CC BY
86
УДК 327(470.1/.2)„18/19,,(045)
МИНАЕВА Татьяна Станиславовна, кандидат исторических наук, доцент, докторант кафедры отечественной истории Поморского государственного университета имени М.В. Ломоносова. Автор 19 научных публикаций, в т.ч. монографии (в соавт.)
ТАМОЖЕННАЯ СИСТЕМА ШВЕЦИИ XVIII в.
И ЕЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ
Таможня, таможенная система, таможенная служба, таможенные органы, аренда
История таможенной службы Швеции XVIII в. и особенности ее преобразования под воздействием политических и экономических условий страны в шведской историографии изучены очень слабо. Исследователи, занимавшиеся проблемами экономического развития XVIII в., обращали свое внимание прежде всего на характеристику шведского меркантилизма и основные государственные мероприятия в этом направлении1. Э. Экегорд, Э. Хекшер и С. Хегберг рассматривали в своих научных трудах торговую политику Швеции и связанную с ней тарифную практику2. Историки, специализировавшиеся на изучении политических и правовых процессов, не касались темы, связанной с таможенной системой государства.
Первым автором, посвятившим свою работу вопросам организации таможенного управления в первой половине XVIII в., стал К. Веннберг. На основании исторических документов он составил рассказ, рассчитанный на широкий круг читателей, о том, как
решался вопрос о таможенной аренде, и какие результаты принесла аренда в это вре-мя3.
Краткий обзор истории таможенной политики Швеции в XVIII в., но без описания ее таможенной системы дал в конце XIX в. в своей статье Й. Линдстрем4.
В ХХ в. появилось всего несколько работ, касающихся истории таможенной службы шведского государства XVIII столетия, в которых авторы в основном анализировали изменения, произошедшие в 1700-1720-х гг. в таможенной системе Швеции5 .
К юбилею таможенного ведомства в 1986 г. вышла книга Я. Бергрена и Г. Нильзена, где впервые было представлено обозрение истории шведской таможни XVII—XX вв.6
Среди опубликованных источников по истории таможенной системы Швеции центральное место занимает официальное издание государственных указов за 1718—1799 гг. и 15-томное собрание Р. Модее, включающее в себя основные правительственные законы и постановления с 1718 по 1794 гг.,
в т.ч. касающиеся организации таможенной службы и таможенной аренды7.
Неопубликованные источники, позволяющие проследить изменения в организации таможенной службы, сосредоточены в Государственном архиве Швеции (ЯА) и, прежде всего, в фонде Архива Каммар-коллегии и в фонде Центрального таможенного архива до 1825 г., где хранятся делопроизводственные документы таможенных ведомств и отдельных таможен, контракты, заключенные с Генеральным таможенным арендным обществом, переписка таможенных органов с центральными учреждениями.
Центральное таможенное ведомство Швеции появилось в 30-х гг. XVII в. Управление таможнями неоднократно менялось, и между Каммар- и Коммерц-коллегиями шла непрерывная борьба за влияние на таможни и участие в решении таможенных вопросов. «Форма правления» 1719 и 1720 гг., как важнейший из основных законов государства, и инструкция для коллегий 1723 г. отдавали центральное руководство таможнями Каммар-коллегии, а Коммерц-колле-гии поручали выработку тарифов. При решении таможенных вопросов общего характера, таких, например, как контроль за исполнением законов, выработка инструкций для служащих, требовалось мнение обеих коллегий8 .
Каммар-коллегии подчинялись два таможенных ведомства — Морская таможня (Большая) и Внутренняя таможня (Малая), каждое со своим главным директором.
В связи с большими военными расходами и территориальными потерями государства в ходе Северной войны морские и внутренние таможни были сданы в аренду частным лицам. Правительство разрабатывало план заключения единого арендного контракта в отношении всех морских таможен. Осуществить замысел сразу не удалось. Во-первых, за время аренды (1714—1716 гг.) таможенные
поступления уменьшились, и государство осталось в убытке, и, во-вторых, из-за нестабильного состояния таможенного дохода в условиях военного времени не нашлось желающих взять на себя аренду.
