СУЭЦКИЙ КАНАЛ И АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ МАРШРУТЫВ СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

ЭКОНОМИКА

Научная статья

DOI: 10.31696/2227-5568-2021-04-007-027

СУЭЦКИЙ КАНАЛ И АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ МАРШРУТЫ В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК (НА ПРИМЕРЕ КНР-ЕС)

Имамкулиева Эльмира Эльмановнаа

a - Институт востоковедения РАН, Москва, Россия a - elmiracif@gmail.com, ORCID: 0000-0001-7818-2914

Кондакова Кристина Сергеевнаa

a - Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики», Москва, Россия

a - tinakondakova21@yandex.ru, ORCID: 0000-0002-0583-8641

Аннотация. В статье произведена оценка перспектив диверсификации торговых маршрутов из КНР в ЕС, представлены преимущества и недостатки альтернативных Суэцкому каналу транспортных путей, что представляется особенно актуальным в связи с блокировкой канала судном «Ever Given», вновь выявившей опасности концентрации грузопотоков на данном маршруте для мировой торговли и цепочек поставок.

Ключевые слова: Суэцкий канал, морской транспорт, морские перевозки, логистические

поставки товаров из Китая, Северный морской путь

ECONOMY

Original article

INTERNATIONAL CARGO TRANSPORTATION THROUGH THE SUEZ CANAL AND ALTERNATIVE ROUTES (ON THE EXAMPLE OF CHINA-EU)

E. Imamkulieva a

a - IOS RAS, Moscow, Russia

a - elmiracif@gmail.com, ORCID: 00 00-0001-7818-2914 K. Kondakovaa

a - National Research University Higher School of Economics, Moscow, Russia a - tinakondakova21@yandex.ru, ORCID: 0000-0002-0583-8641

Abstract. This paper aims to assess the prospects for diversification of trade routes from China to the EU, present the advantages and disadvantages of alternative transport routes. It is especially relevant in connection with the six-day blockage of the Suez Canal by a megaship "Ever Given", which revealed the dangers of the freight flows concentration on this route for the world trade and supply chains.

Keywords: Suez Canal, maritime transport, maritime transportation, freight transportation routes,

China, Northern Sea Route.

Арабский мир играет важную роль и в морских грузоперевозках. Важнейшая составляющая международной транспортной системы и ключевой транзитный хаб грузов и судов - Суэцкий канал, расположенный на стыке Европы, Азии и Африки [1]. Это также единственный морской канал, соединяющий Средиземное и Красное моря. Его история в международном судоходстве насчитывает более полутора веков, статус канала как «открытого для плавания судов всех стран на равных основаниях» в мирное и военное время был провозглашен Константинопольской Конвенцией еще в 1888 г. [2]

Суэцкий канал способен пропускать суда грузоподъемностью до 240 тыс. т после увеличения пропускной мощности в 2010 г. Канал, соединяющий Средиземное и Красное моря, заметно влияет на социально-экономическую ситуацию в Египте. Открытие канала в XIX в. позволило расширить внутреннюю и внешнюю торговлю этой страны. Однако колебания объемов перевозимых грузов в зависимости от мировой экономической ситуации отрицательно отражается на египетской экономике, учитывая весьма значительные доходы от таких перевозок. В 2005-2015 гг. канал в среднем приносил правительству Египта 4,7 млрд долл. в год (2% ВВП) [3].

Модернизация Суэцкого канала, которая обошлась в 8 млрд долл., стала предметом гордости египетского правительства. С введением в строй дублера канала время простоев сократилось с 18 до 11 ч., среднесуточное количество судов, проходящих транзитом, увеличилось до 97 судов. Поэтому выбор грузоотправителями Суэцкого канала объясняется как расположением и инфраструктурой в качестве бесшлюзового судоходного канала, соединяющего Средиземное и Красное моря, так и исторически выработанной привычкой грузоотправителей отдавать предпочтение данному маршруту, надежностью и уже выстроенными цепочками поставок. По прогнозам к 2023 г. выручка от эксплуатации всего комплекса Суэцкого канала превышает 13 млрд долл. в год.

Следует также подчеркнуть, что в период пандемии COVID-19 объемы перевозок через Суэцкий канал не сократились. Количество судов, проходящих через Суэцкий канал, стабильно увеличивалось и в указанный период. В 2019 г. произошел некоторый спад, но в 2020 г. вновь был отмечен рост грузоперевозок, а по данным за первую половину 2021 г. статистические данные указывают на рост числа прошедших через Суэцкий канал судов -до 9763 судов (за аналогичный период в 2020 г. прошло через этот морской коридор 9 546 судов (График 1). В 2021 г. по Суэцкому каналу транспортируется около 12% мирового товарооборота [3]. Более того, пределы максимальной пропускной способности Суэцкого канала еще не достигнуты: в сутки по нему могут пройти до 106 судов, сейчас среднее количество составляет около 51 [4]. Таким образом, хотя наблюдалось общее снижение объемов морских грузоперевозок в период пандемии COVID-19, Суэцкий канал по-прежнему оставался востребованным логистическим маршрутом.

График 1.

Источник: Suez Canal Authority, Statista, Reuters. Составлено автором.

Суэцкий канал играет беспрецедентную роль и в товарообороте между КНР и ЕС: на долю КНР приходится почти 15% от общего количества судов, направляющихся на юг [5], а более 60% китайских товаров, отправляемых в Европу, проходят через Суэцкий канал [6].

Однако севший на мель 23 марта 2021 г. контейнеровоз "Ever Given", зафрахтованный тайваньской компанией "Evergreen Marine", вновь спровоцировал волну дискуссий и обсуждений альтернативных Суэцкому каналу логистических маршрутов доставки товаров из Азии в Европу. Канал не могли разблокировать в течение шести дней, каждый день простоя приводил к потерям товаров на сумму более 9 млрд долл. США (около 400 млн долл. США в час) [7].

