CC BY
26
нужны ли литере все эти электронные виньетки и анимации? Нет, кибература не заменит литературу - она лишь скромно спасёт её, как спасли «емели» вымирающий эпистолярный жанр». В своих статьях, посвященных кибературе, Алексрома выдвинул главный лозунг киберату-ры - «Сожги бумажные мосты!», таким образом показав, что новый жанр всеми силами старается отделиться от своего материального собрата. Также им утверждается некая элитарность кибе-ратуры: «Кибература» - это даже и не определение, а пароль, пропуск для посвященных - освещенных сиянием монитора - в мир литеры, за-печатляемой и воспроизводимой электронно-кибернетическими средствами. Здесь цель уже не оправдывает средства, здесь средства - самоцель, и им не нужно оправданий. Здесь слово превращается в пиктограмму, невнятную по содержанию и изысканную по форме. Здесь доминирует то, чего высокомерно чурается литература - оформление. Это тот самый недостающий элемент, который окончательно превращает литературу в искусство» [ 1 ].
Утверждение кибераторами (авторами текстов и сторонников произведений кибературы) превосходства оформления, формы позволяет
рассматривать их творения как чисто литературную форму, так и форму искусства. Применяя современные технологии, кибераторы превращают свои тексты в совершенно невероятные вещи. Их необычность и свежесть подачи информации, безусловно, привлекают внимание. Всем этим Кибература обязана исключительно компьютерным технологиям: Flash, системам презентаций на основе PowerPoint и другим. Наиболее интересные примеры кибературного творчества собраны в одноименном разделе Интернет-портала «Сетевая словесность».
ИНТЕРНЕТ-РЕСУРСЫ
1. Алексрома. Кибература. - http://netslova.ru/ kiberatura/kiberwhat.html (дата обращения 10.03.2012).
2. Алексрома. СЕТЕРА и ЛИТЕРА. - http:// netslova.ru/teoriya/cet-lit.htm (дата обращения 10.03.2012).
в®©©©®©®©©©©©©©©®®©©
Шомин Тарас Валерьевич, аспирант кафедры «Филология, издательское дело и редактирование» УлГТУ.
УДК 947.084 Е. А. БУРДИН
СУДОХОДНОЕ ЗНАЧЕНИЕ ВОЛЖСКИХ ВОДОХРАНИЛИЩ
Рассматривается степень практической реализации одной из четырёх главных задач, которые стояли перед Волжским каскадом ГЭС: улучшение условий судоходства на Волге и создание непрерывного водного пути с гарантированными глубинами до 4 м. Автор пришёл к выводу, что наряду с положительным экономическим эффектом создание единого глубоководного пути принесло и значительные издержки, связанные с большими финансовыми затратами на трансформацию речного хозяйства и постепенным заилением дна водохранилищ.
Ключевые слова: Волжский каскад гидроузлов, водный путь, водохранилище, судоходство, шлюз.
Исследование выполнено при финансовой поддержке РГНФ в рамках научно-исследовательского проекта «Реализация гидростроительных проектов советского руководства в 1930 - 1980-х гг.», проект №11-11-73003 а/В.
В качестве одной из основных задач перед Волжским каскадом ГЭС ставилась задача улучшения условий судоходства на Волге, создания непрерывного водного пути с гарантированными
©Бурдин Е. А., 2012
глубинами 3,6-4 м в пределах её основного течения.
Кроме энергетического все гидроузлы Волжского каскада в большей или меньшей степени имеют воднотранспортное значение. Введённый в эксплуатацию в 1937 г. Иваньковский гидроузел поддерживает судоходные глубины в
верхнем бьефе водохранилища, Угличский - на участке Углич - Иваньково и пропускает корабли через шлюз из Рыбинского водохранилища в Угличское и обратно [13, л. 7, 10]. Подчеркнём, что транспортный эффект волжской реконструкции нарастал постепенно, по мере строительства новых ГЭС. Например, после возведения Верхневолжских гидроузлов гарантированные глубины на участке Иваньковское водохранилище -Камское Устье увеличились с 1,6 до 2,6 м [5, с. 631]. Огромная ёмкость Рыбинского водохранилища позволяет осуществлять полное внутриго-дичное регулирование волжского стока, что даёт возможность эффективно удовлетворять нужды водного транспорта и энергетики. В результате эти гидроузлы обеспечили выход современного глубоководного пути от Москвы на Волгу и Волго-Баптийский водный путь.
