CC BY
12УДК658:625.7/.8(091)(571.1)
Веселое С. И.
Veselov S. I.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСНАЩЕНИЕ АВТОДОРОЖНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ НА СЕВЕРЕ
ЗАПАДНОЙ СИБИРИ В 1960-1970-Е ГГ.
TECHNICAL EQUIPMENT OF ROAD ENTERPRISES IN THE NORTH OF WESTERN SIBERIA IN THE 1960s-1970s
В статье анализируется развитие технического оснащения автодорожных трестов в период нефтегазового освоения Западной Сибири. В центре изучения находятся проблемы формирования парка дорожно-строительных машин и автомобилей в строительно-монтажных организациях, а также их техническое усовершенствование в процессе эксплуатации.
The article analyzes the development of technical equipment for road trusts in the period of oil and gas development in Western Siberia. In the center of the study are the problems of formation of the park of road machinery and cars in construction and installation organizations, as well as their technical improvement in the process of operation.
Ключевые слова: техническое оснащение, автодорожное строительство, запасные части, дорожно-строительные машины, грузовые автомобили, снабжение, дорожная конструкция.
Keywords: technical equipment, road construction, spare parts, road machinery, goods vehicles, logistics, road structure.
Открытие крупных нефтегазовых месторождений на севере Западной Сибири и последующее становление крупного территориально-производственного комплекса явились мощным катализатором развития автодорожной отрасли. Её дальнейшее формирование было тесно связано с уровнем технического оснащения автодорожных трестов, осуществлявших строительство транспортных коммуникаций. От состояния обеспечения предприятий дорожно-строительными машинами и грузовыми автомобилями высокой проходимости зависели темпы транспортного освоения нефтегазоносных районов Западной Сибири. В условиях повсеместной заболоченности и обводненности территории Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого округов была необходима специальная дорожно-строительная техника и грузовые автомобили болотной модификации.
Постановление Совета Министров СССР от 4 декабря 1963 г. № 1208 «Об организации подготовительных работ по промышленному освоению открытых нефтяных и газовых месторождений и о дальнейшем развитии геологоразведочных работ в Тюменской области» направило на строительство автодорожных коммуникаций предприятия Государственного комитета по транспортному строительству СССР и поставило цель построить не менее 400 км внутрипромысловых автодорог. Техническое оснащение строительно-монтажных организаций осуществлялось по линии Госплана СССР, Совета народного хозяйства СССР и Совета Министров РСФСР.
В феврале 1965 г. предприятия Минтрансстроя СССР (Гострансстрой был преобразован в министерство) начали строительство автодорог на севере Западной Сибири. Первые результаты производственной деятельности строительных управлений треста «Тюменьдорстрой» показали, что для эффективной работы по освоению нефтегазовых месторождений были необходимы машины болотной модификации: бульдозеры, экскаваторы и тракторы на уширенных гусеницах, а также самосвалы на
арочных шинах повышенной проходимости. Кроме того, для местных условий объем выторфовывания болот исчислялся десятками тысяч кубометров, что обуславливало потребность в экскаваторах большой производительности с ковшом емкостью более 1 м3 грунта. Однако большинство имевшихся машин не удовлетворяли потребности дорожных строителей [1, с. 10].
В строительных подразделениях треста «Тюменьдорстрой» прослеживался усиленный расход бензина из-за тяжелых условий эксплуатации автомобилей в карьерах по свеженасыпанным грунтам. Сильное похолодание принуждало водителей не глушить автомашины (иногда круглые сутки), так как строительные управления треста не имели гаражей для стоянки техники. Эти особенности эксплуатации приводили к повышенному износу строительной техники в северных районах Западной Сибири. По этой причине дорожно-строительные машины треста выходили из строя раньше срока их плановой эксплуатации. Для своевременного ремонта требовались интенсивные поставки запасных частей [2, л. 92].
Во второй пол. 1960-х гг. трест «Тюменьдорстрой» неоднократно обращался в Минтрансстрой СССР в связи с проблемами обеспечения запчастями Тюменским отделением «Сельхозтехника» и объединением «Строймехзапчасть». Однако эта проблема оставалась нерешенной [2, л. 91]. К примеру, в 1967 г. трест нуждался в тракторных запчастях на 150 тыс. руб., а было получено от «Строймехзапчасть» всего на 30 тыс. руб. Особенно тяжелое положение сложилось в отношении машин иностранного производства. В частности, на польский экскаватор КМ-602 отсутствовали импортные запчасти [3, л. 112].