Таким образом, Суэцкий канал является одной из ключевых артерий мировой торговли и в торговле между КНР и Европейским Союзом (ЕС). Проведенная в 2014-2015 гг. модернизация Суэцкого канала значительно расширила пропускные возможности данной транспортной артерии, позволила одновременно проходить судам в два направления, однако не ликвидировала риски возникновения аварии и блокировки канала. Любые препятствия в движении по данному торговому маршруту существенно влияют на двустороннюю торговлю и могут быстро приводить к дефициту некоторых видов товаров в странах ЕС.

Торговля между КНР и ЕС: категоризация товаров

Объем торговли между ЕС и Китаем растет год от года, и по некоторым категориям товаров Евросоюз довольно сильно зависим от китайского экспорта. В Китай 2019 г. был крупнейшим экспортером в мире (16,1%), на втором месте был Европейский Союз (15,4%), затем - США (10,6%), Япония (4,6%) и Южная Корея (3,5%). Кроме того, Китай (13,1%) был третьим по величине импортером в мире после США (16,1%) и ЕС (13,7%) (график 2).

График 2.

Источник: China among the world's largest traders of goods. 2019. URL: https://ec.europa.eu/ eurostat/statistics-explained/index.php?title=File:China_among_the_world%27s_largest_traders_of_ goods,_2019.png. Переведено автором.

График 3.

Источник: China-EU - international trade in goods statistics. 2021. URL: https://ec.europa.eu/eurostat/ statistics-explained/index.php?title=China-EU_-_international_trade_in_goods_statistics& oldid=520429. Переведено автором.

В 2020 г. Китай вышел на 1-е место в списке важнейших торговых партнеров ЕС, а ЕС занял 2-е место по объемам торговли с КНР. В 2020 г. Китай стал основным партнером ЕС. Такой результат был обусловлен увеличением импорта (+5,6%) и экспорта (+2,2%) [8]. Китай стал третьим по величине экспортером товаров в ЕС (10,5%) после США (18,3%) и Великобритании (14,4%) и крупнейшим импортером товаров из ЕС (22,4%) (график 3).

Выбор маршрута может зависеть от типа перевозимого груза. Согласно критериям, которые представлены Европейским Банком Развития, выбор оптимального маршрута и способа перевозки зависит от следующих показателей:

• Физическое состояние груза (твердое, жидкое, газообразное), свойства грузов (сыпучие, скоропортящиеся, горючие, опасные и т. д.), упаковка, габариты1.

• Тоннажность груза: крупно-, средне- и малотоннажные грузы. От этого фактора напрямую зависит выбор вида транспорта.

• Цена груза: показатель, определяющий экономическую эффективность использования того или иного вида транспорта [9].

• В целом все товары можно разделить на следующие категории:

• Контейнеронепригодные грузы (главным образом сырье): перевозка / транспортировка между Европой и Азией осуществляется морским транспортом, по трубопроводам или железнодорожным транспортом.

• Контейнеропригодные грузы: используют смешанные наземные и морские перевозки между Европой и Азией.

• Высокоценные контейнеропригодные грузы: используют смешанные воздушные и морские перевозки между Европой и Азией [4].

По подсчетам специалистов немецкого института MERICS, есть 659 категорий товаров, в которых ЕС «стратегически зависит» от поставок из Китая, из 5,6 тыс. категорий товаров в целом [10]. Шесть из десяти категорий связаны, по крайней мере частично, с потребительскими товарами (текстилем, мебелью, игрушками) и бытовой электроникой (мобильными телефонами, ПК, бытовой техникой). Существует 103 категории товаров в области электроники, химии, минералов / металлов и фармацевтических / медицинских товаров, в которых ЕС имеет критическую стратегическую зависимость от импорта из Китая. Подавляющее большинство из них сосредоточено в технологически менее сложных областях производственно-сбытовой цепочки. Они являются результатом экономического выбора компаний по сокращению затрат за счет перемещения производства в Китай [10].

В 2019 г. на 20 типов товаров пришлось 57% от общего объема торговли товарами. 10% из них относились к машинам и оборудованию, 7% - к другим промышленным товарам, 2% - к химикатам и 1% - к еде и напиткам.

1 Жидкие грузы в целом нерелевантны для перевозки в контейнерах (кроме танк-контеинеров), однако расфасованные в тару, они вполне контеинеропригодны (автомасла, уаит-спирит и подобные продукты).

Самой продаваемой товарной группой было телекоммуникационное оборудование [11].

В 2020 г. в экспортируемых из ЕС в КНР товаров доля промышленных товаров была выше (86%), чем доля сырьевых товаров (13%) (график 4). Больше всего экспортированных промышленных товаров приходилось на машинное оборудование и транспортные средства (52%), за ними следовали другие промышленные товары (19%) и химикаты (15%). В 2020 г. в импорте ЕС доля промышленных товаров (98%) также была выше, чем доля сырьевых товаров (2%). Среди импортированных ЕС промышленных товаров были машины и транспортные средства (54%), за ними следовали другие промышленные товары (38%) и химикаты (6%).

График 4.

Источник: EU trade with China by product group, 2010 and 2020. URL: https://ec.europa.eu/eurostat/ statistics-explained/index.php?title=File:EU_trade_with_China_by_product_group,_2010_and_2020.png. Переведено автором.

Стоит также добавить, в последние годы в структуре экспорта КНР в целом наблюдаются существенные изменения: экспорт высокотехнологичной продукции2 растет (График 5) [12]. Наглядным примером является тот факт, что в 2020 г. самой продаваемой товарной группой в торговле между КНР и ЕС было телекоммуникационное оборудование.

2 Высокотехнологичные отрасли:

- авиакосмическая;

- фармацевтика;

- производство офисной техники и компьютеров;

- производство радио- и телекоммуникационного оборудования;

- производство медицинского оборудования, точных и оптических приборов, а также часов.

Китай - Экспорт высокотехнологичных товаров, долл. США (долл. США)

8П0В

2007 200В ' 2009 ' 2030 ЗОИ 2012 ' 2013 ' 2П14 2015 2016 ' 2017 ' 2018 2019

График 5.