Жигулёвский и Волжский гидроузлы являются наиболее крупными в каскаде, поэтому транспортное освоение волжской магистрали в районе созданных ими водохранилищ рассмотрим подробнее. Общий грузооборот на участке будущего Куйбышевского водохранилища вырос с 3 млн т в 1940 г. до 5,7 млн т в 1950 г., то есть в 1,9 раза [11, л. 34]. В перспективе он должен был увеличиться до 10,1 млн т, или в 1,8 раза (по сравнению с 1950 г.) в 1956 г. и 13 млн т, или в 1,3 раза (по сравнению с 1956 г.) в 1960 г. Если в 1940 г. и 1950 г. грузооборот важнейших портов и пристаней составлял 46% всего грузооборота данного участка, то в 1960 г. он должен был достичь 65,2% от общего. Главным фактором его роста стало значительное развитие промышленности в таких крупных портовых городах, как Казань, Ульяновск и особенно Ставрополь-на-Волге (ныне Тольятти -Е. А. Б.).
В связи с образованием Куйбышевского водохранилища с глубинами до 40 м и высотой волн до 3,5 м коренным образом изменились условия судоходства и береговое хозяйство Министерства речного флота [6, с. 408]. Были проложены новые судоходные трассы для большегрузных судов в условиях тяжёлого волнового режима - 689 км основных (на 50 км меньше, чем ранее) и 230 км дополнительных, организовано 15 портов - убежищ для укрытия судов во время шторма, возведены порты в городах Казани, Ульяновске, Ставрополе и пристани для обеспечения грузовых и пассажирских перевозок, реконструированы судоремонтные заводы и т. д. [6, с. 408-412]. Затраты на все мероприятия по водному транспорту в проектном задании определялись в 295,8 млн рублей (в ценах 1950 г.), или 3,7% от общей стоимости Куйбышевского гидроузла [9, л. 14].
О большом значении участка водного пути Сталинград - Куйбышев свидетельствовал тот факт, что уже в 1949 г. грузооборот его портов превысил 10 млн т, или 35 % от общего грузооборота по Волге [8, л. 37 об.]. К 1960 г. планировалось увеличение оборота грузов в них до 18 млн т, или в 1,8 раза [8, л. 38 об.]. Общий объём перевозок должен был вырасти до 38,5 млн т, из которых транзит составлял 57,1% [8, л. 38 об.]. В качестве основных факторов, определявших увеличение грузоперевозок, указывались: 1) значительный рост промышленности и товарности сельского хозяйства на базе гидроэлектроэнергии; 2) высокая экономичность транзитных транспортировок через водохранилища; 3) введение в эксплуатацию Волго-Донского канала (доставка донецкого угля); 4) реконструкция Мариинской водной системы (прямая связь северо-запада с Волгой); 5) дальнейшее развитие перевозок, особенно хлеба, соли, хлопка, нефти и других [8, л. 38].
В процессе транспортного освоения Сталинградского водохранилища были осуществлены большие объёмы работ. Всего проложили 627 км основных и 60 км дополнительных судоходных трасс, создали 16 портов - убежищ, построили порты в горохах Волжском, Камышине, Саратове и 35 пристаней и т. д. [5, с. 503-508]. Фактически на 1 января 1961 г. на транспортное освоение водохранилища было израсходовано 13,7 млн рублей, или 1,6% от сметной стоимости гидроузла, хотя по проекту намечалось 22,3 млн рублей, или 2,5% [12, л. 8].
Куйбышевское и Волгоградское водохранилища являются частью магистрального водного пути, по которому проходит мощный транзитный поток верхневолжского, северного и уральского леса в южные районы и значительный обратный поток нефти, угля, хлопка, хлеба, соли и других грузов [8, л. 37 об.-38]. Кроме того, в прямом и смешанном водно-железнодорожном сообщении они имеют большое значение для транспортировки грузов из районов, тяготеющих к Волге.
