CC BY-NC
33NB: Административное право и практика администрирования
Правильная ссылка на статью:
Михалева И.С., Сергунова А.С. — Субъект ответственности в дорожно-транспортном происшествии с участием высоко или полностью автоматизированного транспортного средства // NB: Административное право и практика администрирования. - 2021. - № 1. Ш1: 10.7256/2306-9945.2021.1.35493 ЦКЬ: htфs://nbpublishxomlbrary_read_artide.php?id=35493
Субъект ответственности в дорожно-транспортном происшествии с участием высоко или полностью автоматизированного транспортного средства
Михалева Ирина Сергеевна
преподаватель, кафедра Организация деятельности ГИБДД, Орловский юридический институт МВД
России имени В.В. Лукьянова
302027, Россия, Орловская область, г. Орел, ул. Игнатова, 2, оф. 402
Сергунова Анастасия Сергеевна
слушатель факультета подготовки специалистов ГИБДД Орловского юридического института имени В.В.
302027, Россия, Орловская область, г. Г Орёл, ул. Игнатова, 2
Статья из рубрики "Административное и муниципальное право и безопасность."
DOI:
10.7256/2306-9945.2021.1.35493
Дата направления статьи в редакцию:
13-04-2021
Аннотация: Объектом исследования явилась система общественно-правовых отношений в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.Предметом исследования выступили правовые нормы, регламентирующие административно-правовой статус водителя автоматизированного транспортного средства в случае совершения им правонарушения ставшего причиной дорожно-транспортного происшествия. Цель работы состояла в проведении анализа нормативной правовой базы, регламентирующей порядок эксплуатации, движения автоматизированного транспортного средства в условиях дорожного движения, а также административно-правовой статус водителя автоматизированного транспортного средства. Авторами проводится анализ зарубежного опыта, федерального законодательства, подзаконных и ведомственных актов на предмет закрепления правового положения водителя автоматизированного транспортного средства в случае совершения им правонарушения ставшего причиной дорожно-
транспортного происшествия. Высказаны предложения по закреплению административного правового статуса водителя автоматизированного транспортного средства. Новизна работы определяется практической и научной значимостью проблем правоприменительной деятельности правоохранительных органов в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, а также необходимостью совершенствования правовых основ, регламентирующих полномочия подразделений и служб полиции России. Методологическая основа работы: фундаментальные положения теории права; обобщение практического опыта, применение методов логического, монографического и системного анализа. Область применения результатов: положения работы могут быть использованы в законодательной деятельности государственных органов, правоприменительной деятельности правоохранительных органов, образовательном процессе образовательных организаций, научных исследованиях специалистов по проблемам обеспечения безопасности дорожного движения, совершенствования отраслей российской правовой системы.
Ключевые слова: безопасность дорожного движения, правовой статус, водитель, правонарушение, административная ответственность, ответственность, беспилотный автомобиль, Госавтоинспекция, дорожное движение, беспилотник
Достоинство проекта «Умный город» невозможно недооценить. Самым главным его преимуществом является сокращение количества дорожно-транспортных происшествий в субъектах РФ в которые он был внедрен. Следует отметить, что количество дорожно-транспортных происшествий в Российской Федерации сократилось на 21,16%. Так, в 2015 году произошло 184000 ДТП, в результате которых погибло 23114 человек, было ранено 231197 человек. А в 2020 году произошло 145073 ДТП, погибло 16152 человек, ранено 183040 человек. Ожидается, что внедрение высоко- или полностью автоматизированных транспортных средств на дороги общего пользования позволит значительно сократить количество дорожно-транспортных происшествий и снизить аварийность.
Для введения на российских дорогах высоко- или полностью автоматизированных транспортных средств необходимо время. Так как системы управления такими транспортными средствами еще не разработаны в полной мере, все же есть некоторые ошибки в выборе сценария в момент возникновения внештатной ситуации. Данная проблема связана с тем, что программа, заложенная в основу системы в полной мере, не может проанализировать дорожную обстановку. Для этого необходимо проводить многочисленные тестирования высокоавтоматизированных или полностью автоматизированных транспортных средств в условиях города, с целью выявить недостатки в автоматической системе вождения.
