПОРОЖНЕГО ВАГОНОПОТОКА НА ВОСТОЧНОМ ПОЛИГОНЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Аннотация. Национальной программой социально-экономического развития Дальнего Востока на период до 2024 года и на перспективу до 2035 года [1], утвержденной 24 сентября 2020 г., предусмотрена модернизация транспортной инфраструктуры Восточного полигона «Российских железных дорог», в 2021 г. провозная способность которых должна составить 144 млн т, а к 2025 г. провозная способность будет увеличена до 182 млн т. Кроме того, программой предусмотрены реализация мероприятий по увеличению производственных мощностей дальневосточных морских портов и мероприятия по развитию Арктического региона и Северного морского пути как конкурентоспособного межконтинентального транспортного коридора для перевозки грузов между портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Европейского союза. Для обеспечения пропуска перспективных объемов грузопотока необходимо решить вопросы, препятствующие эффективному функционированию дальневосточных транспортных узлов. В настоящее время железнодорожная инфраструктура транспортных узлов имеет максимальную загрузку. В 2018 г. выгрузка вагонов, прибывших в составе маршрутных поездов, на припортовых станциях Дальневосточной железной дороги составила 994,46 тыс. вагонов, при этом погрузка составила 426,88 тыс. вагонов. Такая диспропорция в объемах погрузки и выгрузки грузов приводит к скоплению на припортовых станциях Восточного полигона железных дорог большого количества порожнего подвижного состава, который необходимо отправить под погрузку на станции западного направления. Высвободившийся подвижной состав занимает пути станции и порта, тем самым затрудняя выполнение маневровой работы и ограничивая возможности станции по приему груженых вагонов. Целью данного исследования является разработка предложений по организации работы с порожним вагонопотоком на Восточном полигоне железных дорог. При этом требуется решить следующие задачи: проанализировать объемы работы станций и дальневосточных морских портов, технологию взаимодействия всех частников перевозочного процесса, разработать мероприятия по организации работы регионального логистического центра с порожними вагонами, определить экономическую эффективность рассматриваемых мероприятий.
Важными направлениями работы регионального логистического центра Дальневосточной железной дороги являются совершенствование технологии работы с высвободившимся подвижным составом и организация транспортно-логистической системы по ускоренному возврату порожних полувагонов на станцию по-
020
ИЗВЕСТИЯ Транссиба 107