В 1718 г. главный директор Морской таможни Йохан Эренпройс решился на заключение контракта с Каммар-коллегией. В таможенном управлении Й. Эренпройс ратовал более всего за освобождение таможенного ведомства от растущего влияния коллегий, консерватизм и бюрократизм которых, по его мнению, мешал борьбе с контрабандой и сковывал всю таможенную дея-тельность9. Контракт начинал действовать с 1 июля 1718 г. в отношении всех морских таможен государства. По истечении арендного года Эренпройс должен был уплатить 488 700 далеров серебром — сумму, равную доходу за предшествующий год. Из прибыли, о которой арендатор отчитывался перед государством, он оставлял себе в качестве вознаграждения 16%. При подведении итогов аренды выяснилось, что государственный доход в чистом виде составил 866 906 далеров10. Успеху Й. Эренпройса способствовала небольшая реорганизация таможенного управления и новый тариф 1718 г., в котором повышались экспортные пошлины на железо и вместо запретов на импорт устанавливались умеренные ввозные пошлины.
После окончания первого года аренды Каммар-коллегия представила отчет о больших убытках для государства, понесенных в ходе войны, и сообщила о необходимости по этой причине вернуть таможни, дававшие устойчивый доход, под государственный контроль. Правительство согласилось с этим мнением11.
Несмотря на решение правительства, Эренпройс не отказался от своих идей и продолжал настаивать на преимуществах аренды для государства на заседаниях риксдага. Он надеялся, что независимое управление
таможенным ведомством поможет справиться с контрабандой. Доводы главного директора Морской таможни, как и уменьшение таможенных доходов и дефицит бюджета, повлияли в 1725 г. на решение коллегий рекомендовать правительству новую аренду таможни. Условием предприятия должно было стать участие в нем городского бюргерства, которое выражало сильное недовольство в ходе первой аренды. Привлечение буржуазии к аренде позволило бы расширить число ее участников и таким образом уменьшить риск злоупотреблений. Кроме того, правительство хотело избежать жалоб и критики по поводу действий арендаторов и полагало, что торговцы и владельцы мануфактур заинтересованы в борьбе с контрабандой и справятся с ней лучше государственных чиновников.
Решение практических вопросов вокруг будущей аренды правительство поручило Коммерц-коллегии, Камар-коллегии и Статс-конторе. 31 марта 1726 г. был заключен контракт на 4 года с представителями Генерального таможенного арендного общества. Основные пункты контракта закрепили следующие положения.
1. Аренда распространялась на морские, пограничные и внутренние таможни. Общая арендная сумма — 1 530 000 далеров в год — представляла собой среднюю величину таможенных сборов, вычисленную за 10 мирных и 10 военных лет (с 1691 по 1710 гг.).
2. Арендная сумма за Морскую таможню составляла 100 000 далеров серебра и делилась на 5000 лотов, стоимостью 200 далеров каждый. Лоты делились вначале между представителями городской буржуазии (1000 лотов выкупила стокгольмская буржуазия), остаток могли получить все желающие. Дополнительно арендаторы уплачивали еще 30 000 далеров: 24 000 — за поступающие к ним таможенные средства, 6 000 — за произведенные конфискации.
3. Арендаторы получили свободу действий в отношении таможенного персонала, право на использование таможенных зданий, яхт и другой таможенной собственности с обязанностью нести расходы по их содержанию.
4. Арендаторы не должны были предоставлять никаких финансовых отчетов правительству о своей деятельности. Все полученные сверх арендной суммы доходы считались собственностью арендаторов, убытки они покрывали из своих средств12.