Развитие высокоавтоматизированного или полностью автоматизированного транспортного средства начинается с нулевого уровня заканчивается пятым уровнем автоматизации. Первый этап заключается в следующем, водитель полностью контролирует транспортное средство, система не мешает вождению. Человек выступает в роли водителя транспортного средства, который выполняет операции по управлению им. На уровне полной автоматизации транспортного средства автоматическая система вождения сама контролирует процесс вождения без человека в любых условиях. Человек эквивалентен "грузу", он выступает в роли пассажира, который не вмешивается в процесс управления. В настоящее время системы вождения на пятом уровне автоматизации существуют, но только в рамках тестового режима у компаний
разработчиков. В большинстве своем на дороги общего пользования в рамках тестового режима выпущены транспортные средства третьего и четвертого уровня автоматизации. За рулем данных транспортных средств находится водитель-оператор, который в случае возникновения внештатной ситуации вмешивается в процесс вождения.
При реализации идеи высоко - или полностью автоматизированного транспортного средства в рамках проекта «Умный городской транспорт» следует обратить внимание на то, кто же будет является субъектом ответственности, если указанным автомобилем будет причинен вред жизни или здоровью, либо имущественный ущерб. Ведь за рулем транспортного средства на 5 уровне автоматизации транспортного средства, а именно уровне «полной автоматизации» не будет водителя - оператора. Все будет зависеть исключительно от его программного обеспечения и программ управления установленных на нём.
Следует отметить, что на первых этапах присутствие человека, а именно оператора -водителя (водителя-инженера) является обязательным. Его роль в управлении высоко-или полностью автоматизированным транспортным средством заключается в переключении с автоматического режима в режим ручного управления при возникновении внештатной ситуации. Так, водителем - оператором следует признать лицо, контролирующее процесс движения высоко или полностью автоматизированным транспортного средства, и управляющее им при возникновении внештатной ситуации. Исходя из положений российского законодательства можно сделать вывод, что при проведении эксперимента с указанным транспортным средством ответственность за дорожно-транспортное происшествие будет нести собственник или водитель, если будет отсутствовать вина других участников дорожного движения
В Москве 12 ноября 2019 года произошло дорожно-транспортного происшествие с участием автономного транспортного средства. Оно произошло по вине водителя, находившегося за рулем беспилотного автомобиля, в результате столкновения никто не пострадал.
За два года тестирования было несколько единичных случаев, когда беспилотные автомобили попадали в незначительные ДТП по вине других водителей, которые нарушили правила или отвлеклись. Так, в июле 2018 года на Трубецкой улице в Москве беспилотник притормозил перед пешеходным переходом, а ехавший за ним водитель не
стал жать на педаль тормоза и врезался сзади
На момент тестирования беспилотников, каждый автомобиль застрахован на 10 млн рублей, что покрывает в том числе ответственность перед третьими лицами.
В марте 2020 года в Москве началось тестирование 69 беспилотных машин "Яндекс". Так, к тестированию высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства присоединились еще несколько крупных компаний, таких как «Сбер», «КАМАЗ». Так, к беспилотным автомобилям «Яндекс» присоединился автомобиль компании «Сбер», который также ездит в тестовом режиме. В «Сбере» утверждают, что беспилотные автомобили успешно прошли все испытания и получили разрешение на движение по дорогам общего пользования. Для подстраховки за рулём будут находиться водители -операторы. В таких высоко- или полностью автоматизированных транспортных средствах установлен бортовой компьютер собственной разработки, который использует сервис «2ГИС». Узнать автомобили можно по характерной графике на кузове и знаку «А» на двери багажника.
Следовательно, можно сделать вывод о том, что указанные беспилотные автомобили имеют четвертый уровень автономности. То есть пока во всех машинах присутствует
водитель-инженер -t3-^ До июня этого года они ездили исключительно с водителем за рулем. Беспилотные автомобили, для пассажирских перевозок, массово, в мегаполисах начнут использоваться примерно с 2023 года. До этого времени необходимо подготовить не только техническую базу, но и нормативную правовую, а именно разобраться с субъектом ответственности.
Если обратить внимание на зарубежный опыт применения высоко- или полностью автоматизированных транспортных средств, то можно сделать вывод, что в дорожно-транспортном происшествии может быть случай, где ответственность как субъекта у собственника или водителя- оператора будет отсутствовать.