Источник: Мировой атлас. ШрБ://кпоета.ги/а1:!аБ/Китай/Экспорт-высокотехнологичных-това ров?сотрагеТо=11Б.

Таким образом, отсутствие в торговле между ЕС и Китаем крупнотоннажных грузов предопределяет возможность практически полной контейнеризации взаимных грузопотоков. К грузам, перевозимым в евро-азиатском сообщении различными видами внутреннего транспорта, относятся высокоценные и малообъемные грузы, в частности контейнеропригодные. Растущая доля экспорта высокотехнологичной продукции заставляет также обращать внимание на условия перевозки товаров (повышенная влажность и т.д.).

Пути транспортировки товаров из Китая в Европу: общая характеристика и препятствия для их развития

Для анализа возможностей диверсификации транспортных путей нами были рассмотрены: воздушные и наземные (автомобильные и железнодорожные) перевозки, а также предлагаемый Россией альтернативный морской логистический маршрут - Северный морской путь (СМП).

Авиационные грузоперевозки остаются важным звеном в цепочке поставок между Европой и Китаем благодаря более коротким срокам доставай грузов, но высокий уровень ставок на транспортировку пока не позволяет им выйти в число лидеров среди предпочитаемых видов транспортировки и позволяет перевозить только товары с высокой добавленной

стоимостью или скоропортящуюся продукцию. Мировой спрос на грузовые авиаперевозки, в 2020 г. снизился на 10,6% в годовом исчислении, что является самым большим спадом с 1990 г. [13]

Благодаря повышению топливной эффективности самолетов последнего поколения, расширению электронной торговли и развитию логистики воздушного транспорта гражданская авиация стала играть все более важную роль в торговле между Европой и Азией. В целом динамика объема взаимной «воздушной» торговли между Европой и Китаем в период 2015-2019 гг. характеризуется положительной динамкой: стоимостный объем рос в среднем на 22,1% [14].

Что касается преимуществ авиаперевозок, то воздушный транспорт имеет решающее значение для рынков, которым требуются скорость и надежность доставки. Наибольший удельный вес в тоннаже авиационной торговли по сравнению с аналогичным показателем контейнерных перевозок приходится на высокоценные товары, например вычислительную технику, машины и электрооборудование. По прогнозам ЕЭК ООН, ожидается, что до 2030 г., по мере роста спроса на товары с более высокой добавленной стоимостью, доля грузовых авиаперевозок будет увеличиваться [12].

Значимым критерием выбора способа транспортировки товаров для грузоотправителей служит соотношение скорости и безопасности с затратами. TAC Index является индикатором стоимости перевозки авиатранспортом генеральных грузов по основным маршрутам и отражает цены сделок на физическом и спотовом рынках. ERAI West — субиндекс, отражающий индикативную стоимость перевозки контейнера по направлению Восток -Запад. По итогам 2019 г. средняя стоимость перевозки 24 т груза авиатранспортом из Гонконга в Европу была выше средней стоимости транзитной контейнерной перевозки в евразийском железнодорожном коридоре по направлению Восток - Запад в 24 раза [14].

По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) мировой спрос на грузовые авиаперевозки в тонно-километрах (FTK) по итогам 2019 г. сократился на 3,9% по сравнению с 2018 г., а средняя загрузка самолётов сократилась на 2,6 %, несмотря на увеличение грузоподъёмности самолётов на 2,1%. Региональная структура объёма грузовых авиаперевозок в 2019 г. осталась неизменной с 2018 г.: Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР) сохранил наибольшую долю в общем объёме грузовых авиаперевозок в тонно-километрах — 34,6% в 2019 г. При этом на грузооборот воздушного транспорта между Европой и Азией в 2019 г. приходилось около 21% общего объёма грузовых авиаперевозок в мире; по объёму грузоперевозок в тонно-километрах этот маршрут уступает только маршруту Азия -Северная Америка [14].

Что касается ситуации на 2021 г., то индекс Baltic Air Freight (BAI), который отражает еженедельные ставки транзакций для грузов, показывает дальнейшее повышение стоимости грузовых авиаперевозок (график 6).

Динамика Baltic Exchange Air Freight Index (BAI)

Sâ.ÛOperkg S800perkg S? OOppr kg SSOOperkg

-й

Б S5,00perkg

О

S

5

P îd OOper kg

О

SUOpirkg

$2Q0perkg

Sl.QOperkg SO OOper kg

■ Гонконг-Европа

График 6.

Источник: Airfreight Rates - Baltic Exchange Airfreight Index. 2021. URL: https://www.aircargonews. net/data-hub/airfreight-rates-tac-index/.

Так, несмотря на более выгодные условия доставки, стоимость авиаперевозок выше. В то же время, в кризисный период разрыв между стоимостью на авиа и железнодорожные перевозки сокращается, что открывает новые перспективы для торговли. Более того, авиационная отрасль в большей мере пострадала от правительственных запретов на передвижение, с закрытием границ грузоперевозчики потеряли половину своих мощностей. В связи с этим на рынке возник дисбаланс спроса и предложения, цены на авиаперевозки, в частности из Китая в Европу, возросли. Тем не менее, грузоперевозчики продолжают сталкиваться с такими проблемами, как недостаток финансовых средств, нерациональный выбор маршрутов доставки из-за перегруженности и недоступности аэропортов, увеличение времени на загрузку воздушных судов и т. д.

Грузовые авиаперевозки остаются важным звеном в цепочке поставок между Европой и Китаем, в первую очередь благодаря более коротким срокам доставки грузов по сравнению с остальными видами перевозок. В то же время высокий уровень ставок на транспортировку позволяет перевозить авиатранспортом только товары с высокой добавленной стоимостью или скоропортящуюся продукцию.

