CC BY
69
MACHINE AGGREGATES: Proceedings of the 5th International Conference, June 27-29, Gabcikovo, Slovak Republic, 2000 - C. 101-104.
4. Пат. 1519350 РФ, МКИ G01M15/00. Способ диагностики и прогнозирования технического состояния машин / В.Н. Костюков // Открытия. Изобретения. -1989. - №40.
5. Пат. 2068553 РФ, МКИ G01M15/00, F04B51/00. Способ оценки технического состояния центробежного насосного агрегата по вибрации корпуса/ВН. Костюков, С.Н. Бойченко, А.В. Костюков и др. // Изобретения. -1996. - №30.
В.Ю.ТЭТТЭР
Центр "Транспорт" МПС России, г. Омск
УДК 629.4
Следовательно, это наиболее массовый узел, поэтому важно обеспечить его оперативный контроль во время технических осмотров и при ремонте. Отметим, что это и один из наиболее ответственных элементов, так как повреждения подшипника во время движения поезда влечет его остановку и может даже привести к авариям и крушениям.
Буксовый подшипник состоит из следующих узлов: внешняя и внутренние обоймы (внешняя, неподвижная, устанавливается в тележку транспортного средства, внутренняя напрессовывается на ось колесной пары), вращающиеся ролики и сепаратор, разделяющий ролики по поверхности качения. Это - один из наиболее нагружаемых узлов подвижного состава: нагрузка на один подшипник в радиальном (рабочем) направлении достигает 5 т для грузового вагона и 8 т для локомотива [2].
Во время движения поезда на подшипник действуют ударные нагрузки, величина которых достигает значений нагрузки в статике, а направление может меняться в зависимости от параметров движения и состояния пути [3]. Особенно негативно влияют осевые ударные нагрузки, так как роликовые подшипники на них не рассчитаны [4]. В результате детали подшипников повреждаются. Наиболее характерны следующие повреждения деталей:
- нарушения геометрии поверхностей качения вследствие износа или резких ударов;
- появление микротрещин на рабочих поверхностях с последующим ихразрастанием;
- сколы торцов роликов при ударах;
- изменение структуры рабочих поверхностей из-за ударов (наклеп) и/или после долгой эксплуатации;
- трещины и разрушение сепараторов;
- увеличение зазоров в подвижных деталях вследствие изнашивания.
Для того чтобы обнаружить один из вышеперечисленных дефектов обычными средствами (например, при ремонте), выкатывают тележку подвижной единицы (поднимают, например, вагон и дополнительными механизмами удаляют из-под него тележку), стележки снимают подшипники, после очистки и сушки разбирают со специальными приспособлениями, проверяют каждую деталь. Полный цикл такой про-
6. ГОСТ РИС010816-3-99 Вибрация. Контроль состояния машин по результатам измерений вибрации на не вращающихся частях. Ч.З. - Введен с 01.07.00. - М.: ИПК Издательство стандартов, 2000. - 10 с.
КОСТЮКОВ Владимир Николаевич, кандидат технических наук, доцент, генеральный директор НПЦ "Динамика". КОСТЮКОВ Алексей Владимирович, начальник сектора ОДС НПЦ "Динамика".
верки очень продолжителен (не более 15 подшипников в смену на одного работника), что приводит к непроизводительным затратам времени на ремонт.
С участием автора разработан и успешно используется на практике вибродиагностический комплекс "Прогноз-1" для проверки подшипников качения и зубчатых передач без разборки [4]. Для этого в депо оборудуются так называемые катковые станции: локомотив устанавливается на подвижные ролики и своей тягой приводит их в движение. Колеса локомотива при этом вращаются, а сам он неподвижен. На буксовые узлы локомотива устанавливаются вибродатчики, преобразующие вибрации вращающихся деталей в электрические сигналы. Если буксовый подшипник имеет дефект, сигнал от вибродатчика качественно отличается от бездефектной работы, что и улавливает комплекс [5].
Рис. 1. Структура комплекса "Прогноз-1".
На рис. 1 приведена структурная схема комплекса "Прогноз-1", на которой обозначено: БП - буксовый подшипник; ВД - вибродатчик; ГР - блок гальванической развязки; АБ - блок аналоговой обработки сигналов; П - процессор; МПО - модуль предварительной обработки; ПК- персональный компьютер; И - индикатор; РИ - регистратор информации.