Расширение транспортного освоения нефтегазодобывающих районов Западной Сибири и создание новых подразделений приводили к росту количества дорожно-строительной техники. Из таблицы видно, что по сравнению с 1966 г. общее количество дорожно-строительных машин в тресте «Тюменьдорстрой» к 1968 г. возросло почти в 2,3 раза, автомобилей различной модификации - в 1,1 раза. В 1970 г. количество дорожно-строительных машин в тресте возросло в 2,6 раза; автомобилей различной модификации -в 1,6 раза. Таким образом, это свидетельствовало о повышении комплексной механизации строительно-монтажных работ (СМР) и снижении количества технологических процессов, выполняемых вручную управлениями треста.
Таблица
Рост количества автомобильного транспорта и дорожно-строительной техники в тресте «Тюменьдорстрой» в 1966-1970 гг.
Год 1966 1967 1968 1969 1970
Автомобили, в шт. 245 266 289 360 393
Дорожно-строительные машины, в шт. 95 130 224 237 251
Вместе с тем дорожные строители не выполняли директивные нормы выработки по экскаваторной и бульдозерной технике. Медленно осуществлялся перевод дорожно-строительных машин на двухсменную работу. В 1968 г. из 21 экскаватора на две смены работало 11 экскаваторов (52,4 %), из 24 бульдозеров - 14 (58,3 %) [4, л. 108].
Интенсивная деятельность в транспортном освоении нефтегазовых месторождений во многом зависела от своевременного проведения ремонтно-профилактических мероприятий в подразделениях автодорожного треста. В конце 1960-х гг. не улучшилось положение с обеспечением запчастями к автомобилям ЗИЛ-130. Например, в 1969 г. трест
«Тюменьдорстрой» закупил запчастей на 15 тыс. руб. при ежегодной потребности в запчастях на 95 тыс. руб. Затруднение вызывало отсутствие в хозяйствах треста оборудованных производственных помещений, особенно станочного и гаражного оборудования и центральной мастерской, что принуждало дорожных строителей выполнять ремонт автомобилей кустарными методами [5, л. 90].
Несвоевременное поступление запчастей приводило к простоям автомобилей в ремонте. Руководителям автобаз треста «Тюменьдорстрой» приходилось разрешать механикам снимать необходимые детали и узлы с автомобилей, ещё подлежащих восстановлению. Назначенный в 1969 г. начальником сургутской АБ-92 А. Г. Лоц вспоминал, что из 154 единиц автотранспорта, которые состояли на балансовом учёте, на 30 машинах было снято много деталей и узлов, а от 6 машин остались только государственные номера и технические паспорта [6, с. 45-46].
Капитальный ремонт дорожно-строительных машин трест «Тюменьдорстрой» осуществлял на ремонтно-механических заводах (РМЗ). Например, в 1970 г. автогрейдеры ремонтировались преимущественно Новосибирским РМЗ. Восстановление автокранов моделей К-61 и К-162 осуществлялось на Белгородском и Жигулевском РМЗ [7, л. 89].
Как свидетельствуют архивные документы, в конце 1960-х - нач. 1970-х гг. автодорожные организации обеспечивались в основном строительной техникой отечественного производства, которая зарекомендовала себя в северных условиях. Так, в 1971 г. на балансе Сургутского СУ-904 треста «Тюменьдорстрой» числились 35 строительных машин и механизмов: экскаваторы (Э-153, Э-652), бульдозеры (Д-493, Д-87), кусторезы (Д-174), тракторы (Т-100м и К-700), автогрейдеры (Д-144) и автокраны (К-61, К-162). Машины иностранного производства отсутствовали [8, л. 94].