Однако в условиях значительная волатильности цен на морской и воздушный виды транспортировки в период пандемии COVID-19, а также с учетом особенностей перевозки товаров, экспортируемых из Китая в ЕС наземные перевозки стали вызывать все больший интерес грузоотправителей. Несмотря на это, темпы роста использования автомобильных грузоперевозок оставались сравнительно низкими [15]. Причина заключается не только в ограничительной системе разрешений на автомобильные гру-

зоперевозки КНР3, но и в мерах, введенных в связи с пандемией - строгих проверках, заменах водителей и др. - что существенно замедлило доставку грузов и увеличило ее стоимость. Тем не менее, в перспективе автомобильные грузоперевозки также будут способствовать диверсификации маршрутов доставки грузов: согласно данным на 2018 г., в Китае открыто более 50 пунктов пересечения границы для международных грузовых перевозок в страну и из нее по дороге, и их число растет [16]. Кроме того, заключаются соглашения о международных автомобильных перевозках4.

Данный способ транспортировки товаров имеет ряд преимуществ: конкурентоспособные тарифные ставки; высокое качество, безопасность и надежность доставки грузов (сохранность груза, отсутствие перевалки, логистическое сопровождение «от двери до двери», таможенная безопасность); отсутствие необходимости накапливания груза до отправки (в отличие от железнодорожного или морского транспорта); выгодные условия для малых и средних предприятий, занимающихся экспортом и импортом товаров, а также для клиентов [4]. И по состоянию на май 2017 г. Китаем были подписаны двусторонние соглашения о международных автомобильных перевозках с Казахстаном, Кыргызстаном, Российской Федерацией, Таджикистаном и Турцией. В 2018 г. вступило в силу трехстороннее соглашение между Китаем, Монголией и Российской Федерацией «Межправительственное соглашение о международных автомобильных перевозках по Сети азиатских автомобильных дорог». Между Казахстаном, Китаем, Кыргызстаном и Пакистаном также было подписано четырехстороннее соглашение, предусматривающее осуществление транзитных грузоперевозок через Центральную Азию, которое, однако, не применяется.

Однако в КНР действует ограничительная система разрешений на автомобильные грузоперевозки, которая является существенным препятствием для развития автомобильного сообщения между ЕС и Китаем. Согласно данной ограничительной системе:

• перевозка грузов должна осуществляться строго по намеченным маршрутам, есть ограничения в плане расстояния, на которое они могут заезжать на территорию Китая;

3 Согласно данной ограничительной системе:

• перевозка грузов должна осуществляться строго по намеченным маршрутам, есть ограничения в плане расстояния, на которое они могут заезжать на территорию Китая;

• исключается возможность транзита через китайскую территорию для транспортных операторов из стран Евразии;

• исключается возможность въезда на территорию Китая для транспортных операторов какой-либо страны, причем даже при наличии у нее двустороннего соглашения с Китаем, через другую страну;

• исключается возможность перевозки грузов между Китаем и соседними с ним государствами перевозчиками третьих стран [4].

4 По состоянию на май 2017 г. - были подписаны двусторонние соглашения о международных автомобильных перевозках с Казахстаном, Кыргызстаном, Российской Федерацией, Таджикистаном и Турцией, в 2018 г. - трехстороннее соглашение между Китаем, Монголией и Российской Федерацией «Межправительственное соглашение о международных автомобильных перевозках по Сети азиатских автомобильных дорог», четырехстороннее соглашение между Казахстаном, Китаем, Кыргызстаном и Пакистаном о транзитных грузоперевозок через Центральную Азию

• исключается возможность транзита через китайскую территорию для транспортных операторов из стран Евразии;

• исключается возможность въезда на территорию Китая для транспортных операторов какой-либо страны, причем даже при наличии у нее двустороннего соглашения с Китаем, через другую страну;

• исключается возможность перевозки грузов между Китаем и соседними с ним государствами перевозчиками третьих стран.

Как следствие, все международные грузоперевозки в Китай и из Китая носят приграничный характер, за исключением перевозок между Пакистаном и Китаем. Грузы, перевозимые в международном сообщении, подлежат перегрузке вблизи китайской границы. По этой причине объем международных автомобильных перевозок между Китаем и его торговыми партнерами остается весьма малым по сравнению с торговым потенциалом страны. Вступление в силу в начале 2017 г. по линии Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) Соглашения между Китаем и странами Центральной Азии (в части транзита, двусторонних перевозок и перевозок в третьи страны/из третьих стран) также должно способствовать развитию автомобильных перевозок [4].

В период пандемии главным «конкурентом» Суэцкого канала для транспортировки товаров на исследуемом направлении присутствовали также железнодорожные перевозки. Железнодорожная транспортировка постепенно приобретает все большее значение в условиях, когда на пути транспортировки морем возникают препятствия. Она обладает рядом преимуществ: точность железнодорожного расписания (99,7% контейнерных поездов на маршрутах между Китаем и Европой следуют точно по расписанию), адресность (доставка от двери до двери) и примерно в три раза меньшие сроки доставки по сравнению с морским транспортом обеспечивают комплексное преимущество железнодорожных перевозок [17]. Номенклатуру грузов, перевозимых в железнодорожном сообщении из Китая в Европу, составляют главным образом электронные товары, тогда как из Европы в Китай все в больших объемах следуют комплектующие узлы для автомобилей, автомашины, фармацевтическая продукция, химические продукты и пищевые продукты (в том числе замороженные) [18].

Уже на 2018 г. контейнерными поездами перевозится 60% китайских сухопутных грузов для РФ и почти 100% для Германии, что связано со структурой взаимной торговли, где доминируют машины, оборудование и про-мизделия, металлопродукция и готовая химическая продукция [19]. И хотя доля импорта по железнодорожным маршрутам все еще мала, в данной сфере наблюдается рост: доля в общем импорте увеличилась с менее чем 1% в 2011 г. до 4% в 2020 г. [20].