В итоге аренды 1726—1730 гг. государство получило чистой прибыли 5 790 053 далера серебром, а арендаторы помимо гонорара членов управления — 275 000 далеров13.
Таможни Швеции сдавались в аренду до 1765 г., когда они вновь перешли под государственное управление. Государство с 1730 г. принимало участие в аренде и обладало 1000 лотов, с 1738 г. эта доля уменьшилась до 500 лотов.
Как государственные представители, так и члены арендного общества каждый раз при заключении нового контракта пытались найти более выгодные для себя условия. В итоге условия контракта редко менялись коорди-нально, но иногда вносились важные изменения. Так, например, контракт 1734 г. устанавливал гонорар членам арендного общества в размере 10% от прибыли и доход всех участников аренды в размере 12% от вложенных средств. Вся остальная прибыль доставалась государству. Этот контракт был более выгодным для государства, чем предшествующие: за время аренды оно получило в среднем 1 551 301 далер в год, тогда как арендная сумма равнялась только 1 410 000 далеров. Несмотря на прибыль, данный контракт не являлся для правительства надежным вариантом получения денежных средств, т.к. арендное общество по-прежнему не было связано никакой отчетностью, которая проверялась бы государственными службами14.
В 1756 г. стороны вернулись к варианту контракта 1726 г.15 Государственные лоты возвращались на условиях компенсации Генеральному таможенному арендному обществу, как оно того пожелало.
Несмотря на то, что таможни в течение долгого времени находились на аренде, в обществе и в правительстве не существовало единого мнения по этому вопросу. Среди сторонников аренды были крупные торговцы — дворяне и буржуазия, которые входили в управление арендного общества или являлись владельцами лотов. Основными противниками выступали представители мелкой буржуазии, страдавшие от притеснений таможенных служащих. Для мелких торговцев государственное управление таможнями и правительственный контроль являлись гарантом соблюдения законности, арендаторам они не доверяли. Несмотря на то, что государство получало стабильный доход от аренды и отчеты свидетельствовали об уменьшении контрабанды, противники откупной системы, в т.ч. и среди служащих Коммерц- и Каммар-коллегий, считали, что арендаторы используют свои полномочия только для собственного обогащения и значительная часть таможенных доходов оседает в карманах откупщиков. Депутаты риксдага неоднократно высказывали подкрепленные доказательствами мнения о том, что аренда таможен приносит не пользу, а вред государству16.
Подобная критика вместе с изменением политического курса после победы партии «колпаков» на выборах в риксдаг 1765 г. заставила правительство отказаться от таможенной аренды. «Колпаки», в отличие от «шляп», проводили антимеркантилистскую политику, будучи сторонниками экономичного расходования денежных средств, и они вернули таможни под государственный контроль. Принимая такое решение, «колпаки», однако, не хотели, чтобы управление та-
можнями осуществляла Каммар-коллегия, президентом которой являлся представитель «шляп» К. Хепкен, поэтому для этих целей была учреждена специальная Генеральная таможенная дирекция. В дирекцию вошли председатель палаты бюргеров в парламенте, бургомистр Стокгольма и по одному советнику из Каммар- и Коммерц-коллегий.
После прихода к власти Густава III в 1772 г. главное таможенное управление снова было реорганизовано. Генеральная дирекция упразднялась и верховную власть получила Каммар-коллегия, под ведомством которой находились Морская и Внутренняя Таможни. Реорганизация не принесла финансовой прибыли в том размере, на который рассчитывало правительство, поэтому с 1777 по 1782 гг. было подписано соглашение об аренде таможен с новым Генеральным таможенным арендным обществом. Государство имело 4 представителей в управлении общества согласно своей доле в предприятии. Ежегодная арендная сумма почти вдвое увеличивалась по сравнению с предшествующим периодом аренды. Эта сумма складывалась из арендной платы за все таможни и выплат за лицент (определенный процент от таможенной стоимости товара) в мануфактурный, рыбный и медицинский фонды. Прибыль должна была делиться пополам между таможенным обществом и государством, но т.к. государство само выступало участником аренды, то оно получало еще / от общей прибыли, т.е. в окончательном варианте — 5/8 всей арендной прибыли17. Данная аренда прошла очень успешно для всех ее участников и принесла чистый выигрыш в размере 521 917 риксдалеров, из которых в пользу государства перечислялось 326 199 риксдалеров18.