Сооружение в 1930-1980-е гг. гидроузлов Волжского каскада привело к образованию в Европейской части СССР единой водной системы речных путей с гарантированной глубиной 3,65 м почти на всём протяжении водохранилищ общей длиной около 4000 км [7, л. 186; 10, л. 69]. Между тем до этого участок от г. Твери до г. Рыбинска был судоходным только в короткие промежутки времени, а выше Рыбинска транспортное сообщение отсутствовало. Ступенчатые глубины на Волге до зарегулирования составляли в среднем от 1,6 м на участке Иваньково -
Горький до 2,5 м на участке Камское Устье -Астрахань [10, л. 73]. Увеличение судоходного фарватера и его ширины в результате гидростроительства позволило значительно повысить размеры и тоннаж торгового флота. Так, стали эксплуатироваться суда грузоподъёмностью до 5 тыс. т и секционные теплоходы грузоподъёмностью 15-18 тыс. т (ранее тоннаж составлял не более 1 тыс. т), причём отпала необходимость в перевалочных базах [2, с. 14]. До 1990-х гг. речной флот пополнялся специальными теплоходами грузоподъёмностью до 20 тыс. т [1, с. 14].
Канал Москва - Волга, Волго-Балтийский водный путь, Беломорско-Балтийский и Волго-Донской каналы, а также Северо-Двинская система соединили Волгу с Балтийским, Белым, Азовским и Чёрным морями. Суда класса «река - море» получили возможность выхода в иностранные порты Балтийского, Северного, Средиземного, Чёрного и Каспийского морей. Московский транспортный узел вошёл в единую сеть внутренних речных путей.
Планировалось, что суммарный грузооборот по Волге увеличится с 26,2 млн т в 1940 г. и 21,7 млн т в 1948 г. до 47,7 млн т в 1955 г. и 62,2 млн т в 1960 г., то есть всего в 2.4 раза [9, л. 94]. Грузопотоки в створах, расположенных в Поволжском экономическом районе Куйбышевского, Сталинградского и Саратовского гидроузлов, за период с 1962 г. по 1980 г. должны были вырасти соответственно с 23 до 60,9 млн т (в 2,7 раза), с 23,1 до 49,7 млн т (в 2,2 раза) и с 25,6 до 66,2 млн. т (в 2,6 раза) [7, л. 189]. Заметим, что проектные прогнозы подтверждались далеко не всегда. Например, вместо намеченного грузооборота 13 млн т в 1960 г. по Куйбышевскому водохранилищу в 1962 г. реально было зафиксировано 23 млн. т, то есть в 1,8 раза больше. И наоборот, по Сталинградскому водохранилищу аналогичные показатели по тем же годам равнялись соответственно 38,5 млн т и 23,1 млн т, или в 1,7 раза меньше запланированного.
В целом в 1950-1980-е гг. наблюдалась устойчивая тенденция значительного роста перевозок грузов по волжскому пути. Общий грузооборот увеличился с 21,7 млн т в 1948 г. до 300 млнт в 1990 г., то есть в 13,8 раза, а перевозки пассажиров с 1930 г. по 1990 г. - с 19 млн до 120 млн. человек, или в 6,6 раза [1, с. 14]. С начала 1990-х гг. в результате спада производства в стране эти показатели резко сократились. Например, в створе Горьковского гидроузла объём оборота грузов с 1990 г. снизился более чем в 8 раз, а объём перевозок пассажиров сократился с 89,8 млн человек в 1990 г. до 18,9 млн человек
в 1999 г., или в 4,8 раза, к 2002 г. увеличившись до 30 млн человек [4, с. 347].
Пока волжское судоходство не может успешно конкурировать с автомобильным и железнодорожным транспортом, и поэтому находится в упадке. И всё-таки на Волгу и её притоки по сведениям 1997 г. в среднем приходится около 70% грузооборота речного транспорта России [ 1, с. 4]. По оценкам энергетиков, удельный вес грузоперевозок по единой глубоководной системе России, в которую входят водохранилища каскада, в общем объёме всех грузов, перевозимых по внутренним водным путям, вырос с 60,1% в 1988 г. до 65,6% в 2005 г. [4, с. 346].