В 2020 г. продолжился рост транзитных перевозок между Китаем и Европой. Общий объем контейнерного транзита Китай - Европа - Китай составил 642 тыс. ДФЭ, что на 60% выше уровня 2019 г. При этом перевозки

в направлении Китай - Европа выросли на 69% - с 267 тыс. до 452 тыс. ДФЭ, а перевозки Европа - Китай увеличились на 43% - с 133 тыс. ДФЭ в 2019 г. до 190 тыс. ДФЭ в 2020 г. [19] В 2020 г. доля контейнерных перевозок поездами на маршруте Китай - Европа - Китай в структуре перевозок по видам транспорта выросла до 6-8% и, по некоторым прогнозам, способна дойти до отметки в 10% при сохранении динамики. Несмотря на то, что основными товарами маршрута остаются электрические устройства, механическое оборудование и автотехника, на которые совокупно приходится более 40% общего объема транзитных грузов, номенклатура перевозимых товаров возросла до 93 наименований, что говорит о диверсификации грузов [21].

В 2020 г. российский рынок железнодорожных контейнерных перевозок продолжил уверенный рост: если по итогам 2019 г. темпы роста составили 12,4%, то в 2020 г. рынок вырос на 16,3% и достиг нового исторического максимума в 5,8 млн ДФЭ. Темпы роста рынка превзошли первоначальные прогнозы отраслевых аналитиков, ожидавших большего негативного эффекта от пандемии (график 7).

Динамика российского рынка железнодорожных контейнерных перевозок по видам сообщений (тыс. ДФЭ)

2 666,8

2 943,3

3 097,2

3 215,0

3 261,1

2 959,2

3 882,2

4434,9

4 986,5

5 801,6

■ Внутренние Импорт

■ Экспорт ■ Транзит

Источники: ОАО «РЖДн, данные Общества

График 7.

Источник: Годовой отчет ПАО «ТрансКонтейнер». 2020. URL: https://trcont.com/documents/ 20143/850812/210611-TransContainer_AR_2020_RU.pdf/6cc43cbf-45b7-19eb-11fc-1c7d43647c6a.

В условиях неопределенности, перебоев в цепочках поставок и сильной макроэкономической нестабильности российский контейнерный рынок продемонстрировал устойчивость и способность быстро адаптироваться к новым вызовам: объемы перевозок контейнеров по железной' дороге увеличились в 2020 г. на 16,3%. Основными драйверами стали международные перевозки (+19,4%), в частности транзит (+37,5%). Ключевым фактором роста транзита стало переключение на железную дорогу грузов, которые до закрытия границ и введения в действие других ограничений перевозились иными видами транспорта [22].

В сообщении между КНР и ЕС особое значение имеет Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб) - двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны. По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов. Преимуществом Транссиба является сокращение времени следования грузов более чем в 2 раза: время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль составляет менее 10 суток, а время следования морским путем составляет 28 суток [23]. Ведущими операторами контейнерных поездов в сообщении Китай - Европа по различным участкам Транссибирского маршрута выступают компании: CRCT, CRIMT, «Казтранссервис», «Кедентранс», «РЖД Логистика», «ТрансКонтейнер», «ОТЛК», «Белинтертранс», «ТрансРэйл-БЧ», «ИнтерРейл Холдинг», «ДБ Шенкер», «Транс-Евразия Лоджистикс» и «ФИЛБ» [4].

Реконструкция восточной ветки Байкало-Амурской магистрали (БАМ) после введения дороги в эксплуатацию к концу 2024 г. также нарастит пропускную способность магистрали и объем транзитных перевозок. БАМ - железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому океану. Соединяет Тайшет и Советскую гавань. Общая протяженность сейчас - 4,3 тыс. километров. БАМ и Транссиб работают на пределе пропускной способности [24].

Однако на сегодняшний день регион Восточной Азии и Тихого океана все еще отличается более длительными сроками доставки. В связи с этим особенно актуальна инициатива «Один пояс, один путь» (ОПОП). Представленная Председателем КНР Си Цзиньпином концепция «Нового шелкового пути» под лозунгом «Один пояс - один путь», официально запущенная президентом Си Цзиньпином в речи в Назарбаев Университете в Астане (Казахстан) в сентябре 2013 г., включает проекты «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП) и «Морской Шелковый путь XXI века». Плани-

руется, что «Один пояс, один путь» полностью будет завершен к 2049 г. Укрепление торговых связей между Китаем и Европой является одной из основных целей проекта. 113 стран так или иначе участвуют в Китайской инициативе «Один пояс, один путь» (BRI), что почти на 50 больше, чем в начале реализации проекта. По состоянию на сентябрь 2017 г. Китай уже подписал соглашения о сотрудничестве с 74 странами. Ожидается, что объем финансовых ресурсов, выделенных на проект, достигнет 8000 млрд долларов за весь инвестиционный период.

Проект направлен на создание следующих маршрутов:

• маршруты «Морского Шелкового пути XXI века»:

- Китайские морские порты - Южно-Китайское море - Индийский океан - Европа;

- Китайские морские порты - Южно-Китайское море - страны южной части Тихого океана [25].

• маршруты «Экономического пояса Шелкового пути»:

- Китай - Европа через Центральную Азию и Российскую Федерацию;

- Китай - Ближний Восток через Центральную Азию;

- Китай - порты Индийского океана через Юго-Восточную и Южную Азию;

Инициатива «Один пояс, один путь» может сократить время доставки товаров для стран-участников, особенно стран, расположенных вдоль экономических коридоров: в среднем - на 3,2-4%. По отдельным экономическим коридорам время транспортировки товаров сокращается в среднем на 8.5-12%. Так, согласно прогнозам, время доставки товаров между странами в экономическом коридоре Китай-Центральная Азия-Западная Азия сократится в среднем с 15 дней (время до запуска ОПОП) до 13 дней - после того, как инфраструктурные проекты будут завершены и запущены. Сокращение сроков доставки существенно снижает торговые расходы. Реализация всех проектов транспортной инфраструктуры снизит совокупные торговые расходы для стран ОПОП на транспортировку товаров в остальные страны мира в среднем на 2.8%, а в другие страны коридора - на 3.5% [25].

