CC BY
108
ISSN 2311-8733 (Online) Пространственная экономика
ISSN 2073-1477 (Print)
СТРУКТУРА ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ: ПРОБЛЕМЫ ИЗМЕРЕНИЯ И ОПЫТ ОЦЕНКИ
Егор Леонидович ДОМНИЧ
кандидат экономических наук, старший научный сотрудник лаборатории пространственной экономики, Институт экономических исследований Дальневосточного отделения Российской академии наук, Хабаровск, Российская Федерация chaosraven@yandex.ru
История статьи:
Принята 12.11.2015 Принята в доработанном виде 03.12.2015 Одобрена 17.12.2015
УДК 621:338
JEL: L11, L62, L63, L64
Ключевые слова:
машиностроение, Дальний Восток, структура, статистика, анализ
Аннотация
Предмет. Несмотря на декларируемый в стране курс на технологическую модернизацию и импортозамещение, аналитическое освещение отраслей высокой переработки в российской научной литературе остается на достаточно низком уровне. В статье изложены результаты оценки структуры машиностроения Дальнего Востока Российской Федерации в динамике за 2010-2015 гг. Предметом исследования стали ключевые тенденции частного и единичного разделения труда в экономике крупного российского региона на современном этапе. Цели. Выявление, количественное описание и теоретическое обоснование тенденций разделения труда в экономике Дальнего Востока.
Методология. Поставленные задачи реализованы методами структурного и общенаучного анализа на статистике Единой межведомственной информационно-статистической системы с использованием прикладного инструментария финансово-экономического анализа. Результаты. Обосновано фактическое изменение структуры и содержания машиностроительного комплекса Дальнего Востока в посткризисный период. Представлено, что генеральной тенденцией развития частного и единичного разделения труда в машиностроении региона на современном этапе является примитивизация его отраслевой и технологической структуры. Определено, что машиностроительный комплекс Дальнего Востока на современном этапе справедливо рассматривать как совокупность шести укрупненных отраслей, развивающихся независимо друг от друга. Такими отраслями являются авиастроение и авиаремонт, автомобилестроение, вагоностроение и вагоноремонт, гражданское машиностроение, гражданский машиноремонт, а также судостроение и судоремонт. Эти отрасли значимо различаются с точки зрения рентабельности продаж и накопленной кредиторской задолженности.
Выводы. Результаты исследования актуальны при планировании отраслевых исследований в регионе и рациональной организации машиностроительного комплекса Дальнего Востока, а также реализации национальных интересов в экономике.
© Издательский дом ФИНАНСЫ и КРЕДИТ, 2015
Структура дальневосточного машиностроения на современном этапе
Вопрос о структуре регионального машиностроения, несмотря на свою тривиальность с общенаучной точки зрения, в части практической реализации несет в себе ряд вызовов, требующих определенных решений. С позиций экономической теории структурная динамика машиностроительного комплекса страны и региона есть отражение диалектических противоречий между частным и единичным разделением труда.
Частное разделение труда предполагает его разделение внутри отдельных отраслей на подотрасли промышленности, сельского хозяйства и сферы услуг. В основе этого процесса лежит принцип назначения производимого продукта, общнос ти пере рабатываемого сырья, идентичности технологических процессов.
Степень развития частного разделения труда характеризуется количеством обособляемых отраслей.
Единичное разделение представляет обособление труда по фазам производственного процесса: производствам, цехам, участкам, поточным линиям, рабочим местам. Основу единичного разделения труда составляют совершенствование орудий труда, внедрение автоматизации и механизации, новых форм организации производства, изменение производственных отношений. Интенсивность процесса единичного разделения труда существенно влияет на структуру предприятия, соотношение основного и вспомогательного производства, развитие специализации, концентрации и кооперирования труда1 [1-5].
1 Атаров Н.З. Региональный аспект межотраслевых
производств. М.: Наука, 1980. 176 с.
В целом противоречия между частным и единичным разделением труда отражают единство и борьбу между экономической необходимостью и технологической эффективностью в рамках отдельной социальной системы. Экономическая история этой борьбы в машиностроении, которое продолжает ос таваться наиболе е компле ксной и многономенклатурной отраслью промышленности, представляется интереснейшим, хотя и недостаточно изученным объектом исследования. Проблематика разделения труда в российском машиностроении тесно связана с обоснованием его зонирования по экономическим зонам или регионам страны вследствие разительных отличий истории освоения и природно-географических факторов2 [5-9].
Детализированный структурный анализ показал, что российское машиностроение до кризиса 20082009 гг. и после него - это, по сути, две разные отрасли как экономически, так и технологически. Отраслевой комплекс утрачивает научно-технологический потенциал, переходя на обслуживание иностранных технологических цепочек, будучи неспособным сформировать свои собственные. Стандартный экономический анализ, использующий данные о выпуске и об основных факторах производства, в настоящее время возможен лишь по двузначным подразделам Общероссийского классификатора видов экономической деятельности (ОКВЭД), значительно агрегированным и искажающим реальную картину в отрасли.