При вращении БП вибродатчик преобразует возникающие при этом шумы в электрический сигнал, который после гальванической развязки подвергается обработке в аналоговой форме (фильтруется в заданной полосе частот, усиливается, нормируется, сравнивается с уставкой).
СТРУКТУРА И АЛГОРИТМЫ ОПЕРАТИВНОЙ ВИБРОДИАГНОСТИКИ БУКСОВЫХ ПОДШИПНИКОВ
БУКСОВЫЕ ПОДШИПНИКИ -ОДНА ИЗ НАИБОЛЕЕ ВАЖНЫХ ДЕТАЛЕЙ НАЖЕЛЕЗНО-ДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ. ОНИ УНИФИЦИРОВАНЫ ПО РАЗМЕРУ, ПОЭТОМУ ОДИНАКОВЫЕ ПОДШИПНИКИ УСТАНАВЛИВАЮТСЯ НА ЛОКОМОТИВЫ (ТЕПЛОВОЗЫ И ЭЛЕКТРОВОЗЫ), НА ВАГОНЫ (ГРУЗОВЫЕ И ПАССАЖИРСКИЕ), ЭЛЕКТРОПОЕЗДА И ДРУГУЮ ТЕХНИКУ, ДВИЖУЩУЮСЯ ПО РЕЛЬСАМ.
После аналоговых преобразований вибросигнал оцифровывается с помощью АЦП, и в дальнейшем его обработка проходит только в цифровой форме. В модуле МПО осуществляется предварительная обработка вибросигналов; окончательный диагноз проводится в ПК. Компьютер - это носимый вариант версии Р233ММХ в спец. исполнении с жидкокристаллическим экраном (И). Фотография комплекса "Прогноз-1" показана на рис. 2.
Рис. 2. Диагностический комплекс "Прогноз-1".
Для пояснения алгоритма работы комплекса обратимся к физике явлений, происходящих в подшипнике при вращении колеса. Поскольку подшипник нагружен сверху весом локомотива, наиболее интенсивно работает верхняя его часть. Внешнее кольцо (обойму), установленное в тележке локомотива в первом приближении можно считать неподвижным (в действительности оно медленно проворачивается в направлении, соответствующем движению). Внутренняя обойма вращается вместе с колесной парой со скоростью, которую можно измерить. С меньшей скоростью вращается сепаратор, двигающийся вследствие трения о ролики. Наибольшая скорость вращения - у роликов, имеющих меньший диаметр и движущихся по рабочей поверхности без проскальзывания.
Если подшипник не имеет дефектов, датчик будет регистрировать только шумы, обусловленные шероховатостью рабочих поверхностей. Это высокочастотная составляющая, которую необходимо отфильтровывать.
Предположим, что дефект присутствует на одном из роликов. При его вращении возникают микроудары дефекта о рабочие поверхности наружного и внутреннего колец. Так как внутреннее кольцо вращается, частоты ударения не совпадают, что можно выделить при анализе. Если дефекты присутствуют одновременно на двух и более роликах, удары происходят примерно с одной частотой, но возможно и с разнесением по времени.
Если повреждена рабочая поверхность внешней обоймы, микроудары катающихся роликов будут происходить через интервалы, пропорциональные шагу между роликами; аналогичная картина будет наблюдаться и при дефекте внутреннего кольца, но при той же угловой скорости интервал между соседними выбросами будет меньше.
Наконец, дефекты сепаратора могут иметь различный отклик в зависимости от вида дефекта: от белого шума высокой интенсивности при отпадании перемычки до низкочастотных импульсов при дефектах обода.
Алгоритмы оценивания
1. Поскольку проявление дефектов при вращении подшипника с заданной угловой скоростью имеет явно выраженный периодический характер, анализ дефектов целесообразно проводить в частотной области. Анализ во временной области будет подвержен влиянию выбросов [5]. Последние трудно усреднять, поэтому принимаемые решения неустойчивы, а результат диагностики асимметричен в сторону выбраковки (возрастает риск браковать годные подшипники).
При анализе в частотной области следует учитывать появление комбинационных частот, связанных с разными
скоростями вращения деталей. Так, при дефекте ролика в спектре будет присутствовать составляющая, пропорциональная частоте его вращения, а кроме нее еще Две составляющих, частоты которых равны сумме и разности частот вращения ролика и обоймы. Если эти скорости нестабильны или на них накладываются другие составляющие, соответствующие спектральные полосы уширяются.