Морские перевозки были и остаются наиболее востребованным среди четырех способов транспортировки и имеют большое значение в торговле между Европой и Азией. В 2019 г. индекс обслуживания линейным судоходством5 показал, что Китай сохранил лидерство по степени связи морскими путями с другими странами, с 2006 г. индекс увеличился на 51% (график 8).

5 Рассчитываемый ЮНКТАД индекс обслуживания линейным судоходством позволяет получить представление о степени интеграции стран в глобальные сети линейных перевозок. Индекс позволяет оценивать морское сообщение для контейнерных перевозок. Он основан на пяти показателях:

• Количество судоходных линий, обслуживающих страну;

• Размер самого большого судна, задействованного в сообщении;

• Количество служб, соединяющих страну с другими странами;

• Общее количество судов, находящихся в стране;

• Общая вместимость этих судов.

Индекс обслуживания линейным судоходством

График 8.

Источник: Liner Shipping Connectivity: top 10 countries, 2006-2019. 2019. URL: https://unctadstat. unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx. Составлено автором.

Россия способна предложить еще один альтернативный Суэцкому каналу маршрут - Северный морской путь (СМП). 3 января 2017 г. впервые в истории арктической навигации атомный ледокол Росатомфлота «50 лет Победы» успешно завершил сверхпозднюю транзитную проводку каравана из трех судов с различными техническими характеристиками. Переход от Берингова пролива до Обской губы занял в общей сложности две недели.

СМП может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой перевозкам, осуществляемым между портами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки. Северный морской путь в длину составляет около 5770 ММ и представляет собой кратчайший маршрут между Европой и Азией. Он почти в два раза короче других морских путей из Европы на Дальний Восток: от Санкт-Петербурга до Владивостока по СМП 14 280 км, через Суэцкий канал — 23 200 км, а вокруг мыса Доброй Надежды -29 400 км [26]. Если расстояние от Мурманска до Иокогамы (Япония) через Суэцкий канал составляет около 6930 км, то по СМП - около 3120 км. Для маршрута Роттердам (Нидерланды) - Иокогама при следовании через Индийский океан расстояние составляет 6050 км, а при следовании по СМП оно сокращается приблизительно на 2100 км или на 34%. Это уменьшает время в пути с 33 до 20 суток и, соответственно, снижает стоимость доставки грузов [26].

Однако существуют и недостатки Северного морского пути, в часности, большая площадь, покрытая льдом по маршруту следования грузов, приостанавливающая круглогодичную навигацию морских судов. На совре-

менном этапе развития технологий и освоения Арктики данная проблема практически решена путем создания атомного ледокольного флота, поддерживающего морские пути «чистыми» и безопасными для прохождения морского транспорта. Но все же требуются суда более мощного ледокольного класса, способные регулярно обеспечивать прохождение судов в сложных ледовых условиях. В сезоны дрейфующих льдов скорость прохождения судов снижается до 14 узлов (с 20-24 узлов в хорошую погоду). Поэтому западные компании избегают транспортировки грузов в данный период, либо существенно завышают страховку на их перевозку, либо вообще не используют данный маршрут, предпочитая Южный морской путь [27]. Кроме того, несмотря на однозначную позицию России в вопросе, иностранными партнерами неоднократно поднимался вопрос о придании СМП статуса международного транспортного маршрута, что выявляет необходимость окончательного урегулирования правовых аспектов движения судов по данному маршруту в системе мирового права [28].

Таким образом, несмотря на меньшие расстояния, непредсказуемые погодные условия и технологические сложности становятся существенными препятствиями для использования Северного морского пути в качестве альтернативы Южному морскому пути. Однако перспективы более активного использования данной транспортной артерии могут быть связаны с сотрудничеством с Китаем в данной сфере и совместной реализации инициативы «Полярный шелковый путь» (частью китайской инициативы 2013 г. «Один пояс - один путь»). Помимо сокращения времени на транспортировку и решение проблемы диверсификации маршрутов, развитие Северного морского пути связано с китайской стратегией получения более широкого доступа к арктическому региону.

В стратегию «Нового шелкового пути» вошел также проект развития «Ледового Шелкового пути» («Полярного Шелкового пути»). Вектор данного направления сотрудничества нацелен на Северный Ледовитый океан и Арктический регион. 20 июня 2017 г. Государственное океанографическое управление и Национальный комитет по развитию и реформам Китая опубликовали совместную работу под названием «Концепция морского сотрудничества в строительстве «Пояса и пути». «Концепция» впервые предложила добавить к «Морскому Шелковому пути XXI века» еще один экономический коридор: через Северный Ледовитый океан в Европу [29]. Магистраль включает в себя Северо-Восточный проход (или Северный морской путь) и Северо-Западный (через север Канады) проход. В марте 2017 г. во время форума «Арктика - территория диалога» и в апреле на конференции дискуссионного клуба «Валдай» российская сторона предложила КНР инвестировать в проекты Северного Морского пути. Среди китайских грузовых судов первым СМП в 2013 г. освоил Yong Sheng, принадлежащий Cosco Shipping. Летом 2017 г. этим маршрутом прошли еще шесть китайских судов. В сентябре китайское исследовательское судно

Xue Long впервые осуществило рейс Северо-Западным проходом вдоль северного побережья Канады, сократив время в пути из Нью-Йорка в Шанхай на 7 суток по сравнению с маршрутом через Панамский канал [30]. В январе 2018 г. КНР опубликовала свою первую арктическую стратегию, которая провозгласила Китай «околоарктическим государством». Стратегия определяет интересы КНР, которые включают доступ к природным ресурсам, а также продвижение имиджа КНР как «ответственной крупной страны» в арктических делах, которая «стремится внести свой вклад в развитие арктического региона». Стратегия подчеркивает, что ледокольные суда и исследовательские станции Китая являются неотъемлемой частью ее реализации [31].

Заключение

Морские перевозки были и остаются наиболее востребованным среди четырех способов транспортировки и имеют большое значение в торговле между Европой и Азией: на сегодняшний день около 80% международной торговли товарами осуществляется по морю, а в направлении КНР-ЕС доля грузоперевозок этим видом транспорта составляет 90%.