В длительной перспективе развитие машиностроения Российской Федерации определяется как минимум четырьмя фундаментальными противоречиями:
• между строительством технологичных сборочных производств и разрушением производства наукоемких компонентов;
• между задачами текущей модернизации, обусловливающей закупку импортного оборудования и грядущего импортозамещения;
• между встраиванием в мировую систему разделения труда и падением наукоемкости выпуска;
2 Козлов Ю.К Развитие и размещение машиностроения СССР. М.: Машиностроение, 1974. 280 с.; Омаровский А.Г. Специализация производства и размещение машиностроительной промышленности СССР. М.: Машгиз, 1959. 295 с.
• между деградацией научно-технологического потенциала оборонных производств и растущей технологической и экономической зависимостью
3
от заграницы .
Можно согласиться, что в современной России сложились условия для формирования
4
региональных экономических анклавов -те хноло гиче ски и институцио нально изолированных секторов российской экономики, где воспроизводятся местные финансово-промышленные группы, поддерживаемые региональными властями [10-15]. Поэтому значительную актуальность приобретает идентификация и систематическое описание таких анклавов [16-20].
Отраслевые исследования должны ориентироваться не столько на структуру статистического наблюдения отраслей промышленности, сколько на реальные экономические процессы в регионах. В работе предпринята попытка проиллюстрировать данный тезис на примере дальневосточного машиностроения.
Методология исследования основывается на детализации отрасле вой статистики с последующей рекомбинацией индикаторов в укрупненные отраслевые блоки, наиболее адекватно отражающие структуру регионального машиностроительного комплекса, и привлечением данных первичной отчетности предприятий. Целью исследования является количественное описание машиностроительных анклавов Дальневосточного федерального округа, производственный цикл которых регулярно воспроизводится в рамках экономики региона.
Формально российское машиностроение подразделяется на производство машин и оборудования (МО, подраздел DK), электрооборудования, электронного и оптического оборудования (ЭЭОО, подраздел DL), а также транспортных средств и оборудования (ТСО,
3 Домнич Е.Л. Проблемы экономического анализа дальневосточного машиностроения // Вестник Омского университета. Сер.: Экономика. 2014. № 2. С. 105-113; Домнич Е.Л. Экономическое положение отраслей машиностроения Дальневосточного федерального округа в 2008-2009 гг. // Пространственная экономика. 2011. № 2. С. 146-168.
4 ФроловИ.Э. Возможности и проблемы модернизации российского высокотехнологичного комплекса // Проблемы прогнозирования. 2011. № 3. С. 31-55. С. 46; Фролов И.Э. Инновации как процесс движения капитала и ключевой фактор модернизации экономики России // Финансы и кредит. 2013. № 7. С. 18-30.
подраздел DM). Данные Росстата позволяют проследить помесячные изменения индекса производства указанных подразделов в экономике Дальнего Востока (табл. 1). Анализ данных, представленных в этой таблице, свидетельствует о том, что можно отметить лишь наиболее общие тенденции последнего десятилетия. При небольшом увеличении выпуска в целом по промышленности (совокупное приращение за период с января 2004 г. по август 2015 г. составило 54,2%), выпуск в обрабатывающей промышленности снижается (почти на 40% за подобный период). Наибольшее падение отмечается в машиностроении. Производство транспортных средств и оборудования, включающее авиа- и судостроение (традиционные отрасли специализации Дальневосточного федерального округа), к августу 2015 г. упало до 30% от уровня января 2004 г. Ритмично увеличивающиеся каждый год декабрьские индексы свидетельствуют о наличии на предприятиях некоего портфеля заказов, однако уменьшение амплитуды декабрьских «выбросов» в 2013 и 2014 гг. изменило наклон тренда развития отрасли на отрицательный, что свидетельствует об исчерпании производственно-сбытового потенциала транспортного машиностроения в регионе при заданной структуре и организации отрасли. Исчерпание производственно-сбытовых возможностей характерно также для производства машин и оборудования. Увеличение индекса производства в отрасли до 1 000% и более во второй половине 2000-х было связано с контрактами по монтажу импортируемого технологического оборудования для обслуживания нефтегазовых проектов на шельфе о. Сахалин. Последние пять лет индекс производства в отрасли медленно сокращался по мере отмирания отдельных производств, поэтому совокупное увеличение уровня производства в отрасли за 10 лет увеличилось лишь в 3 раза. В то же время производство электронного и оптического оборудования на Дальнем Востоке практически перестало существовать уже к началу 2005 г. По состоянию на август 2015 г. индекс производства в отрасли составил 1,7% от уровня января 2004 г.