Так, в марте 2019 года в штате Аризона, США, высокоавтоматизированное транспортное средство Uber насмерть сбил 49-летнюю Элейн Херцберг, которая переходила дорогу в неположенном месте, толкая рядом с собой велосипед. После наезда пострадавшую доставили в больницу, где она скончалась от полученных травм. Впрочем, прокуратура сняла ответственность за ДТП с компании. Это было связано с тем, что проблема оказалась в программном обеспечении. Об этом говорится в опубликованных материалах Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) США. При оснащении самого безопасного кроссовера системами для автономной езды инженеры Uber отключили штатную систему экстренного торможения, внедрив собственную, которая активировалась в беспилотном режиме и имела секундную задержку, во время которой алгоритм убеждается в опасности ситуации, а также рассчитывал путь возможного объезда препятствия. Из-за этих особенностей перед наездом алгоритм, увидевший женщину за 5,6 секунды до столкновения, не смог опознать в ней пешехода и потратил время на то, чтобы отнести ее к тому или иному классу объектов. В итоге алгоритм определил женщину с велосипедом как велосипед.
Из вышеуказанного примера следует сделать вывод о том, что перед тем, как в рамках проекта «Умный город» использовать на дорогах общего пользования высоко- или полностью автоматизированные транспортные средства необходимо обеспечить безопасность дорожного движения всем участникам дорожного движения. Разработать необходимые сценарии для работы алгоритмов высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, которые будут своевременно относить отдельного участника дорожного движения к определённой группе объектов. Для этого следует разобраться в том, на какой стадии применения указанного алгоритма возникла ошибка. Если она возникает на стадии разработки, наблюдения или тестирования вне дорог общего пользования, а в условиях учебного полигона, то разработчикам следует доработать сценарии. Если же данная проблема возникла после выпуска высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства на дороги общего пользования то, следует определить в чем причина ее возникновения. Причины могут быть различными. Начиная от некачественной разработки алгоритмов движения, заканчивая действиями участников дорожного движения. Не стоит исключать из правового поля зрения и тот факт, что сами участники дорожного движения могут спровоцировать программу, в результате чего возникнет дорожно-транспортное происшествие. Следовательно, необходимо определить субъект ответственности с целью создания наиболее безопасной автоматизированной системы управления транспортным средством.
Также следует отметить, что в данном дорожно-транспортном происшествии мог быть еще один исход событий. В результате следственных действия полиция штата Аризона
установила, что водитель-оператор смотрел телешоу по своему смартфону. Вывод об этом был сделан при анализе данных со смартфона водителя Uber, полученные полицией данные, свидетельствуют о том, что во время инцидента на устройстве с приложением Uber транслировался эпизод телешоу «Голос». Полиция пришла к выводу, что водитель транспортного средства, вероятно, мог бы избежать аварии, если бы следил за обстановкой на дороге. Вместо этого он, по-видимому, смотрел видео в телефоне. Представители YouTube и Netflix на запрос полиции заявили, в свою очередь, что водитель беспилотного автомобиля не смотрел трансляцию на их платформах. Reuters уточняет, что оператор использовал для просмотра видео стриминговый сервис Hulu. Полиция отметила, что Uber не обучил своих операторов технике безопасности надлежащим образом. Gizmodo напоминает, что после крушения Uber уволил 300 водителей-испытателей и остановил тесты беспилотных автомобилей в Аризоне. Представитель Uber, в свою очередь, подчеркнул в беседе с изданием, что использование любого устройства за рулем, даже умных часов, - повод для увольнения сотрудника
Исходя из анализа вышеуказанного случая, можно сделать вывод, что при дорожно-транспортном происшествии необходимо для начала проанализировать события дорожно-транспортного происшествия, а потом уже определяться с субъектом ответственности. Им может являться не только водитель-оператор, но и ряд других специалистов. Например, лицо непосредственно разработавшее программное обеспечение для высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства. Ведь, разработчиком программного обеспечения (инженером-программистом) является лицо, спроектировавшее, написавшее, выполнявшее тестирование и поддержку компьютерных программ. Разработчики ПО досконально изучают решаемые задачи, полностью понимают, как работают предложенные ими решения. Следовательно, инженер-программист это тот, кто непосредственно разработал программное обеспечение для высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства. Именно он является создателем алгоритма последовательных действий указанного транспортного средства при возникновении внештатной ситуации.