Вместе с положительными факторами в практике волжского судоходства после образования крупных водохранилищ проявились и отрицательные. Например, П. Д. Буторов, А. М. Баранов, А. А. Лебедев и другие, анализируя опыт 10-летней транспортной эксплуатации Рыбинского моря, наряду с вышеперечисленными достижениями отмечали серьёзные трудности, препятствовавшие плаванию судов старого и нового типов: всплытие со дна порубочных остатков леса, неподготовленность к освоению малых рек, так как не были углублены подходы к их устьям, неизученность экономики района, новых грузопотоков, подъездных путей, отсутствие причальных устройств и т. д. [3, с. 75]. Кроме того, озёрный характер новых судоходных условий и увеличившиеся скорость ветра и высота волн потребовали применения кораблей нового типа, а также сооружения портов - убежищ, которых в первое время не было.
Аналогичные проблемы возникали и в процессе организации и эксплуатации и других волжских водохранилищ. Например, образование Волгоградского моря вызвало увеличение с 3,2 м до 3,65 м транзитной глубины судового хода, уменьшение скоростей течения с 75 км до 17 км в сутки (в 4,4 раза), появление озёрного характера плавания и волн высотой до 2,5 м и другие последствия, что потребовало коренной перестройки речного хозяйства, в том числе замены прежнего флота на суда большей грузоподъёмности и прочности, организации портов -убежищ и многих других мероприятий, повлекших большие финансовые расходы.
Проектировщики не учли и такой серьёзный фактор, как заиление дна водохранилищ, которое приводит к уменьшению гарантированных судоходных глубин и, возможно, в будущем сведёт к минимуму транспортное значение Волжского каскада. По оценке И. П. Мирошникова, толща отложений ила на глубоких участках Куйбышевского водохранилища около г. Ульяновска к
1997 г. достигла 7-8 м, и в перспективе глубина фарватера будет продолжать уменьшаться.
Итак, создание на Волге водного пути с гарантированной глубиной 3,65 м, наряду с положительным экономическим эффектом, который выразился в увеличении размеров и тоннажа торговых судов и образовании единой водной системы в Европейской части СССР, принесло и значительные издержки, связанные с большими финансовыми затратами на трансформацию речного хозяйства, а также с постепенным заилением дна водохранилищ.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Авакян, А. Б. Волга в прошлом, настоящем и будущем / А. Б. Авакян. - М. : Экопресс-ЗМ, 1998.-31 с.
2. Авакян, А. Б. Опыт 60-летней эксплуатации Рыбинского водохранилища / А. Б. Авакян, А. С. Литвинов, И. К. Ривьер // Водные ресурсы.
- 2002. -№1. - С. 5-15.
3. Буторов, Г1. Д. Опыт эксплуатации Рыбинского водохранилища / П. Д. Буторов, А. М. Баранов, А. А. Лебедев и др. - М. : Изд-во МРФ
СССР, 1952.-96 с.
• ••
4. Обоснование инвестиций завершения строительства Чебоксарского гидроузла 0272-ОИ. Этап 2. Т. 1. Общая пояснительная записка.
- Самара : ОАО «Инженерный центр энергетики Поволжья», 2006. - 411 с.
5. Технический отчёт о проектировании и строительстве Волжской ГЭС имени XXII съезда КПСС, 1950-1961 гг. В 2 т. Т. 1. Основные сооружения гидроузла / ред. А. В. Михайлов. - М.-Л.: Изд-во «Энергия», 1965. - 648 с.
6. Технический отчёт о проектировании и строительстве Волжской ГЭС имени В. И. Ленина, 1950 - 1958 гг. В 2 т. Т. 1. Описание сооружений гидроузла / ред. Н. А. Малышев, Г. Л. Са-руханов. - М.-Л.: Госуд. энерг. изд-во, 1963. -512 с.
7. Филиал Российского государственного архива научно-технической документации (филиал РГАНТД). Ф. Р-28. Оп. 4-4. Д. 32.
8. Филиал РГАНТД. Ф. Р-109. Оп. 2-4. Д. 1.
9. Филиал РГАНТД. Ф. Р-109. Оп. 4-4. Д. 2.
10. Филиал РГАНТД. Ф. Р-109. Оп. 5-4. Д. 657.
11. Филиал РГАНТД. Ф. Р-109. Оп. 8-4. Д. 626. .....
12. Филиал РГАНТД. Ф. Р-109. Оп. 8-4. Д. 1136.
13. Филиал РГАНТД. Ф. Р-119. Оп. 2-4. Д. 397.
Бурдин Евгений Анатольевич, кандидат исторических наук, доцент кафедры музееведения исторического факультета УлГПУ им. И. Н. Ульянова.