Низкий экономический вес машиностроения в экономике Дальнего Востока негативно отражается на информационном освещении ситуации в отрасли. Дальневосточное машиностроение, пережившее пореформенный и восстановительный периоды, носит точечный характер: изыскание объективных возможностей превращения их в «точки роста» не подкрепляется
адекватной информационной поддержкой5. С позиций экономической теории важнейшей задачей экономического анализа дальневосточного машиностроения на современном этапе является идентификация и сравнительный анализ тенденций частного и единичного разделения труда.
Проблемы оценки динамики структуры дальневосточного машиностроения
Прежде всего необходимо выполнить полноценный анализ технологических цепочек в машиностроении региона. Преобладание сборочных производств, получающих дорогостоящие наукоемкие комплектующие извне, в сочетании с дефицитом полевых микроэкономических исследований затрудняет трактовку даже имеющихся данных. Так, несмотря на снижение индекса производства транспортных средств и оборудования, электрооборудования, электронного и оптического оборудования (табл. 1), динамика отгрузки товаров, работ и услуг в текущих ценах имеет тенденцию к увеличению (табл. 2). За период с января 2005 г. по август 2015 г. объем отгруженной продукции в производстве машин и оборудования увеличился с 0,2 млрд до 1,3 млрд руб., в производстве электрооборудования, электронного и оптического оборудования - с 0,2 до 1 млрд руб., а в производстве транспортных средств и оборудования - с 0,5 до 5,1 млрд руб. В декабре 2012-2014 гг. предприятия, производящие транспортные средства и оборудование, отгружали продукции на 30-40 млрд руб., что соответствует половине стоимости отгруженных товаров в обрабатывающей промышленности.
Современное дальневосточное машиностроение -это прежде всего завоз деталей и комплектующих, реализация и маркетинг, а не поэтапное производство, опытно-конструкторские разработки и высокие технологии. Основной объем отгружаемой продукции приходится на сборочные производства, что и обусловливает несоответствие тенденций изменения индекса производства и объема отгруженной продукции. Здесь следует различать традиционные для Дальнего Востока сборочные производства морских судов и самолетов, ориентированные на удовлетворение внутреннего инвестиционного спрос а, и получившие развитие в во сстановите льный пе риод сбор очные производства бытовой техники и электроники,
5 Дальний Восток России: экономический потенциал.
Владивосток: Дальнаука, 1999. 594 с.
а также легковых автомобилей и комбайнов на базе импортируемых деталей и комплектующих, ориентированные на конечный спрос, в том числе за пределами региона.
В первом случае процесс сборки технологически сложных транспортных средств предусматривает поддержание и непрерывное совершенствование местного научно-технологического задела. Во втором - используемые технологии унифицированы, предельно упрощены и не предполагают новаторских улучшений. Официальная статистика отгрузки машиностроительной продукции в регионе свидетельствует об отсутствии стабильного портфеля заказов на предприятиях первого типа, тогда как второй сегмент дальневосточного машиностроения осуществляет выпуск продукции достаточно ритмично (табл. 3). Первый, наиболее технологичный сегмент регионального машиностроения завязан практически полностью на оборонные заказы, а второй -работает на удовлетворение потребительского спроса. Приведенная статистика с содержательной точки зрения не совсем корректная, поскольку явно недооценивает производство боевых самолетов и вертолетов на предприятиях -флагманах дальневосточного машиностроения.
Известно, например, что только в 2013 г. ОАО «КНААЗ» (Комсомольск-на-Амуре) поставило ВВС Российской Федерации 12 многоцелевых истребителей Су-35, и до 2015 г. планировались поставки более 60 самолетов моделей Су-30М2, СУ-35 и Т-50 [11]. На крупнейшем в стране производстве боевых вертолетов ОАО «ПРОГРЕСС» (Арсеньев) в 2011 г. Минообороны России разместило заказ на производство 140 вертолетов Ка-526.
Спросовые ограничения проявляют себя наиболее явно, если сравнивать только предприятия, выпускающие гражданскую продукцию. Стабильные позиции (с тенденцией к расширению выпуска) в машиностроении Дальнего Востока удерживают предприятия, производящие легковые автомобили, персональные компьютеры и стиральные машины. Если из совокупного выпуска этих предприятий вычесть стоимость промежуточной продукции, весьма дорогостоящей, их вклад в формирование добавленной стоимости региона окажется невелик. Напротив, предприятия, производящие строительные краны, насосы и осуществляющие
6 Авиационный завод «Прогресс» - новое производство вертолетов Ка-52 / Ка-62. URL: https://clck.ru/9vfQX
ремонт и техническое обслуживание промысловых судов, не в состоянии поддерживать ритмичный ежегодный выпуск готовой продукции, а новые контракты, как правило, нерегулярны. При этом производство оружия и боеприпасов (код ОКВЭД 29.6) как отрасль, полностью «завязанная» на оборонный заказ, не находит статистического отражения в принципе.