С помощью этой техники дорожные строители выполняли уникальные на тот момент работы при возведении искусственных сооружений в районе Усть-Балыкского месторождения. В 1971 г. на автодороге Нефтеюганск - Сургут управление СУ-905 осуществляло укрепительные работы на мостовом переходе через Сингапайскую протоку, который постоянно подтоплялся паводковыми водами. Трест «Тюменьдорстрой» при участии Тюменского инженерно-строительного института принял решение укреплять откосы насыпи решетчатыми конструкциями из сборных элементов. Для этого пакеты элементов подавались автокраном К-161 к обочине насыпи. Весь комплекс работ выполнялся бригадой из 8 человек. Дорожные рабочие устраивали упор из бетонных плиток, производили окончательную планировку и уплотнение откосов, а также монтаж сборных конструкций. В итоге работы заканчивались омоноличиванием стыков бетонных конструкций насыпи мостового перехода [9, с. 16-20]. В результате применения новых методов укрепительных работ в строительстве автодорог заменялись трудоемкие конструкции, выполняемые из естественных материалов: дерна, плетневых заборов, каменной наброски в плетневых клетках.
Незаменимыми грузовыми автомобилями на этих работах являлись «КрАЗ» и «Татра», которые доставляли железобетонные конструкции к месту строительства автодорог [10, с. 4]. В 1969-1974 гг. грузовые автомобили «Татра» поставлялись из Чехословакии в СССР в различных модификациях. Для строек севера Западной Сибири чехословацкие инженеры и рабочие создали новую модель автомобиля-самосвала «Татра-148» (так называемую «сибирячку»). Эта модификация автомобиля могла эксплуатироваться при морозах -60 °С в условиях Крайнего Севера [11, с. 56].
В нач. 1970-х гг. строительными подразделениями треста «Тюменьдорстрой» также практиковалась технология укладки железобетонных плит ПАГ-14 с использованием крана К-161 грузоподъёмностью 16 т, вместо крана К-123, менее эффективного при данной технологии. Применение крана К-161 позволяло снизить затраты труда на укладку 100 плит с 52,5 чел./часов до 51,0 чел./часов. По предложению рационализаторов Нижневартовского СУ-909, на базе автомашины КрАЗ-219 был изготовлен самоходный
агрегат, который выполнял операции по приготовлению пескоцементного раствора и подаче его в пазы швов [10, с. 5].
На протяжении пер. пол. 1970-х гг. в организациях треста «Тюменьдорстрой» прослеживалось неэффективное использование дорожно-строительной техники. Неудовлетворительно осуществлялся перевод основных дорожно-строительных машин на двух-трехсменную работу. В 1973 г. строительные управления допустили увеличение простоев технически исправных грузовых автомобилей. Ежедневно не использовалось 28 исправных автомобилей при острой нехватке автотранспорта на других участках строительства автодорог. Помимо этого, возрастал объём незавершенного строительства в подразделениях треста: по СУ-905 он составлял 20,2 %, СУ-920 - 20,8 %, СУ-926 - 27,2 %, а в СМП-553 - 74,1 % [12, л. 20].
В апреле 1974 г. на открытом партийном собрании треста «Тюменьдорстрой» начальник СУ-905 В. И. Марьин жаловался на то, что управление не пополнялось техникой, а объёмы строительства автодорог возросли в 2,7 раза. Однако парк дорожно-строительных машин управления в 1972 г. сократился на 8 машин (по сравнению с 1971 г.) и составил всего 50 машин. Это было связано с тем, что по результатам работы комиссии треста устаревшие и не подлежащие ремонту машины были списаны с баланса СУ-905. Впрочем, новой техникой СУ-905 комплектовалось медленными темпами. В 1973 г. поступила всего 1 машина, в 1974 - 2 машины, 1975 - 1 машина. Всего за три года было поставлено 4 машины. Таким образом, слабое обеспечение строительной техникой в СУ-905 сдерживало строительство автодорог на Правдинском, Усть-Балыкском и Мамонтовском месторождениях, а также в аэропорте г. Нефтеюганска. Любопытно, что в СУ-905 числилась техника, которая поступила ещё в 1965 г., когда управление базировалось в г. Урае. Так, в 1975 г. в СУ-905 имелось 9 дорожно-строительных машин (16,7 % от парка машин), которые эксплуатировались на протяжении 10 лет в различных климатических условиях [13, л. 130-137].