Также следует отметить, что есть еще ряд других специалистов, на которых может быть возложена ответственность за причинение вреда жизни и здоровью граждан в дорожно-транспортном происшествии высоко- или полностью автоматизированным транспортным с ре дс тв о м.
Для определения субъекта ответственности необходимо более подробно разобраться в роли каждого из них, при внедрении данного транспортного средства.
Специалистами транспортных ИТ-систем являются специалисты, которые занимаются компьютерным оборудованием и специалисты, занимающиеся программным обеспечением для компьютеров. К первой группе относится инженер-разработчик компьютерного оборудования. Ко второй группе относятся: программист, разработчик системы автоматизированного проектирования, тестировщик программ. Так, при анализе данных субъектов, можно сказать, что первоначально, при определении субъекта ответственности в дорожно-транспортном происшествии следует определить его причину. Если его причиной будет являться недоработка алгоритма действий высоко- или полностью автоматизированного транспортного при возникновении внештатных ситуаций, то субъектом ответственности будет являться инженер-разработчик компьютерного оборудования или тестировщик программ. Если же дорожно-транспортное происшествие произошло из-за некачественно написанной компьютерной программы, то субъектом
ответственности будет являться программист. Программистом следует считать специалиста, занимающегося программированием, то есть созданием, написанием компьютерных программ. Отличие данных специалистов заключается в следующем. Разработчики выступают в роли тех, кто изучает задачи, которые необходимо разрешить. А именно как увеличить время реакции высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства на появление как участника дорожного движения, так и препятствия на его пути. Можно сказать, что они создают прикладную программу или множество программ, используемых для управления высоко- или полностью автоматизированным транспортным средством. А программист всего лишь лицо, которое занимается написание программ, по уже разработанным алгоритмам.
Так, в феврале 2016 года беспилотный автомобиль компании «Google» впервые стал виновником ДТП. Инцидент произошел в городе Маунтин-Вью, штат Калифорния. Автомобиль модели Lexus RX450h столкнулся с муниципальным автобусом при попытке объехать несколько мешков с песком на проезжей части, в результате ДТП оказался поврежден левый борт автобуса, переднее колесо и передний датчик водителя. Высоко-или полностью автоматизированное средство «Google» полагал, что автобус собирается снизить скорость или даже остановиться, чтобы позволить машине вернуться в поток, а также то, что создавало достаточное места для маневра.
Подобный случай был с электромобилем Tesla Model S с включенным автопилотом [5]. Власти США в июле 2016 года приступили к расследованию причин первого
смертельного ДТП с участием автомобиля, который двигался на автопилоте Электромобиль Tesla Model S с включенным автопилотом протаранил на шоссе тягач с прицепом, который двигался в перпендикулярном направлении, пытаясь пересечь перекресток. В Tesla полагают, что причина ДТП может состоять в том, что программное обеспечение, под управлением которого находилось транспортное средство, не смогло распознать опасность из-за белого цвета прицепа грузовика на фоне яркого неба. Следует сказать о вопросе, почему водитель-оператор не предпринял меры по предотвращению дорожно-транспортного происшествия. Он мог быть ослеплен солнцем, следовательно не увидеть опасность. В результате данного дорожно - транспортного проис ше с тв ия погиб че лов е к.