Значимую роль в искажении наблюдаемой структуры машиностроения региона играет традиционно высокий на Дальнем Востоке удельный вес машиноремонта. Недостаточный уровень развития машиностроения региона и сложности завоза машин и оборудования на Дальний Восток уже в советский период обусловили развитие машиноремонта для обеспечения более полного удовлетворения потребности региона в машиностроительной продукции. Удельный вес машиноремонта в валовом выпуске доходил в советский период до 30% (в среднем по стране этот показатель составлял около 8%)7. На современном этапе проблематика выбора рационального баланса между внутренним производством средств производства и их ввозом усугубляется отсутствием адекватного статистического учета.
В связи с изложенными статистическими ограничениями первоочередной задачей прикладного экономического анализа является выделение в составе машиностроительного комплекса региона укрупненных отраслей, предприятия которых характеризуются общностью финансово-экономического положения, системы формирования заказов, а также общностью источников технологической модернизации.
Отрасли машиностроения Дальнего Востока на современном этапе
На современном этапе машиностроение региона включает шесть укрупненных отраслей:
• авиастроение и авиаремонт;
• автомобилестроение;
• вагоностроение и вагоноремонт;
• гражданское машиностроение (кроме транспортных средств и оборудования);
• гражданский машиноремонт (кроме транспортных средств и оборудования);
7 Дальний Восток России: экономический потенциал. Владивосток: Дальнаука, 1999. 594 с.
• судостроение и судоремонт.
Выделение этих отраслей обусловлено общностью технологических процессов, спецификой рынков сырья и сбыта, то есть составляющими, определяющими отрасль как таковую. Существуют также предпосылки для возрождения в регионе предприятий отрасли «Производство оружия и боеприпасов», осуществлявших ранее
модернизацию и ремонт бронетехники. Анализ динамики выручки от реализации в указанных шести отраслях показывает, что в посткризисный период в гражданском машиностроении Дальнего Востока произошел перенос центра тяжести с авиастроения на автомобиле- и судостроение (табл. 4).
Выручка от реализации в машиностроении Дальневосточного федерального округа в 20102014 гг. увеличилась в 4,8 раза (с 29,1 до 138,8 млрд руб.). При этом удельный вес автомобилестроения в машиностроительном комплексе региона вырос с 30,3 до 53,3%. Таким образом, в настоящее время каждый второй рубль дальневосточное машиностроение зарабатывает за счет единственного экспортно ориентированного предприятия сборочного типа «Соллерс-Дальний Восток». Это автосборочное производство было запущено во Владивостоке в декабре 2009 г. В 2010 г. на заводе было собрано 13,7 тыс. автомобилей, при этом в декабре 2010 г. суточная мощность завода составляла 8 0 автомобилей, а на конец 2011 г. - 135 автомобилей8. В 2014 г. предприятие выпустило уже 67,6 тыс. автомобилей (бренды Toyota Land Cruiser Prado, Mazda и SsangYong). Это почти на 1 000 ед. меньше, чем было произведено в 2013 г. (68,5 тыс. ед.)9. Несмотря на снижение выпуска, выручка предприятия увеличилась в 1,2 раза, что наглядно иллюстрирует тезис о противоречиях между натуральными и стоимостными индикаторами развития машиностроения региона.
При этом в автомобилестроении региона занято менее 1,5% работников машиностроения Дальнего Востока. Средняя численность работников автозавода в январе - августе 2015 г. составила 808 чел., тогда как, например, в производстве приборов и инструментов для измерений, контроля, испытаний, навигации и управления, занимающем несоизмеримо меньший удельный вес в выручке, заняты 2 284 чел. В гражданском
8 Завод Sollers на Дальнем Востоке отмечает удвоение производства. URL: http://news.auto.ru/news/11478.html
9 «Соллерс-Дальний Восток» снизил объемы производства в 2014 году на 1,37%. URL: https://clck.ru/9vfQz
машиноремонте на Дальнем Востоке заняты больше (5 784 чел.), чем в гражданском машиностроении (4 580 чел.), что отражает повышенную значимость машиноремонта в регионе. Наибольшее количество работников занято в отраслях авиастроения и авиаремонта (19,5 тыс. чел.), а также судостроения и судоремонта (18,3 тыс. чел.) (табл. 5). В сумме -это около 70% занятых в машиностроении и около 30% занятых в обрабатывающей промышленности Дальнего Востока. По сравнению с 2007 г. количество занятых в этих двух традиционных отраслях специализации региона к 2015 г. сократилось на 17%.