По окончании контракта государство хотело учредить еще одну аренду с более выгодными для себя условиями, но желающих не нашлось. В такой ситуации правительство
поручило членам арендного общества продолжать управление таможенным ведомством под видом Генеральной таможенной дирекции и, как прежде, направлять всю бухгалтерскую отчетность для ревизии в Каммар-коллегию. В 1786 г. представителей арендного общества заменили в Генеральной дирекции на государственных чиновников.
В 90-х гг. XVIII в. были предприняты две неудачные попытки введения аренды, но заинтересованные в этом лица появились только в начале следующего века, когда государство согласилось на более мягкие условия контракта19.
Достаточно частые изменения, происходившие в руководстве шведской таможенной системы, практически не касались организации персонала. Морскому таможенному ведомству подчинялись портовые таможни и таможенные заставы, береговая охрана и пограничная охрана. Количество служащих в таможнях варьировалось в зависимости от размеров порта и объема работы. Рост внешней торговли государства неизбежно вел и к увеличению таможенного персонала. В 1725 г. общее количество служащих составляло 350 человек, а в 1775 г. достигало уже 62820.
Охрана побережья с целью предотвращения контрабандного ввоза товаров осуществлялась на суше и на море. Берег был разделен на районы, которые в период навигации патрулировали верховые объездчики и в труднопроходимых местах охраняли таможенные яхты. Обязанности берегового объездчика и морской охраны в 1724 г. были зафиксированы в Регламенте для служащих Большой Морской таможни.
Береговой объездчик наблюдал за своим районом и следил, чтобы корабли не выгружали тайно товары на берег. В таком случае он с помощью государственных служащих и населения должен был арестовать нарушителей. Если кто-либо из прибрежных жите-
лей хранил у себя контрабанду, то береговому объездчику, узнавшему об этом, следовало арестовать товары и отправить их на таможню. Каждую неделю береговые объездчики рапортовали в таможню о том, что случилось в их районе, и раз в месяц они присылали информацию обо всех происшествиях21. Й. Эренпройс в ходе первой аренды упразднил береговую охрану. По его мнению, объездчики не столько боролись с контрабандой, сколько старались держаться в стороне от контрабандистов или даже помогали им. В этом положении была доля истины ввиду того, что объездчики патрулировали, как правило, в одиночку, и им было проще пропустить контрабандиста, чем пытаться его остановить. Каких-либо специальных материальных поощрений за проявленное усердие в охране таможенных границ закон для патрульных не устанавливал. В 1721 г. береговая охрана вновь появилась, т.к. правительство, вероятно, пришло к выводу, что небольшое количество береговых объездчиков все-таки лучше, чем оголенный берег, но служебное положение этой категории таможенников не изменилось.
Морская охрана побережья осуществлялась в основном на яхтах, команда которых состояла в среднем из 8 человек22. Лейтенант, командующий таможенной яхтой, должен был вести наблюдение в своем районе, сопровождать приходящие суда до таможенной заставы и уходящие — до выхода в открытое море. В случае одновременного прихода нескольких судов морская охрана опечатывала корабельные люки со всем грузом, предназначенным для предъявления на таможне, предварительно осмотрев корабль, и разрешала плыть дальше в порт. Суда с грузом зерна всегда сопровождались таможенной яхтой ввиду особой ценности груза для Швеции.
В корабельном журнале лейтенант морской охраны обязывался тщательно отмечать,
сколько миль в день прошло его судно и в каких шхерах и портах побывало. Журналы под угрозой потери службы следовало раз в месяц отправлять в таможню23.