Из вышеуказанных случаев, можно сделать вывод, что при недоработке алгоритмов действия высоко- или полностью автоматизированного средства субъектом ответственности за дорожно-транспортное происшествие будет являться юридическое лицо. А именно компания, которая тестирует беспилотное транспортное средство. При анализе российского законодательства в административно-правовом аспекте возможно привлечения юридического лица к ответственности за дорожно-транспортное происшествие, произошедшего по вине высоко или полностью автоматизированного транспортного средства, если был причинен легкий и тяжкий вред здоровью. Следует отметить, что дорожно-транспортное происшествие с участием беспилотного транспортного средства могут иметь тяжкие последствия, повлекшие гибель человека. В данном случае следует упомянуть об уголовно-правовой ответственности субъекта ответственности. Так, например, если в результате дорожно-транспортного происшествия был причинен тяжкий вред жизни и здоровью или причинение по неосторожности смерти человека, то необходимо расширить в уголовно-правовое законодательстве список субъектов ответственности. Добавить в него следует такие профессии как программист, разработчик системы автоматизированного проектирования, тестировщик программ. Либо пойти по другому пути. А именно,ввести в уголовно-правовое законодательство ответственность юридического лица за дорожно-транспортное происшествие с участием
высоко или полностью автоматизированного транспортного средства. К сожалению, для его реализации необходимо изменять не только Особенную часть Уголовного кодекса РФ, но и Общую часть, а именно статью 19 УК РФ. Также можно воспринимать виновность программиста, разработчика системы автоматизированного проектирования, тестировщика программы субъекта ответственности как невиновное причинение вреда. Так как в момент выпуска транспортного средства на дороги общего пользования в рамках программы «Умный городской транспорт» или в рамках реализации Национальной технологической инициативы по направлению «Автонет» указанные лица не могли осознавать и предвидеть. Так, в действиях программиста, разработчика системы автоматизированного проектирования, тестировщика программ уголовно-правовой казус отсутствует. Ведь данные специалисты в момент выпуска высоко или полностью автоматизированного транспортного средства на дороги общего пользования должны были и могли предвидеть внештатную ситуацию, которая возникнет на дороге. При внедрении высоко или полностью автоматизированных транспортных средств на дороги общего пользования необходимо учитывать риски и последствия, которые могут наступить. Одним из таких является причинение вреда жизни и здоровью граждан.
Следует отметить, что при проведении тестирования высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства были выявлены ряд проблем. Одной из которых является трудность при движении в потоке. При возникновении перед транспортным средством обычных автомобилей за рулем которых находятся водители. Данное явление связано с тем, что разработанные алгоритмы могут оказывать негативное влияние на безопасность дорожного движения. В случаях появление перед ВАТС нескольких объектов сразу, может возникнуть ошибка в выборе сценария развития события, будет подобран неправильный алгоритм действий, в результате чего может произойти ДТП. Данное явление связано с тем, что среди водителей есть правонарушители, которые совершают одно или несколько действий при управлении транспортным средством. Так, водитель может несколько раз выполнить перестроение из полосы в полосу, при выполнении указанного маневра Правила дорожного движения РФ могут быть как нарушены, так и нет.
Для определения наиболее конкретного субъекта ответственности в дорожно-транспортном происшествие с участием высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства следует подробно исследовать на какой стадии автономной работы произошла ошибка. Также следует обратить внимание на то, имело ли место в данном происшествии ошибка в выборе сценария, алгоритма действия программного обеспечения ВАТС.
Специалисты по проектированию и производству ВАТС - это специалисты, которые используя ВАТС, описывают способы и методы работы ВАТС с его программным обеспечением, а также специалист, который анализирует практическое использование ВАТС и предлагающий более новые функции для ВАТС. Так, можно сказать, что данный специалист, уже непосредственно после первого периода реализации проекта высоко-или полностью автоматизированного транспортного средства должен будет выполнять аналитическую работу или работу по сбору информации по причиненному вреду ВАТС при дорожно-транспортном происшествии. Данный специалист не может являться субъектом ответственности, так как его функциональные обязанности, в основном
заключаются в том, чтобы исправлять те ошибки, которые уже сделаны [7]. Применимо к данному анализу, специалист по проектирование и производству высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства занимается повышением уровня безопасности, путем модернизации программного обеспечения.