Авиастроение и авиаремонт на Дальнем Востоке представлены пятью предприятиями:
• ОАО «КНААЗ» (Комсомольск-на-Амуре);
• ОАО «ААК ПРОГРЕСС» (Арсеньев);
• ОАО «12 АРЗ» (Хабаровск);
• ОАО «322 АРЗ» (Воздвиженка);
• ОАО и ЗАО «МАЗ 73 ГА» (Магадан).
Основная продукция дальневосточных авиастроительных предприятий (боевые самолеты Су-27 СКМ, Су-27 СМ, Су-30 МК2, Су-33, Су-35, Т-50, ударные вертолеты Ка-50, Ка-52, Ка-60 и противокорабельные ракеты ЗМ-80Е) определяет специализацию региона в масштабах страны. Компания КНААПО совместно с ОАО «ОКБ Сухого» принимает участие в реализации программы создания самолета пятого поколения - перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т-50. Освоение производства ближнемагистрального пассажирского самолета «Суперджет-100» и боевого самолета Т-50 повлекло техническое перевооружение предприятий. Два авиастроительных предприятия являются крупнейшими получателями «длинных» кредитов. В 2005-2013 гг. среднегодовой объем долгосрочных обязательств ОАО «КНААЗ» и ОАО «ААК ПРОГРЕСС» увеличился с 2,5 до 9,5 млрд руб.
Среди авиаремонтных предприятий региона выделяется ОАО «322 АРЗ», которое производит ремонт самолетов Су-24М, Су-24МР, Су-25, Су-27, а также переоборудование самолета Су-27С в вариант С-27СК. Имеется возможность ремонта отдельных агрегатов, блоков и систем по заявкам заказчиков. Усилиями ОАО «12 АРЗ», которое
специализируется на обслуживании вертолетов, ежегодно производится ремонт нескольких единиц авиационной техники. В то же время предприятия гражданского авиаремонта в регионе испытывают значительные трудности технико-экономического развития и обновления парка оборудования в связи с недостатком платежеспособного спроса. Фактически единственным стабильно функционирующим даль не восточным предприятием в данном сегменте является ЗАО «МАЗ 73 ГА», специализирующееся на ремонте и переоборудовании вертолетов Ми-8.
Второй по величине оборотов укрупненной отраслью дальневосточного машиностроения, согласно официальной статистике, является судостроение и судоремонт. В 2010-2014 гг. выручка этих предприятий выросла почти в 4 раза (с 10,2 до 39,2 млрд руб.). На Дальнем Востоке работает, по разным оценкам, 30-40 предприятий судостроения и судоремонта, которые выпускают только 6-8% промышленной продукции судостроения и судоремонта страны [18]. Соотношение оборонного заказа и гражданской продукции в структуре контрактов судостроительных предприятий не столь смещено в сторону первого, как это имеет место на авиастроительных предприятиях округа.
Судостроение региона в настоящее время представлено двумя предприятиями:
• ОАО «АСЗ» (Комсомольск-на-Амуре);
• ОАО «СЗОР» (Благовещенск).
Компания АСЗ является крупнейшим в Дальневосточном федеральном округе многопро фильным судостроите льным предприятием, располагающим достаточной производственной базой для военного кораблестроения, гражданского судостроения, судового машиностроения, металлургии (отливки, штамповки, поковки), изготовления крупных металлоконструкций и оборудования для нефтедобычи. Серьезным вызовом для долгосрочного технико-экономического развития предприятия стал отказ от выпуска атомных подводных лодок - технологически емкой продукции, на которой специализировался завод со дня основания10. В ближайшие годы основная часть выручки предприятия будет формироваться за счет оборонного заказа на строительство корветов проекта 20380.
10 Амурский судостроительный завод перестанет строить АПЛ. URL: https://clck.ru/9vfSY
Производственная деятельность ОАО «СЗОР» в меньшей степени зависит от государственных закупок, так как портфель заказов предприятия формируется в значительной мере за счет продукции промежуточного спроса. Так, в 2011 г. для рыбаков Приморья, Камчатки и Сахалина заводом построено восемь и сдано в эксплуатацию семь модернизированных малых рыболовных сейнеров проекта 1338. Кроме того, заключен государственный контракт на строительство двух водолазных катеров (проект 14157) и малого гидрографического судна (проект 19910) для нужд Минобороны России.
В сфере судоремонта Дальневосточного федерального округа занято несколько десятков предприятий, расположенных в Камчатском и Приморском краях и замкнутых на обслуживание своего территориального рынка судов. Положительная динамика основных показателей наблюдается лишь у двух крупнейших предприятий региона, способных осуществлять широкий диапазон специализированных операций: ОАО «ДВЗ ЗВЕЗДА» (Большой Камень) и ОАО «ДАлЬЗАВОД» (Владивосток).