Двенадцать шведских пограничных таможенных застав XVIII в. располагались на границе с Норвегией. По причине небольшого грузопотока на заставах находилось лишь по одному таможенному служителю, который собирал пошлины и выдавал паспорт или другой таможенный документ на товары24. Собственно охранные функции исполняли пограничные объездчики, численность которых оставалась практически неизменной и не превышала 20 человек25.
Борьба с контрабандой являлась одной из важнейших задач таможенной службы. Таможенная охрана существовала на всех границах государства, но т.к. внешнеторговые перевозки осуществлялись в основном на судах, правительство заботилось в первую очередь об организации таможенного наблюдения на море, возлагая на береговых и пограничных объездчиков в большей мере функцию предупреждения контрабандного ввоза, чем борьбы с ним.
Деятельность всего таможенного персонала портовых и пограничных таможен и застав подчинялась Регламенту Большой Морской таможни 1724 г.26 Последний определял круг должностных обязанностей инспекторов, контролеров, управляющих таможнями, досмотрщиков, служащих береговой и пограничной охраны и порядок прохождения таможенных процедур.
Согласно Регламенту, торговый корабль приходил в порт или на таможенную заставу в сопровождении таможенной яхты. Если морская охрана проводить корабль до места назначения не могла, то груз опечатывался, а ответственность за сохранность печатей и груза ложилась на лоцмана27.
При приходе в порт или на таможенную заставу до окончания досмотра никто не
имел права покидать судно или подниматься на борт. Корабельщик готовил декларацию. Затем вместе с досмотрщиком корабельщик отправлялся в таможню, где предъявлял декларацию, паспорт и другие корабельные документы. Все товары, обнаруженные во время досмотра и указанные в декларации, конфисковывались, о чем делалась соответствующая запись в документе28.
По окончании досмотра корабельные люки снова опечатывались и корабль уходил в порт в сопровождении досмотрщика или только одного лоцмана. В порту досмотр повторялся. После этого корабельщик отправлялся к адресатам груза с сообщением, чтобы они предоставили в таможню фактуры на товар29.
Разгрузка судна производилась под наблюдением досмотрщика, который находился на судне круглосуточно. По окончании разгрузки он осматривал судно и составлял для таможни аттестат. Если среди товаров находилась соль или зерно, то весовщик также подписывал аттестат либо прилагал свой, дополнительный. Эти аттестаты сравнивались затем с декларацией и фактурой адресата. В пакгаузах подробно записывалось все, что поступало на сохранение, фиксировалось, когда и кем забирались товары30. Владелец груза сдавал в таможню фактуры и уплачивал пошлину. Товары в пакгаузе снова тщательно осматривались, взвешивались при необходимости на предмет соответствия фактурам и выдавались владельцу31.
Перед погрузкой сведения о товарах, корабле и порте назначения сообщались в таможню, и весовой груз (железо, медь, сера, др.) взвешивался в порту в присутствии досмотрщика. Досмотрщик с этого времени находился на судне круглосуточно и составлял аттестат о всех товарах, погруженных на борт судна. Аттестаты, полученные от досмотрщика и весовщика, сравнивались затем
в таможне с фактурой на груз и декларацией корабельщика. После уплаты пошлин корабельщик получал паспорт и мог отправляться в путь, но перед уходом судно еще раз подвергалось досмотру32.
Шведский регламент подробно описывал таможенные процедуры, связанные с экспортом и импортом, и отличался четкостью построения статей. Многие статьи в нем касались работы столичной таможни, где находился самый большой штат служащих и на которую в период навигации приходился наибольший объем работы. Так, для лучшей организации деятельности морской таможни Стокгольма Регламент предписывал управляющему и контролеру находиться в таможне с 8 часов утра до 12 и с 15 часов дня до 19, вести документацию и обслуживать посетителей33.