Технологи по сборке и производству ВАТС являются специалисты, занимающиеся соединением деталей, крупноузловым или мелкоузловым способами, транспортного средства между собой, тем самым образуя единую конструкцию. Данный специалист не может являться субъектом ответственности, так как его функциональные обязанности заключаются в сборке ВАТС. В случае возникновения дорожно-транспортного происшествия из-за технической неисправности субъектом ответственности будет являться водитель-оператор высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства. Так как водитель обязан перед выездом и в пути проверить исправное техническое состояние транспортного средства ^^
Операторами оборудования ВАТС являются специалисты по управлению работой оборудования высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, по управлению техническими средствами и его отдельными системами. Данный специалист может являться субъектом ответственности, так как его обязанности заключаются в управлении указанным транспортным средством, при возникновении внештатной ситуации. Данное положение наиболее применимо к реализации проекта «Умный городской транспорт», при выпуске на дороги общего пользования беспилотного общественного транспорта. Сущность его будет заключаться в том, что маршрут общественного транспорта будет параллельно контролироваться операторами, которые в случае возникновения внештатной ситуации, о чем им будет сообщено оператором-водителем, вмешаются в процесс управление высоко- или полностью автоматизированным транспортным средством. Следовательно, в случае дорожно-транспортного происшествия, если будет установлено, что оператор-водитель своевременно сообщил оператору оборудования ВАТС о возникновении внештатной ситуации, а тот не среагировал, то он будет нести ответственность. Данное положение вытекает из того, что действия оператора оборудования ВАТС повлекли последствия. Значит, они являются причиной дорожно-транспортного происшествия, которое причиняет ущерб имуществу или жизни и здоровью.
Сценаристы дорожных сцен (разработчик алгоритмов реагирования ВАТС на различные дорожно-транспортные ситуации) - специалисты в области разработки, доработки, модернизации алгоритмов движения высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства на автомобильных дорогах. Данный специалист не может являться субъектом ответственности, так как его функциональные обязанности заключаются в создании или усовершенствование алгоритмов действий высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, уже после дорожно-транспортного происшествия. Его целью является написание нового алгоритма, который не повторит ошибку, которая была допущена программным обеспечением ранее.
Специалисты по анализу генерируемых ВАТС и дорожной инфраструктурой данных (Big Data) - специалисты, которые занимаются всестороннем рассмотрением разного рода данных о механизме движения высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, которые поступают с постоянно растущей скоростью и объем которых постоянно растет программного обеспечения и объединяющие эти данные между собой. Так, указанные специалисты выполняют функцию сбора информации о движения беспилотного транспортного средства по автомобильным дорогам. Именно у специалистов по анализу генерируемых ВАТС и дорожной инфраструктуры данных происходит сбор информации на серверах при возникновении внештатной ситуации или ошибке программного обеспечения. Данный специалист не может являться субъектом ответственности, так как его функциональные обязанности заключаются в сборе и анализе информации уже после дорожно-транспортного происшествия.
Специалистами по кибербезопасности ВАТС являются лица выявляющие угрозы информационной безопасности и риски потери данных, вырабатывающее и внедряющее меры противодействия угрозам и решения для защиты от потери информации, обеспечивающие сохранность и конфиденциальность данных, а также участвующее в разработке и внедрении 1Т-решений. Защита информации при управлении высоко или полностью автоматизированными транспортными средствами в рамках реализации проекта «Умный городской транспорт» имеет большое значение. Так как указанное транспортное средство будет находится под контролем операторов оборудования ВАТС. Суть наблюдения заключается в том, чтобы общественный транспорт не уходил с маршрута, двигался строго по определенному времени нахождения в рейсе. Субъектом ответственности за дорожно-транспортное происшествие с участием высоко или полностью автоматизированного транспортного средства специалисты по кибербезопасности ВАТС не будут являться. Сущность их работы заключается в защите от цифровых атак на автоматическую систему с целью дестабилизировать общественный транспорт.
Так, следует отметить, что при рассмотрении субъекта ответственности необходимо учитывать его степень участия в дорожно-транспортном происшествии. Это заключается в следующем:
1 . Необходимо установить дорожно-транспортного происшествия события, последовательность более детально. Как именно оно произошло.
2 . Следует установить точную причину дорожно-транспортного происшествия. Помимо анализа событий преступления из вне, необходимо провести анализ технического состояния транспортного средства.
3. Провести анализ программного обеспечения. Данное действие позволит определить на этапе эксперимента, что именно недоработано в программе при его разработке и написании.