Портфель заказов ОАО «ДВЗ ЗВЕЗДА» формируется за счет контрактов с Министерством обороны России (ремонт атомных подводных лодок), МИД Японии и Канады и корпорацией «Росатом» (утилизация атомных подводных лодок), а также ряда коммерческих заказов. Второе предприятие - ОАО «ДАЛЬЗАВОД» - располагает уникальным оборудованием, научно-производственными лабораториями, развитой транспортной инфраструктурой и способен выполнять судоремонтные работы любой сложности, а также выполнять заказы в смежных отраслях машиностроения и металлообработки.
Прочие укрупненные отрасли машиностроения региона по своим масштабам значительно уступают отраслям, производящим и осуществляющим обслуживание транспортных средств. Из них фактически только единственное предприятие вагоностроения и вагоноремонта показывает заметную тенденцию к росту. Выручка от реализации продукции Свободненского вагоноремонтного завода в 2010-2014 гг. увеличилась с 0,3 до 10 млрд руб. Предприятие смогло реализовать программу технологической модернизации, благодаря выкупу государственной доли частным акционером. В свою очередь интерес негосударственного инвестора к приобретению активов предприятия обусловлен его уникальной рыночной позицией. Это
единственное предприятие от Байкала до Тихого океана, которое осуществляет капитальный ремонт грузовых вагонов и модернизацию полувагонов с продлением срока полезного использования.
В сравнении с предприятиями, производящими транспортные средства и оборудование, предприятия гражданского машиностроения и гражданского машиноремонта имеют существенно меньшую размерность и вынуждены работать прежде всего на внутреннем рынке, напрямую конкурируя с зарубежными производителями. Малая размерность в сочетании с относительно меньшей рентабельностью в современной российской экономике означает меньшую институциональную защищенность процесса технологической модернизации предприятий. Закономерно, что за 2010-2014 гг. оборот дальневосточных предприятий
гражданского машиностроения незначительно увеличился (с 5 до 7,9 млрд руб.), а предприятий гражданского машиноремонта даже снизился (с 4,9 до 4,2 млрд руб.).
Расчеты показывают, что укрупненные отрасли машиностроения Дальнего Востока значимо различаются с точки зрения финансовых результатов деятельности (табл. 6).
В целом машиностроение региона балансирует на грани окупаемости, средняя рентабельность продаж за 2010-2014 гг. не превышала 5%. Наибольшую норму прибыли извлекают предприятия гражданского машиноремонта, деятельность которых не связана со значительными постоянными затратами, характерными для предприятий, осуществляющих выпуск товарной продукции. За пять лет (с 2010 по 2014 гг.) рентабельность продаж организаций, осуществляющих ремонт техники (главным образом импортированной), увеличилась почти в 2 раза, составив 10,7% на конец периода. В то же время рентабельность производства продукции гражданского машиностроения снизилась до 1%-го уровня. На предприятиях тяжелого машиностроения Дальнего Востока, производящих транспортные средства
и оборудование, рентабельность продаж также довольно незначительна, что препятствует технологическому перевооружению отраслей на базе инвестиций из диверсифицированных источников.
Высокая доля просроченной суммарной задолженности по обязательствам в выручке отражает глубину финансово-экономических проблем технологической модернизации
в отраслях машиностроения региона. Проблемный индикатор в 2010-2014 г. увеличился с 8 до 13% в гражданском машиностроении и снизился с 35 до 11% в судостроении и судоремонте. Такая динамика имеет очевидное содержательное объяснение. Если судостроительные предприятия Дальнего Востока в последние пять лет стали объектом последовательной государственной политики и крупных капитальных вложений, то в отношении предприятий гражданского машиностроения такая политика не проводилась.
Экономический шок, влекущий неподъемную для предприятия задолженность в большинстве случаев, имеет три источника происхождения:
• со стороны контрагентов-субподрядчиков в рамках технологических цепочек;
• со стороны контрагентов-арендаторов и арендодателей;
• со стороны кредиторов - поставщиков финансовых ресурсов.
Целый ряд дальневосточных предприятий, десятилетиями осуществлявших выпуск стратегически важной машиностроительной продукции, в последние пять лет прекратил свое существование под бременем больших долгов. К их числу относятся предприятия, рыночные позиции которых на соответствующих отраслевых рынках сопоставимы с позициями крупнейших предприятий региона, производящих транспортные средства и оборудование. В настоящее время прекратили свое действие такие уникальные в масштабах Дальнего Востока и Сибири предприятия, как «АМУРКАБЕЛЬ», «ХАБСУДМАШ» и «ДАЛЬРЕММАШ», эксклюзивно производившие кабельную продукцию, специальные лебедки и подъемники, а также оборудование для рыбопереработки. Единственным их отличием, помимо отраслевой принадлежности, от сравнительно успешных предприятий, производящих транспортные средства и оборудование, была преимущественная ориентация на промежуточный спрос со стороны частных структур и организаций. В данном случае правомерно говорить о ликвидации на Дальнем Востоке отдельной отрасли машиностроения, характеризующейся значительной экономической, технологической и оборонной значимостью.