Суэцкий канал играет беспрецедентную роль не только в товарообороте между КНР и ЕС. Его история в международном судоходстве насчитывает более полутора веков, статус канала как «открытого для плавания судов всех стран на равных основаниях» в мирное и военное время был провозглашен Константинопольской Конвенцией еще в 1888 г. Поэтому выбор грузоотправителями Суэцкого канала объясняется не только расположением и инфраструктурой в качестве бесшлюзового судоходного канала, соединяющего Средиземное и Красное моря, но и исторически выработанной привычкой грузоотправителей отдавать предпочтение данному маршруту, надежностью и уже выстроенными цепочками поставок.

На сегодняшний день Суэцкий канал по-прежнему играет ведущую роль в грузоперевозках между Китаем и ЕС и обладает существенными преимуществами перед альтернативными логистическими маршрутами. Более того, пределы максимальной пропускной способности Суэцкого канала еще не достигнуты: в сутки по нему могут пройти до 106 судов, сейчас среднее количество составляет около 51. В связи с этим другие виды грузовых перевозок в среднесрочной перспективе остаются вспомогательными и служат заменой при технических проблемах в движении по Суэцкому каналу. Однако в условиях увеличивающегося спроса поиск альтернатив для диверсификации логистических маршрутов становится объективной необходимостью.

В 2020 г. наибольшая доля в двусторонней торговле пришлась на промышленные товары, а именно машинное оборудование и транспортные средства, другие промышленные товары и химикаты. К грузам, перевозимым в евро-азиатском сообщении различными видами внутреннего транспорта, относятся высокоценные и малообъемные грузы, в частности контейне-

ропригодные. Как правило, это грузы, для которых перевозка воздушным транспортом является дорогостоящей, а морским - медленной.

Доля автомобильных перевозок остается незначительной в том числе и из-за ограничительной системы разрешений на автомобильные грузоперевозки, действующей в КНР. Что касается авиаперевозок, то они остаются важным звеном в цепочке поставок между Европой и Китаем благодаря более коротким срокам доставги грузов по сравнению с остальными видами перевозок. Однако высокий уровень ставок на транспортировку, а также более высокая степень надежности железнодорожных перевозок, выявленная в кризисный период правительственных ограничений на перемещения из-за пандемии коронавируса, заставляет грузоотправителей отдавать предпочтение транспортировке товаров с помощью железнодорожного сообщения. Более активное использование Северного морского пути может быть связано с совместной реализацией инициативы «Полярный шелковый путь» (частью китайской инициативы 2013 г. «Один пояс -один путь»). Помимо сокращения времени на транспортировку и решение проблемы диверсификации маршрутов, развитие Северного морского пути связано с китайской стратегией получения более широкого доступа к арктическому региону.

Таким образом, в качестве альтернативных Суэцкому каналу маршрутов доставки товаров из КНР в ЕС могут выступать как СМП, так и железнодорожные маршруты, развивающиеся при поддержке России и китайских партнеров (маршруты РЖД, «Один пояс, один путь» и др.) и становящиеся все более привлекательными для грузоотправителей в условиях увеличения экспорта высокотехнологичной продукции из КНР.

Литература/References

1. Суэцкий канал. URL: https://www.suezcanal.gov.eg/English/About/SuezCanal/ Pages/CanalCharacteristics.aspx. Дата обращения: 21.12.2020.

2. Авгопуло А.Ю. Правовой статус и режим международных морских каналов / А. Ю. Авгопуло // Законность и правопорядок: история, современность, актуальные проблемы: материалы V межвузовской студенческой научной конференции. М.: Московский педагогический государственный университет, 2021. С. 684-689.

3. Доход Египта от эксплуатации Суэцкого канала за 10 лет составил $ 47 млрд. 2015. URL: https://tass.ru/ekonomika/2163977. Дата обращения: 21.12.2020.

4. ЕЭК ООН. Евро-азиатские транспортные связи. 2020. URL: https://unece.org/ DAM/trans/doc/2019/wp5eatl/ECE-TRANS-265r.pdf. Дата обращения: 10.08.2021.

5. 2021. URL: https://html2.qktoutiao.com/detail/2021/03/30/ 1618796902.html?content_id=1618796902&key=7719EoFaUU3Afu9gGEcv0HdNr 92HukRjwCxXPjqy5b8i-rvijCy7jG2oKFW9CC-8Yic-UaMq8FDNbzCx8iRwqbftgm-oAkMQn484-ru-uutPPaBnXwV08i2-XzsnS_QGe74KDKBc&pv_id=%7BC8075423-

592F-29B5-2F6D-E86D640EE488%7D&cid=255&cat=15&rss_source = 119467&-fr=15&hj = 0&mod_id=&o = 1&p=1&fqc_flag=0&static_url=static.1sapp.com& imgPreload=0&cirde_id=0&topic_id=0&shareContentType=0&skip_ad=0&reward_ enabled=1&is_origin_new=0. Дата обращения: 21.12.2020.

URL: http://124.133.228.83/articleContent/2733_859606.html. Дата обращения: 10.08.2021.

7. Stevens P. Another attempt to clear ship blocking Suez Canal fails as economic impact mounts. 2021. URL: https://www.cnbc.com/2021/03/26/ship-blocking-suez-canal-is-beginning-to-affect-the-global-economy.html. Accessed: 10.08.2021.

8. Euro area international trade in goods surplus €29.2 bn. 2020. URL: https:// ec.europa.eu/eurostat/documents/portlet_file_entry/2995521/6-15022021-BP-EN. pdf/e8b971dd-7b51-752b-2253-7fdb1786f4d9. Accessed: 10.08.2021.

9. Евразийский банк развития. Транспортные коридоры Шелкового Пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС. 2018. URL: https://eabr.org/upload/ iblock/c2a/EDB-Centre_2018_Report-49_Transport-Corridors_RUS.pdf. Дата обращения: 21.08.2021.