На данный момент в российском законодательстве отсутствует в уголовно-правовом и административно-правовом понимание субъекта ответственности за дорожно-транспортное происшествие с участием высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, при условии, что по его вине произошло происшествия. В гражданско-правовом аспекте высоко- или полностью автоматизированные транспортные средства относит транспортные средства в разряд объектов, использование которых связано с повышенной опасностью для окружающих Откуда следует, что ответственность за имущественный ущерб и вред жизни или здоровью людей лежит на
собственнике автомобиля При этом, если имеется умысел в действиях потерпевшего лица, то собственник транспортного средства не является субъектом ответственности. Следует отметить, что в вышеуказанном анализе субъекта ответственности за дорожно-транспортное происшествие не учитывались действия потерпевшего. Так как программное обеспечение высоко или полностью автоматизированного транспортного средства предусматривает такой алгоритм как, наезд на пешехода. Нельзя быть точно уверенными, что дорожно-транспортного происшествия не произойдет по вине потерпевшего. Наезд на пешехода действие может быть весьма затруднительным в данных рамках. Первоначально водители других транспортных средств, пешеходы и иные участники дорожного-движения будут скептически относится к высоко или полностью автоматизированным транспортным средствам.
Следует отметить основания для освобождения от ответственности в гражданско-
правовом аспекте. Так, ущерб возник вследствие действия непреодолимой силы, собственник высоко или полностью автоматизированного транспортного средства не будет нести никакой ответственности.
В случае с обычными транспортными средствами данное правило, в большинстве своем, подразумевает разного рода стихийные бедствия и природные явления. Для высоко или полностью автоматизированного транспортного средства добавляется еще один весомый фактор. Сбои в работе программного обеспечения можно отнести к действиям непреодолимой силы.
Вероятнее всего, в случае дорожно-транспортного происшествия по причине выхода из строя программного обеспечения высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства его собственник сможет частично либо полностью переложить бремя вины на автопроизводителя.
На дорогах общего пользования европейских государств уже тестировались высоко или полностью автоматизированные транспортные средства. Представители законодательной власти таких стран пришли к выводу, что возмещение страховой выплаты будет наиболее оптимальным решением. Так как самым разумным способом является возмещения ущерба пострадавшим в результате дорожно транспортного происшествия с участием высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, если оно произошло по его вине. Выплатив пострадавшим возмещение, страховая компания сможет самостоятельно определить виновника ДТП.
Так или иначе, в Европе уже оценили потенциальную опасность использования высоко-или полностью автоматизированных транспортных средств, потому ищут пути решения проблемы с ответственностью их владельцев в случае дорожно-транспортного происшествия, которое привело к травмам или гибели людей, а также ущербу имуществу.
Таким образом, необходимо сделать вывод о том, что рано или поздно на дорогах общего пользования массово распространятся технологии автономного вождения. Значительно безопаснее ездить на таких автомобилях станет, когда вырастет уровень их проникновения в автопарки. Для этого беспилотников на дорогах должно стать больше, чем машин, которыми управляют водители. Тогда вариантов форс-мажоров, которые должна оценивать электроника, станет значительно меньше и безопасность качественно вырастет. Также следует отметить, что для внедрения высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства на дороги общего пользования необходимо разработать правовую базу по привлечению субъекта ответственности за дорожно-транспортное происшествие, в случае если оно признано виновным.
Библиография
1. О проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств (вместе с "Положением о проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств") Постановление Правительства РФ от 26.11.2018 N 1415 (ред. от 22.02.2020) // документ не вступил в силу.
2. В "Яндекс.Такси" рассказали, когда в России появятся беспилотные такси [Электронный ресурс] // URL: https://ria.ru/20191007/1559515602.html (дата обращения 24. 04.2020).
3. Чучаев А. И., Маликов С. В. Ответственность за причинение ущерба
высокоавтоматизированным транспортным средством: состояние и перспективы // Актуальные проблемы российского права. 2019. №6 (103). URL: https ://cyberlenmka.ru/artide/n/otvetstvennost-za-prichinenie-uscherba-vysokoavtomatizirovannym-transportnym-sredstvom-sostoyanie-i-perspektivy (дата обращения: 26.04.2020).
4. Водитель беспилотного Uber смотрела «Голос» за рулем перед ДТП с гибелью пешехода [Электронный ресурс] //
URLhttps ://www.vedomosti.ru/technology/news/2018/06/22/773522-uber (дата обращения 23. 04.2020).
5. Плюсы и минусы современных электромобилей [Электронный ресурс] // URL: http://www.1gai.ru/publ/520133-plyusy-i-minusy-sovremennyh-elektromobiley.html (дата обращения 27. 04.2020).