Таможенные служащие, независимо от их чина и должности, должны были наблюдать за честностью работы друг друга и докладывать Главному директору Большой морской таможни об обнаружении нарушений. Наказания за отдельные виды нарушений отличались суровостью и подчеркивали значение таможенной службы для государства. Всякий, кто осмеливался уйти в рабочее время по своим делам без разрешения Главного директора, лишался службы. Досмотрщик, покинувший свой пост, терял половину годового жалования. За употребление спиртных напитков в служебное время в первый раз досмотрщик наказывался 8-дневным тюремным заключением, во второй раз срок заключения удваивался, после третьего же раза нарушителя увольняли34. Данные положения Регламента свидетельствовали и о проблемах с кадровой дисциплиной, которые существовали в таможнях. Особенно трудно было найти надежных досмотрщиков, но постоянная служба и жалование являлись факторами, привлекавшими представителей небогатых слоев городского населения на таможенную службу.
Регламент Большой морской таможни действовал на протяжении всего XVIII в. — как в арендный период, так и во время государственного управления. Резких поворотов в отношении кадровой структуры администрация старалась избегать, т.к. для нее было совершенно ясно, что от работы служащих низового звена в основном и зависят результаты сбора таможенных налогов. Региональное управление в XVIII в. до конца не оформилось. Провинциальных инспекторов со временем упразднили, вместо них в 1790 г. появились районные начальники с контрольными и инспекционными функциями. Внутренние таможни Швеции имели свои собственные инструкции для персонала и, как правило, сдавались в аренду частным лицам.
В XVIII в. шведская таможенная система часто реорганизовывалась, и четкая структура таможенных органов еще не сложилась. Изменения в сфере политического управления страны и экономического курса правительства вносили коррективы в структуру таможенной системы.
Шведское руководство неоднократно сталкивалось с необходимостью решения сложных финансовых проблем. Таможенные поступления являлись одним из источников пополнения государственного бюджета, поэтому правительство постоянно искало наилучший вариант стабильного получения этих доходов, в т.ч. через организацию таможенной аренды. Слабость и несовершенство государственного аппарата при дефиците средств на его содержание стали еще одной причиной использования арендных отношений в таможенной системе. Наконец, рост влияния городского бюргерства, повышение их требовательности и критики в адрес государственных органов заставляли правительство прибегать к аренде. Арендные отношения в таможенной системе сохранялись длительное время и, несмотря на
жесткую критику, приносили государству финансовую пользу.
Основной проблемой в деятельности низового звена таможенной системы была борьба с контрабандой. Однако малочисленность таможенной охраны вместе с существовавшими торговыми запрещениями и недостатками внутреннего производства не
позволяли таможенным органам справиться с этой проблемой. Фискальная задача, возложенная на таможенную службу, решалась достаточно успешно, но неоднократные реорганизации таможенного управления позволяют сделать вывод о неудовлетворенности правительства состоянием таможенных дел Швеции в XVIII столетии.
Примечания
'Den svenska historien. Vol. 5 Karolinska tiden 1654—1718, Vol. 6. Frihetstiden 1719—1772. Sthlm., 1967; Heckscher E. Svenskt arbete och liv. Fran medeltiden till nutiden. Sthlm., 1985; Magnusson L. Sveriges ekonomiska historia. Falun, 1996; Behre G., Larsson L.-O., ÖsterbergE. Sveriges historia 1521—1809. Fallköping, 2001.
2Ekegard E. Studier i svensk handelspolitik under den tidigare frihetstiden. Uppsala, 1924; Heckscher E. Sveriges ekonomiska historia fr n Gustav Vasa. D. 2, Halvbandet 2. Sthlm., 1949; H gbergS. Utrikeshandel och sj fart pa 1700-talet. Lund, 1969.