В середине 1970-х гг. началось применение хозяйственного расчета в транспортном строительстве. В его основе лежал бригадный подряд, который должен был способствовать повышению эффективности использования дорожно-строительной техники в автодорожных предприятиях Минтрансстроя. С 1974 г. трест «Тюменьдорстрой» перешел на новую систему планирования и экономического стимулирования. Первоначально новая организация работ получила развитие в строительных управлениях треста, осуществлявших непосредственное сооружение дорожного покрытия. Так, в 1974 г. сургутские дорожники СУ-904 комплексной бригады Г. А. Решетникова построили 12 км покрытия автодороги с оценкой «хорошо». Фактическая выработка бригады на этом объекте превысила 150 % [10, с. 11-12].
Однако бригадный подряд слабо использовался в организациях треста. Например, в 1974 г. в Нефтеюганском СУ-905 и Стрежевском СУ-917 работа дорожно-строительных машин была организована в одну смену, где руководство не придавало большего значения новым методам организации труда и применению бригадного подряда в автотранспортных предприятиях. Проверки автобаз треста «Тюменьдорстрой» показывали, что в тоннаже перевозимых грузов допускались приписки [12, л. 45, 80].
Одновременно с этим к 1975 г. уровень комплексной механизации в тресте «Тюменьдорстрой» при строительстве автодорог достиг 99 % [14, л. 241]. Поэтому в десятой пятилетке трест построил 612 км автодорог с твердым покрытием вместо 400 км автодорог. По сравнению с восьмой пятилеткой (1966-1970 гг.), когда было введено в эксплуатацию 156 км автодорог, их строительство возросло в 3,9 раза. Проблема нехватки грузового автотранспорта в тресте «Тюменьдорстрой» была решена при помощи аренды транспортных средств в других организациях. Так, в 1971-1975 гг. автодорожный трест осуществлял СМР своими механизмами только на 60 %, а остальные 40 % привлекались от нефтяников [15, л. 4].
В середине 1970-х гг. новым импульсом в развитии автодорожного строительства на севере Западной Сибири явилось формирование треста «Нижневартовскдорстрой». Его создание в январе 1976 г. значительно снизило нагрузку на трест «Тюменьдорстрой» и решило главную проблему оперативного управления отдаленными строительными организациями, расположенными в Нижневартовском нефтедобывающем районе и в п. Стрежевом [16, л. 39]. Новый автодорожный трест осваивал труднодоступные месторождения, что повышало пробег и износ дорожно-строительной техники в подразделениях. В 1976 г. невыполнение плана капитального ремонта грузового автотранспорта в управлениях треста «Нижневартовскдорстрой» привело к срыву строительства межпромысловых автодорог: Мегионское месторождение - Белозерное месторождение, Аганское месторождение - Покачевское [17, л. 160].
Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16 мая 1977 г. «О развитии нефтяной и газовой промышленности в Западной Сибири в 1977-1980 годах» перед Минтрансстроем СССР была поставлена задача ускорить строительство автодорог и ввести в постоянную эксплуатацию 740 км [18, л. 289 об.]. Министерству выделялись дополнительные фонды на дорожно-строительную технику и запчасти. Этим постановлением автодорожные тресты были переданы в состав нового главка - Главного управления по строительству автодорог в районах Урала и Западной Сибири (Главзапсибдорстрой). Согласно решению советского правительства первоочередной задачей нового главка являлось создание благоприятных условий повышения технической оснащенности автодорожных трестов [18, л. 286].
В 1977 г. Главзапсибдорстрой принял ряд организационно-технических мер, направленных на обеспечение подведомственных предприятий новой техникой. В течение 1977 г. парк дорожно-строительных машин треста «Нижневартовскдорстрой» основательно пополнился. Всего было получено от промышленности 46 единиц дорожной техники [19, л. 176]. Кроме того, в тресты и строительные управления направлялась строительная и автомобильная техника иностранного производства.