В связи с этим возможно использование разных определений спектра, определяющих особенности применения вибродиагностики. Предположим, АЦП работает с шагом дискретизации Д^ определяемым по теореме Котельникова
[6]:
где (в - верхняя частота анализируемого вибросигнала (обычно учитывают последнюю значимую частоту вибросигнала, соответствующую учитываемому дефекту).
Накопление данных может идти разное время в зависимости от технологии диагностирования, но желательно, чтобы вращающееся колесо совершало при этом целое число оборотов (желательно не меньше трех). Для синхронизации диагностического комплекса с объектом целесообразно фиксировать скорость вращения колесной пары, а также иметь фиксированную точку на валу для привязки по фазе (углу поворота). При наличии стробиро-вания по фазе можно эту точку принимать за нулевой отсчет.
Общее выражение для анализа в частотной области вытекает из дискретного преобразования Фурье [7]:
Цк=%]{р)е'^. (2)
рв о
Здесь Ц(р) - отсчет вибросигнала в момент р (такт с номером р);
1)к - амплитуда к-й гармоники спектра;
Ехр^тфк/Ы) - дискретная экспоненциальная функция порядка к от аргумента р (аналог к-й гармоники в классическом спектральном анализе).
При выборе N возможны следующие варианты анализа.
Один полный оборот вала. Такой вариант является наиболее оперативным, но и наиболее чувствительным к выбросам (т.е. вероятность неверного диагноза здесь наибольшая). Его можно рекомендовать только при возможности дополнительного диагностирования другим, независимым методом (при этом решение принимается только при совпадении результатов).
Несколько полных оборотов. Могут использоваться для усреднения данных с целью уменьшения выбросов. При этом возможны два варианта усреднения исходных отсчетов 1_1(р) и спектральных составляющих 1)к:
Ш7) = ^иКр)- СД = 1£ш. (3)
1-] 1=1
Здесь С - количество полных оборотов. Как правило, значение С берут небольшим (С=3.....5). Практика показывает, что незначительное усреднение действует гораздо эффективнее, чем последующее увеличение С [8].
Интегрирующее преобразование. Используется в случаях, когда диагностические решения неустойчивы. Сущность такого преобразования заключается в том, что эксперимент продолжается до тех пор, пока решение о годности (негодности) подшипника не будет принято с заданной вероятностью. При этом С не обязательно целое (т.е. не нужно учитывать кратное число оборотов). Такой вариант намного устойчивее к выбросам, но эксперимент может неоправданно затянуться.
2. При частотном анализе следует учитывать особенности работы подшипников качения. Вибрация, создаваемая подшипниками, в том числе бездефектными, определяется частотой вращения и их геометрическими размерами.
Введем следующие обозначения: Твр - частота вращения внутреннего кольца (т.е. колесной пары); с)н - наружный диаметр поверхности качения (внутренний диаметр наружного кольца); с1в - внутренний диаметр поверхности качения (наружный диаметр внутреннего кольца); с!с=(с1н+с1в)/2 -диаметр сепаратора; г-число тел качения (роликов); -диаметр ролика. Тогда частота вибрации при перекатывании роликов по наружному кольцу [9]:
> = ■ ■~ ■ С05(а))• г « 0,4■ /ер • (4)
Здесьа - угол, центр которого находится на оси вращения, а лучи проходят через оси соседних роликов. Учитывая то, что в буксовом подшипнике более 10 роликов, частота вибрации в 4 и более раз превосходит Гвр.
Частота вибрации, определяемая прокатыванием роликов по внутренней поверхности качения:
t = I./ep
l-^- cos(a) | г = 0,6 fepz. (5)
Это - две основные составляющие спектра, обусловленного качением. При наличии дефектов их частота не меняется, меняется амплитуда. Очевидно, для того, чтобы различить, где возник дефект, на наружном или внутреннем кольце, необходимо, чтобы прибор различал разность этих частот:
Д/ < /в - /н я 0,2 • /вр ■ г.
(6)
Очевидно также, чтобы нестабильность вращения оси для этого не превышала половину этой величины:
Д/ < 0,1 /вр ■ 2.
При наличии дефектов роликов (сколы, неровности поверхности) появляется составляющая вибрации с частотой:
fP=X-}ePMx-dA
JH 2 dp у dc2
cos2(a)
(7)
Кроме того, необходимо подавлять высокочастотную область шума, связанную с некачественной смазкой.
3. Несмотря на корректно сформулированные выражения относительно выделения спектральных составляющих, действительный вид спектра имеет более сложную форму. Пример результата спектрального преобразования на реальном объекте приведен на рис.3.