3Wennberg C.F. Berättelse om tull-arrenderne, och hvad dertil gifwit anledning, samt huru de sedan âr 1726 bliwit fortsatte. Sthlm., 1765.
4Lindstr m J. Ber ttelse om Sj - och Gränse-Tullarne i Sverige och Finland // Tullboken. Sthlm., 1878. 5Boethius B., Heckscher E. Svensk handelsstatistik 1637—1737. Sthlm., 1938; Smith W. Studier i svensk tulladministration. Första delesn: frân ldsta tid till omkring (1718). Sölvesborg, 1950; Berggren J. Alla tiders tull i stan. Oskarshamn, 2000.
6Berggren J., Nilzen G. Tullverket 1638—1986. Fallköping, 1986.
7Kungliga förordningar. Saml. 1; Modee R.G. Utdrag utur alla... ukkomme publique handlingar, placater, förordningar, resolutioner och publicationer. Sthlm, 1742—1829.
8Boethius B., Heckscher E. Op. cit. S. XXII.
9Ibid.
10Ibid. S. XXXIII. nWennberg C.F. Op. cit. S. 5.
12RA. KA. Tull och licent kontoret. F III: V26. Arrendekontrakt 31.03.1726.
13Wennberg C.F. Op. cit. S. 12.
14Ibid. S. 21.
15RA. KA. Tull och licent kontoret. F III: V27. Arrendekontrakt 6.10.1756.
16Wennberg C.F. Op. cit. S. 29.
17RA. KA. Tull och licent kontoret. F III: V27. Arrendekontrakt 7.12.1776; Kungl. brev 18.06.1777; Modee R.G. Op. cit. Sthlm., 1829. Vol. 11. S. 247.
18RA Centrala tullarkiv fore 1825. Överdirekt ren för sjötullen. G2:34. Huvudbok, 1777. S. 2; Ibid. Huvudbok, 1778. S. 10; Ibid. Huvudbok, 1779. S. 10; Ibid. Huvudbok, 1780. S. 10; Ibid. Huvudbok, 1781. S. 10; Ibid. G2:35. Huvudbok, 1782. S. 10.
19Berggren J., Nilzen G. Op. cit. S. 55.
20Ibid. S. 79.
21Modee R.G. Op. cit. Vol. 1: Reglemente för Stora Sjö-tulls Betiente. § 18. S. 595—596.
22Lindström J. Tullboken. Sthlm., 1878. S. 277.
23Modee R.G. Op. cit. Vol. 1: Reglemente f r Stora Sjo-tulls Betiente. § 1. S. 579—580.
24Ibid. § 17. S. 595.
25Berggren J., Nilzen G. Op. cit. S. 98; Smith W. Studier i Svensk Tulladministration. Forsta delen: frân ldsta tiden till omkring (1718). Solvesborg, 1950. S. 271.
26Modee R.G. Op. cit. Sthlm., 1742. Vol. 1. S. 579-599.
27Ibid. § 1. S. 581.
28Ibid. § 2. S. 581-582.
29Ibid. § 3-5. S. 583.
30Ibid. § 5, 6. S. 584-585.
31Ibid. § 7-9. S. 586-588.
32Ibid. § 10. S. 589-590.
33Ibid. § 11. S. 591.
34Ibid. § 19-20. S. 597-599.
Minaeva Tatiana
SWEDISH CUSTOMS SYSTEM AND ITS TRANSFORMATION IN THE XVIII CENTURY
Swedish customs system often underwent reorganization in the XVIII century. Changes of political administration and the government economic course amended the structure of customs system. Long-term use of leasing in the system brought profit to the state. Problems of domestic economic development and legislation sometimes prevented custom authorities from performing the tasks assigned successfully. The government made repeated attempts of changing the customs administration to improve their work.
Рецензент - Репневский А.В., доктор исторических наук, профессор, заведующий кафедрой всеобщей истории Поморского государственного университета имени М.В. Ломоносова