Принципиально, что отраслевые финансово-экономические показатели очевидным образом дифференцированы в формате предложенной
экономической группировки отраслей. В то же время разделение дальневосточного машиностроения на производство машин и оборудования, электрооборудования, электронного и оптического оборудования, а также транспортных средств и оборудования не позволяет сделать содержательных выводов о ситуации в отраслях. Так, например, относительно высокие рентабельность продаж и удельный вес просроченной задолженности в выручке при производстве машин и оборудования в течение пяти лет не раскрывают того факта, что высокая норма прибыли создавалась преимущественно машиноремонтными предприятиями, а долги аккумулировались у непосредственных производителей средств производства. За низкой рентабельностью продаж в производстве транспортных средств и оборудования не видно различий рыночных стратегий предприятий, производящих автомобили, самолеты и ремонтирующих подвижной состав. Между тем автосборочное предприятие закономерно делает ставку на увеличение оборотов и завоевание рыночных ниш за пределами региона, авиастроительные предприятия отрабатывают оборонные заказы, выпуская дорогостоящую штучную продукцию, а предприятие, ремонтирующее вагоны, извлекает ренту из монопольного положения на узкоотраслевом рынке Дальнего Востока.
Генеральной тенденцией развития частного и единичного разделения труда в машиностроении региона на современном этапе является примитивизация его отрасле вой и технологической структуры. По мере
банкротства отдельных предприятий происходит отмирание достаточно крупных, укорененных в экономике Дальнего Востока и Сибири отраслей, связанных с производством средств производства. Параллельно идет создание новых отраслей, ф о р м ал ь н о и д е н ти ф и ц и р у е м ы х как машиностроительные, которые значимо увеличивают масштабы и улучшают экономическую статистику дальневосточного машиностроения. При этом они не встроены в региональные технологические цепочки и не оказывают влияние на технологический уровень региональной экономики. Примитивизация единичного разделения труда выражается в очевидном доминировании предприятий -сборочных цехов и отмирании уникальных производств промежуточной продукции. Каждое из сборочных производств, локализованных в регионе, представляет собой технологический и экономический анклав, направленный на обслуживание потребностей заводоуправления, находящегося за пределами региона, а иногда и страны. На фоне описанной тенденции развиваются в том числе институты це нтрализованно го гос удар ств енного финансирования машиностроения Дальнего Востока, ориентированные на крупные сборочные предприятия транспортного машиностроения. Таким образом, представляется, что описанная тенденция закрепится и в долгосрочной перспективе, поэтому важнейшей задачей будущих исследований является оценка и сравнительный анализ технико-экономических характеристик региональных машиностроительных анклавов Дальнего Востока, идентифицированных в работе.
Таблица 1
Индекс производства в промышленности, обрабатывающей промышленности и машиностроении Дальнего Востока в 2004-2015 гг., в % к январю 2004 г.
Table 1
Production index in industry, manufacturing, and engineering of Russia's Far East in 2004-2015, % to January, 2004
Вид деятельности (код ОКВЭД) 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Промышленность 89 102,7 113,8 141,7 133,8 156,3
Обрабатывающие производства (Б) 67,6 98,1 82 120,5 85,7 105,1
Производство машин и оборудования (БК) 1 698,7 1 447,4 1 530,3 1 475 1 654 1 739,5
Производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования (DL) 4,5 1,5 0,7 1 1,1 1,2
Производство транспортных средств и оборудования (БМ) 32,7 85,1 130,9 295,1 132,5 180,2
Продолжение таблицы
Вид деятельности 2010 2011 2012 2013 2014 2015*
Промышленность 175,7 177,7 184,2 197 180,8 154,2
Обрабатывающие производства (Б) 108 135,6 164,4 122,4 90 61,8
Производство машин и оборудования (БК) 1 542,4 1 557,5 1 493,1 763,9 368,2 307,4
Производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования (DL) 1,9 2,9 2,5 2 2,6 1,7
Производство транспортных средств и оборудования (БМ) 207,6 262,6 403,3 191,3 96,4 31,2
*Январь - август 2015 г.