Более подробно дефекты и их влияние на параметры вибрации описаны в [10]. Здесь можно перечислить виды дефектов, обнаруживаемых комплексом "Прогноз-1":
- обкатывание наружного кольца (при этом возрастает амплитуда спектральной полосы вблизи основной частоты вращения);
- перекос при насадке внутреннего кольца на ось (кроме роста амплитуд на основной полосе частот, появляется возрастание шума вблизи кратных гармоник с небольшими коэффициентами кратности; к=2-3);
- перекос наружного кольца при установке подшипника в буксовый узел (возрастание амплитуды шумов вблизи 2Гн, см (4));
- износ наружного кольца (дополнительные шумы в области !н);
- раковины (трещины) на наружном кольце (шумы вблизи кЫ);
- износ роликов или сепаратора (увеличение шумов в диапазоне где Л: - скорость вращения сепаратора);
- раковины (сколы) на сепараторе (шум вблизи частоты 2kfвp);
- проскальзывание внутреннего кольца относительно оси колесной пары (шум на частотах кРвр).
Кроме перечисленных, возможны дополнительные шумы. Например, при некачественной смазке подшипников появляется дополнительное возрастание высокочастотной составляющей спектра, причем, чем ниже температура окружающей среды, тем выше уровень шумов.
Для надежной идентификации дефектов необходимо спектральное разрешение, достаточно эффективно разделяющее спектральные составляющие по формулам (4)-(7).
Рис. 3. Прямой спектр вибрации.
Здесь по оси абсцисс отложены частоты в равномерном масштабе (до 4 кГц), а ординаты - соответствующие спектральные отсчеты в Логарифмическом масштабе. Видно, что провести достоверную оценку дефектов по таким графикам довольно проблематично. Для улучшения качества оценивания разработчики использовали четыре различных алгоритма.
3.1. Изменение частотного разрешения.
В комплексе "Прогноз-1" предусмотрено переключение частотныхдиапазоновсграничнымичастотами25,50,100, 200, 300,800,1600, 3200,6400,12800 Гц. При одинаковом числе спектральных линий разрешение (т. е. разность частот между соседними спектральными составляющими) меняется. Кроме того, проявляется и разный эффект фильтрации, что способствует по совпадению признаков увеличивать достоверность оценок. Нижняя граница спектра 2 Гц, что позволяет отбросить нежелательные низкочастотные составляющие и включает основную частоту (на прокру-точной станции заложена скорость вращения 150 об/мин., что соответствует 2.5 Гц).
3.2. Изменение интервала усреднения. Способы усреднения за несколько оборотов подшипника приведены выше (см. п. 1). При этом возможны два варианта усреднения, описанные выражениями (3)
3.3. Цифровая фильтрация. В обрабатывающей программе на уровне МПО (см. рис. 1) заложен алгоритм цифрового БИХ-фильтра порядка не ниже 40 [11 ]. Возможно изменение порядка фильтра перепрограммированием процессора П., в том числе с изменением верхней частоты пропускания. Возможна и дополнительная фильтрация на ПК, корректирующая первый уровень. Дополнительно фильтр второго уровня может корректировать нелинейность частотной характеристики вибродатчика В1 в полосе его пропускания.
3.4 Вычисление огибающей спектра. Для этого достаточно применить некоторое фильтрующее преобразование к вычисленным амплитудам ДПФ. В простейшем случае это интерполяция точек полиномом низкого (второго или третьего) порядка. Известно, что полином, например, третьего порядка содержит четыре константы, подбором которых подбирают нужную характеристику [12]. Алгоритм при этом приобретает адаптивный характер.
Второй возможный вариант выделения огибающей -инфранизкочастотная фильтрация с помощью того же цифрового фильтра. Подбирая частоту среза этого фильтра, можно его настраивать по критерию разрешимости.
Более сложные алгоритмы выделения на наш взгляд нецелесообразны, так как при заметном возрастании сложности их эффективность снижается.
Описанные алгоритмы реализуются на этапе предварительной обработки сигналов и не затрагивают этапа принятия решения. Тем не менее, они вносят серьезный вклад в общий результат диагностирования. Последовательность этапов предварительной обработки приведена на рис. 4.
ВС
пн
Рис. 4. Предварительная обработка сигнала.