6. Первая жертва автопилота [Электронный ресурс] // URL: https://www.gazeta.ru/auto/2016/07/01_a_8351963.shtml (дата обращения 27. 04.2020).
7. Чучаев А. И., Маликов С. В. Ответственность за причинение ущерба высокоавтоматизированным транспортным средством: состояние и перспективы // Актуальные проблемы российского права. 2019. №6 (103). URL:
https ://cyberlenmka.ru/artide/n/otvetstvennost-za-prichinenie-uscherba-vysokoavtomatizirovannym-transportnym-sredstvom-sostoyanie-i-perspektivy (дата обращения: 26.04.2020).
8. О Правилах дорожного движения" (вместе с "Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения") Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 (ред. от 26.03.2020) // Российские вести. - №227. -23.11.1993.
9. Статья 1079 Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая): федеральный закон от 26.01.1996 № 14-ФЗ (в ред. от (ред. от 28.04.2020)) // СЗ РФ. - 1996. - № 5. - Ст. 410; 2017. - № 14. - Ст. 1998.
10. Коробеев Александр Иванович, Чучаев Александр Иванович Беспилотные
транспортные средства: новые вызовы общественной безопасности // Lex Russica. 2019. №2 (147). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/bespilotnye-transportnye-sredstva-novye-vyzovy-obschestvennoy-bezopasnosti (дата обращения: 25.04.2020).
Результаты процедуры рецензирования статьи
В связи с политикой двойного слепого рецензирования личность рецензента не раскрывается.
Со списком рецензентов издательства можно ознакомиться здесь.
Статья посвящена различным вопросам, относящимся к тематике перспектив использование высокоавтоматизированных транспортных средств в дорожном движения (на опыте России и ряда зарубежных стран). В статье использованы формально-юридический, системно-структурный, исторический, сравнительный (но не сравнительно-правовой) методы, а также методы анализа, синтеза, дедукции, индукции, прогнозирования. Актуальность тематики не вызывает сомнений ввиду необходимости проработки (в том числе и не в последнюю очередь правовой проработки) вопросов, связанных с перспективами использования высокоавтоматизированных транспортных средств в дорожном движении в РФ, определением субъектного состава при
возникновении оснований привлечения к ответственности при эксплуатации такого вида транспорта. Научная новизна усматривается в разрезе авторских суждений и выводов, относящихся к рассматриваемой проблематике, в том числе ряде сформулированных предложений по наглядному обозначению транспорта изучаемого типа. Стиль статьи -юридико-публицистический, однако, в целом приемлемый для исследований, представляемых для публикации в журналы юридического профиля. Структура статьи в целом выдержана, материал изложен логично и последовательно. Содержание работы интересно, отражает актуальные направления научных исследований на базе развития и совершенствования современных технических средств передвижения. Заслуживают внимания эмпирические данные о практике и проблемах использования рассматриваемой категории (категориях) транспортных средств в России и за рубежом. Вместе с тем, автору статьи хотелось бы предложить учесть следующие рекомендации: 1. Начало статьи представляет пафосным: «Достоинство проекта «Умный город» невозможно недооценить». Нужно сделать нейтральнее данную фразу. 2. Следовало бы учесть, что цифры о произошедших в 2015 и 2020 годах ДТП и численности погибших являются абсолютными, а потому по существу ничего не говорят. Так, в 2020 г. в РФ действовал режим локдауна в связи с распространением коронавирусной инфекции и в силу этого численность т/с на улицах была значительно ниже. 3. В начале статьи нужно обязательно дать развернутое разъяснение рассматриваемой категории (категориях) транспортных средств, указать их уровневые характеристики. 4. Предлагаю автор подумать на обстоятельствами, смягчающими и отягчающими ответственность лица, виновного в ДТП с участием рассматриваемой категории т/с. Библиографии в работе достаточно, однако, апелляционного блока нет (автор ни с кем не дискутирует, но при этом автор активно использует зарубежные и отечественные сведения о практике и проблемах применения и адаптации высоко- или полностью автоматизированных транспортных средств. При этом работа в целом интересная, проработана, основана на свежей актуальной информации, отражает востребованный в современных условиях срез научных исследований, а потому будет интересна читателям.