10. Mapping and recalibrating Europe's economic interdependence with China. 2020. URL: https://merics.org/en/report/mapping-and-recalibrating-europes-economic-interdependence-china. Accessed: 21.08.2021.

11. Most traded products between EU-27 and China. 2019. URL: https://ec.europa. eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=File:Most_traded_products_ between_EU-27_and_China,_2019.png&oldid=472695. Accessed: 21.08.2021.

12. Иванченко, А. Г. Понятие высокотехнологичной продукции. Анализ российской и зарубежной литературы / А. Г. Иванченко, Д. С. Ушаков. Текст: непосредственный // Молодой ученый. 2018. № 17 (203). С. 178-180. URL: https:// moluch.ru/archive/203/49692/. Дата обращения: 04.09.2021.

13. Air Cargo Market Analysis. 2020. URL: https://www.iata.org/en/iata-repository/ publications/economic-reports/air-freight-monthly-analysis—december-2020/. Accessed: 10.08.2021.

14. Грузовые авиаперевозки между Европой и Китаем: динамика и перспективы развития. 2020. URL: https://index1520.com/analytics/gruzovye-aviaperevozki-mezhdu-evropoy-i-kitaem-dinamika-i-perspektivy-razvitiya/. Дата обращения: 04.09.2021.

15. China-Europe rail freight growth: long-lasting trend or flash in the pan? 2020. URL: https://market-insights.upply.com/en/china-europe-rail-freight-growth-long-lasting-trend-or-flash-in-the-pan. Дата обращения: 04.09.2021.

16. Международные перевозки в Китай. Новые возможности для роста Вашего бизнеса. Часть 2. URL: https://www.urvest.ru/novosti/mezhdunarodnye-perevozki-v-kitaj-novye-vozmozhnosti-dlya-rosta-vashego-biznesa-chast-2. Дата обращения: 04.09.2021.

26

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27

28

29

Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС. 2018. URL: https://eabr.org/analytics/integration-research/cii-reports/ transportnye-koridory-shelkovogo-puti-potentsial-rosta-gruzopotokov-cherez-eaes/. Дата обращения: 04.09.2021.

Suez Canal blockage is delaying an estimated $400 million an hour in goods. 2021. URL: https://www.cnbc.com/2021/03/25/suez-canal-blockage-is-delaying-an-estimated-400-million-an-hour-in-goods.html. Accessed: 10.08.2021.

Транспортному коридору КНР-ЕАЭС-ЕС нужна точечная расшивка вместо мегапроектов. 2018. URL: https://eabr.org/press/news/transportnomu-koridoru-knr-eaes-es-nuzhna-tochechnaya-rasshivka-vmesto-megaproektov/. Дата обращения: 10.08.2021.

Yingzhi Zhang. Alternative Transport Mode: China-EU Trade on Rail. 2021. URL: https://ihsmarkit.com/research-analysis/alternative-transport-mode-china-eu-trade-on-rail.html. Accessed: 10.08.2021.

Контейнерные железнодорожные перевозки на евразийском пространстве в 2020 году. 2021. URL: https://index1520.com/upload/medialibrary/04f/ERAI-Jan-ru-2.pdf. Дата обращения: 01.09.2021.

Годовой отчет 2020. 2020. URL: https://trcont.com/documents/20143/850812/ 210611-TransContainer_AR_2020_RU.pdf/6cc43cbf-45b7-19eb-11fc-1c7d43647c6a. Дата обращения: 01.09.2021.

Восточный полигон - Транссиб и БАМ. URL: https://cargo.rzd.ru/ru/9787. Дата обращения: 01.09.2021.

В Минобороны назвали дату завершения реконструкции БАМа. 2021. URL: https://ria.ru/20210823/bam-1746846632.html. Дата обращения: 10.08.2021.

Экономика Одного пояса, одного пути. Возможности и риски транспортных коридоров. 2019. URL: https://openknowledge.worldbank.org/bitstream/ handle/10986/31878/211392RU.pdf?sequence=12&isAllowed=y. Дата обращения: 10.08.2021.

Северный морской путь. URL: https://russiancouncil.ru/sevmorput. Дата обращения: 10.08.2021.

Гуранова А.А. Логистические преимущества Северного морского пути // Экономические отношения. Т.9. Н. 1. 2019. URL: https://www.researchgate.net/ publication/332349680_Logisticeskie_preimusestva_Severnogo_morskogo_puti/ citations. Дата обращения: 10.08.2021.

Котлова А.В. Правовой статус Северного морского пути: французская доктрина / А.В. Котлова, Л.В. Вереина // Азиатско-тихоокеанский регион: экономика, политика, право. 2019. Т. 21. №3. С. 70-76.

Полный текст Концепции сотрудничества на море в рамках инициативы «Один пояс и один путь». 2017. URL: http://russian.news.cn/2017-06/20/c_136381457.htm. Дата обращения: 10.08.2021.

30. Китай официально заявил о намерении создать Полярный Шелковый путь в Арктике. 2018. URL: https://www.interfax.ru/russia/597217. Дата обращения: 10.08.2021.

31. Annual Report to Congress: Military and Security Developments Involving the People's Republic of China. 2020. URL: https://media.defense.gov/2020/ Sep/01/2002488689/-1/-1/1/2020-D0D-CHINA-MILITARY-P0WER-REP0RT-FINAL. PDF. Accessed: 10.08.2021.

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ / INFORMATION ABOUT THE AUTHORS

Имамкулиева Эльмира Эльмановна -

м.н.с., сотрудник Отдела экономических исследований, Институт востоковедения РАН; старший преподаватель. Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики», Москва

Кондакова Кристина Сергеевна -

студент, Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики», Москва

Imamkulieva E. - Junior research fellow, the Department of Economic Studies, the Institute of Oriental Studies, Russian Academy of Sciences, Moscow, Russia; Senior lecturer, the School of International Regional Studies, the National Research University Higher School of Economics, Moscow, Russia

Kondakova K. - National Research University Higher School of Economics