Здесь обозначено: ВС - вибросигнал, ПН - преобразование в напряжение, АО - этап аналоговой обработки, ЦП - преобразование в цифру, ЦФ - цифровая фильтрация, БПФ - переход в частотную область, ВО - выделение огибающей. Блоки, перечеркнутые на рис. 4 стрелками соответствуют возможной настойке. Как видно из рис. 4, возможностей для перестройки достаточно много, но с другой стороны это ухудшает ее качество из-за большой неопределенности.
Алгоритм оценивания
На этом этапе принимается окончательное решение о годности подшипника к дальнейшей эксплуатации. Как правило, решение бинарного типа: "годен - не годен". Возможны и более тонкие решения, чаще всего вводят третье состояние: годен с ограничениями, годен на определенный срок. Такие решения (они иногда называются "мягкими" [13]) оправданы тем, что подшипник оценивается по ряду параметров (дефектов), причем по одной их части он может считаться годным, а по другим - нет.
Для более подробного анализа введем в рассмотрение критерии сравнивания - процедуры для принятия решения.
Сравнение с нормой. Выбираются числовые оценки для сравнивания наблюдаемого (вычисленного) параметра с некоторой нормой или зоной допуска. Тогда сравнение может иметь вид: больше или меньще допуска, в зоне допуска или вне зоны. Это простейшая оценка, требующая подстройки диагностирующего оборудования или его тестирования.
Сравнение с эталоном. Это усложнение предыдущего критерия, когда за основу для сравнивания принимаются параметры эталонного подшипника. Оценки могут быть достаточно надежными, если эталон находится в идентичных условиях, что не всегда выполнимо. При выполнении этого условия критерий достаточно надежен, но требует, по крайней мере, удвоения длины эксперимента.
Перекрестное сравнение. Возможно при многоканальном исполнении комплекса. Реализуется следующим образом. На несколько буксовых подшипников устанавливаются вибродатчики, коммутируемые дополнительным мультиплексором, и анализ ведется одновременно. На следующем этапе эксперимента датчики меняются местами, а результаты сравниваются между собой. Эффективность сравнения основана на гипотезе о низкой вероятности дефекта. Согласно гипотезе, на подвижной единице вероятность появления подшипника с дефектом меньше, чем отсутствие дефектов, а вероятность двух дефектных подшипников меньше, чем одного. Тогда переставляя вибродатчики, можно заметно повысить достоверность оценивания сравнением параметров подшипников между собой и между экспериментами.
Создание образа неисправностей. Образ, или модель неисправности (ОН) выраженный некоторым способом эквивалент неисправности. Образ неисправности - обобщение предыдущих способов формирования критериев сравнения, поскольку может трактоваться любым из описанных способов. ОН - динамически изменяющаяся, адаптирующаяся модель, учитывающая накопленный опьгг диагностирования [14]. Может формироваться конкретным
диагностом на рабочем месте, может обобщаться в пределах сети железных дорог Для создания ОН могут использоваться достаточно наукоемкие приложения, включая теорию распознавания образов [15], теорию нечетких множеств [16], алгоритмы оптимизации [17]. Перечисленные методы имеют один общий критерий оптимальности - максимум вероятности принятия решения "годен - не годен".
Приложения
Использованные теоретические предпосылки имеют в качестве приложений практическую реализацию в виде алгоритмов диагностирования программно-аппаратного комплекса "Прогноз". Имеющиеся наработки позволили реализовать диагностическое устройство, имеющее большое применение на сети железных дорог. Разработанный вначале для электровозов, комплекс адаптирован к другим типам локомотивов и для пассажирских вагонов [18]. Возможно его применение и для грузовых вагонов при условии применения активных катковых станций (т.е. станций, в которых колесные пары приводятся во вращение принудительно). Накопленный опыт позволяет распространять вибродиатостику и на другие подвижные конструкции (например, зубчатые передачи [19]).
Заключение
Предложенная структура диагностического комплекса достаточно универсальна, а рассмотренные алгоритмы могут использоваться в других областях технической диагностики, причем необязательно основанной на измерении вибраций подвижных механизмов. Дальнейшее развитие описанных направлений диагностирования может дать качественный толчок для развития технической диагностики.
ЛИТЕРАТУРА
1. Подвижной состав и тяга поездов / Под. ред. В.В. Деева, H.A. ФуфрянскогоМ., Транспорт, 1979.-366с.
2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М. Техинформ, 1999.-166с.