В мае 1977 г. трест получил 9 импортных бульдозеров марки Д-8К фирмы «Катерпиллер» (США): СУ-909 - 3 шт., СУ-917 - 1 шт., СУ-920 - 2 шт., СУ-941 - 3 шт. К работе на этой технике допускались только те машинисты, которые прошли обучение по обслуживанию и эксплуатации импортных бульдозеров. В каждом управлении был назначен инженер, ответственный за эксплуатацию и техническое обслуживание импортных бульдозеров [20, л. 106]. По поручению Главка в трест «Тюменьдорстрой» была направлена партия немецких автосамосвалов «Магирус-290» на строительство автодороги Тюмень - Тобольск. В 1976-1977 г. в автодорожных трестах Минтрансстроя, работавших на Севере Западной Сибири, возросло количество дорожно-строительных машин и автомобилей с 407 до 466 единиц [19, л. 179; 21, л. 155].
Улучшение технического оснащения трестов предоставило новые возможности дорожным строителям. Если в 1976 г. ими был построен 141 км автодорог [21, л. 143], то уже в 1977 г. было введено в эксплуатацию 174 км [22, л. 10], в 1978 г. - 213 км, в 1979 г. -291 км, в 1980 г. - 350 км автодорог [23, л. 14]. Итак, в 1976-1980 гг. общая протяженность построенных автодорог составила 1 169 км.
Таким образом, в 1960-1970-е гг. в северных автодорожных организациях Минтрансстроя был сформирован солидный парк дорожно-строительных машин и грузовых автомобилей. Усиленное комплектование автодорожных трестов позволило ускорить строительство автодорог в 7,5 раз. Стимулирование рационализаторской работы администрацией трестов интенсифицировало деятельность рабочих по качественному улучшению дорожно-строительных машин и механизмов. Техническое усовершенствование машин сделало возможным более эффективное их применение в автодорожном строительстве нефтегазодобывающих районов Западной Сибири.
Литература
1. Ильин А., Шалыгин М. Началось строительство дорог в Тюменской области // Автомобильные дороги. 1966. № 5. С. 10.
2. Государственный архив Тюменской области (ГАТО). Ф. 1952. Оп. 1. Д. 39а.
3. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 9538. Оп. 7. Д. 11.
4. ГАТО. Ф. 1952. Оп. 1. Д. 121.
5. РГАЭ. Ф. 9538. Оп. 7. Д. 139.
6. Лоц А. Г. За весну я «оставил» там две пары ботинок // Сибирское богатство. 2009. №3. С. 45-46.
7. РГАЭ. Ф. 9538. Оп. 7. Д. 176.
8. Архивный отдел Администрации г. Сургута (АОАГС). Ф. 100. Оп. 1. Д. 57.
9. Дурикин В. Т. Новый способ укрепления конусов и откосов земляного полотна автомобильных дорог: (Опыт трестов «Севкавдорстрой», «Центродорстрой» и «Тюменьдорстрой») М., 1975. 25 с.
10. Пушников К. М., Илясов Б. Ф. Строительство сборных автодорожных покрытий из плит ПАГ-14 в условиях нефтедобывающих районов Тюменской области: (Опыт работы треста «Тюменьдорстрой»). М., 1975. 12 с.
11. Данилов В. А., Макеев Д. А. Некоторые проблемы развития территориально-производственного комплекса в условиях Западной Сибири // Социально-экономические особенности комплексного освоения районов Севера Тюменской области. Тюмень : Изд-во ТГУ, 1977. С. 51-62.
12. Государственный архив социально-политической истории Тюменской области (ГАСПИТО). Ф. 2836. Оп. 1. Д. 4.
13. Отдел по делам архивов департамента по делам администрации г. Нефтеюганска. Ф. 23. Оп. 1. Д. 37.
14. ГАТО. Ф. 1952. Оп. 1. Д. 231г.
15. ГАСПИТО. Ф. 2836. Оп. 1. Д. 5.
16. РГАЭ. Ф. 9538. Оп. 16. Д. 1613.
17. Архивный отдел Администрации г. Нижневартовска (АОАГН). Ф. 79. Оп. 1. Д. 23.
18. ГАТО. Ф. 814. Оп. 5. Д. 835.
19. АОАГН. Ф. 79. Оп. 1. Д. 66.
20. АОАГН. Ф. 79. Оп. 1. Д. 35.
21. ГАТО. Ф. 1952. Оп. 1. Д. 263.
22. ГАТО. Ф. 1952. Оп. 1. Д. 299а.
23. ГАСПИТО. Ф. 2836. Оп. 1. Д. 6.