3. Нехаев В.А. Оптимизация режимов ведения поезда с учетом критериев безопасности движения / Дисс. д-ра техн. наук. Омск, ОмГУПС, 1999.-353с.
4. Бейзепьман РД, ЦынкинБ.В., ПерепьЛ.Я. Подшипники качения: Справочник М., Машиностроение, 1975,-572с.
5. Комплекс вибродиагностики "Прогноз-1". Руководство по эксплуатации. 040.00.13РЭ. Омск, Транспорт, 2000.-124с.
6. Баранов Л.А. Квантование по уровню и временная дискретизация в цифровых системах управления. М., Энергоатомиздат, 1990.-304с.
7. Запманзон Л.А. Преобразование Фурье, Уолша, Хаара и их применение в управлении, связи и других областях. М„ Наука, 1989.-495с.
8. БендатДж., Пирсон А. Применение корреляционного и спектрального анализа./Пер. с англ. М., Мир, 1983.-312С.
9. Вибрация и вибродиагностика судового электрооборудования. М., Судостроение. 1986.-166с.
10. Тэттэр В.Ю., Щедрин В.И. Развитие систем измерения вибрации и вибродиагностики роторных механизмов. // Тр. конференции АПЭП-2000. Новосибирск, 2000, с.114-115
11. КулаичевА.П. Методы и средства анализа данных. М., НПО "Информатика и компьютеры", 1999.-334с.
12. Зиновьев А.Л., Филиннов Л.И. Введение в теорию сигналов и цепей. М., Высш. школа, 1975.-264с.
13. Клазк Дж., Кейн Дж. Кодирование с исправлением ошибок в системах цифровой связи. /Пер. с англ. М., Радио и связь, 1987.-391с.
14. Телегин О.М., Тэттэр В.Ю., Щедрин В.И. Использование звуковых образов в диагностике подвижных
частей локомотивов//Тр. конференции. Омск 2000, с.273-274.
15. Сейдж Э., Меле Дж. Теория оценивания и ее применение в связи и управлении.
16. Харман Г. Современный факторный анализ /Пер. с англ. М., Статистика, 1972.-416с.
17. ЛаннэА.А. Оптимальный синтез линейных электронных схем. М., Связь 1978.-335с.
18. Тэттэр В.Ю. и др. Комплексы вибродиагностики сегодня и завтра. Локомотив, 2000, №7, с.23-24.
19. Тэттэр В.Ю., Щедрин В.И. Анализ развития систем вибродиагностики и тенденции их развития. Омский научный вестник, вып. 10. Омск, 2000, с.77-78.
ТЭТТЭР Владимир Юрьевич, заместитель начальника отдела ЭВМ Центра «Транспорт» МПС РФ.
НАУЧНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОМСКИХ ВУЗОВ, ОХВАТЫВАЮЩИЕ ДИАГНОСТИКУ, ПРИБОРОСТРОЕНИЕ, РАДИОЭЛЕКТРОНИКУ И СВЯЗЬ
Аграрный университет
Почвенно-растительная диагностика и управление урожаем сельскохозяйственных культур.
Педагогический университет
Исследование гидрофизических характеристик почв дистанционным СВЧ радиометрическим методом.
Сибирская автомобильно-дорожная академия
Теория управления процессами и создание землеройных, дорожных, строительных и технологических машин и аппаратов с целью повышения их эффективности.
Повышение эффективности эксплуатационных показателей автомобилей и двигателей внутреннего сгорания, дорожно-строительных и технологических машин.
Танковый инженерный институт
Исследование закономерностей величин износов с фактическими параметрами, замеряемых виброакустическим способом.
Технический университет
Физико-химические основы полупроводниковой электроники, импульсная техника, колебания и устойчивость.
Информационно-измерительные приборы и системы, методы и алгоритмы управления качеством в ма-шино-, радио-, приборостроении. Проблемы неразрушающих методов контроля, методы и системы автоматизированного измерения параметров быстропротекающих процессов в электронной аппаратуре, автоматизация научного эксперимента.
Проблемы электроники, техника и технология создания и использования СВЧ, новые схемотехнические решения в радиоэлектронике.
Методы и средства воздействия на биологические объекты и структуры с помощью различных видов энергии с целью профилактики и лечения заболеваний человека, технические и технологические проблемы медицинской техники.
Университет путей сообщения
Разработка эффективных методов обслуживания и создания устройств автоматики транспорта и промышленности.
Разработка и обслуживание систем и каналов связи с объектами железнодорожного транспорта.