Источник: данные Единой межведомственной информационно-статистической системы (ЕМИСС)
* January-August 2015 Source: Rosstat
Таблица 2
Удельный вес отраслей машиностроения в объеме отгруженных товаров собственного производства, выполненных работ и услуг собственными силами обрабатывающей промышленности Дальнего Востока, 2005-2015 гг., %
Table 2
Specific weight of engineering industries in the volume of shipped goods of own production, works and services performed by in-house manufacturing in the Far East, 2005-2015, %
Код ОКВЭД Вид деятельности 2005 2006 2007 2008 2009 2010
D Обрабатывающие производства, млрд руб. 126,3 136,1 159,7 205,6 203,1 264,8
D Обрабатывающие производства, % 100 100 100 100 100 100
DK Производство машин и оборудования 3,2 4,5 4,2 4,6 6,2 3,1
DL Производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования 3,1 3,1 2,7 2,4 2,5 2,1
DM Производство транспортных средств и оборудования 12,3 12,8 16,9 18 14,1 17,7
Продолжение таблицы
Код ОКВЭД Вид деятельности 2011 2012 2013 2014 Январь -август 2015
D Обрабатывающие производства, млрд руб. 325,8 361,3 407,5 463,4 323,1
D Обрабатывающие производства, % 100 100 100 100 100
DK Производство машин и оборудования 2,9 3,1 2,6 2,3 2,2
DL Производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования 2 2,2 2,3 1,9 1,7
DM Производство транспортных средств и оборудования 22,7 26,6 31,2 32,6 21,1
Источник: данные Единой межведомственной информационно-статистической системы (ЕМИСС)
Source: Rosstat
Таблица 3
Продукция машиностроения собственного производства, отгруженная предприятиями Дальнего Востока в 2010-2015 гг., ед.
Table 3
Engineering products of own production, shipped by enterprises of the Far East in 2010-2015, pcs
Продукция 2010 2011 2012 2013 2014 Январь -апрель 2015 г.
1. Автомобили грузовые (включая - 36 15 - - -
шасси)
2. Автомобили легковые (новые) 13 648 25 127 35 953 59 968 67 529 24 999
3. Аппаратура для записи и 153 - - - - -
воспроизведения изображений
4. Аппаратура приемная телевизионная, 13 560 19 435 16 544 4 958 1 298 957
в том числе видеомониторы
и видеопроекторы
5. Комбайны зерноуборочные 100 37 15 4 83 115
6. Компьютеры персональные - 3 836 7 795 70 623 101 273 83 068
настольные
7. Краны козловые и полукозловые 16 21 22 15 1 2
электрические
8. Краны мостовые электрические 48 41 6 7 13 4
9. Краны мостовые электрические общего назначения 25 17 4 7 10 4
10. Краны мостовые электрические однобалочные: опорные и подвесные 19 24 1 - 3 -
11. Машины для уборки зерновых, - 37 20 4 83 115
масличных, бобовых и крупяных
культур, не включенных в другие
группировки
12. Машины и приспособления для - - 5 - - -
уборки зерновых культур
13. Машины и устройства - - 515 484 284 164
электрические специализированные,
не включенные в другие группировки
14. Машины стиральные полностью 1 091 3 913 6 176 3 709 4 528 2 134
автоматические емкостью более 6 кг
сухого белья, но не более 10 кг
15. Машины стиральные полностью 16 621 18 950 14 891 6 841 8 496 5 897
автоматические емкостью не более 6 кг
сухого белья
16. Насосы воздушные или вакуумные; 12 7 4 7 3 4
компрессоры воздушные или газовые
и прочие
17. Насосы центробежные для 5 6 - 244 233 145
перекачки жидкостей; прочие насосы;
подъемники жидкостей прочие
18. Настольные, прикроватные, напольные и подобные им - 1 - - - -
электрические светильники для жилых
помещений
19. Приемники телевизионные цветного 5 941 10 204 14 030 4 716 1 257 957
изображения с жидкокристаллическим
экраном, плазменной панелью
20. Приемники телевизионные цветного 7 619 9 230 2 514 242 41 -
изображения с электронно-лучевой трубкой
21. Самолеты и прочие летательные 3 5 6 - 1 -
аппараты
22. Суда прогулочные и спортивные 7 - - - - -
Источник: данные Единой межведомственной информационно-статистической системы (ЕМИСС)
Source: Rosstat
Таблица 4
Выручка от реализации (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг в укрупненных отраслях машиностроения Дальнего Востока, I кв. 2010 - II кв. 2015 гг., %
Table 4
Net revenue from sales of goods, products, works and services in larger branches of mechanical engineering of the Far East, Q1 2010 - Q2 2015, %
Сфера экономики 2010 2011 2012 2013 2014 Первое полугодие 2015
Судостроение 34,9 31,9 34,8 27,8 28,2 34,9
и судоремонт
Автомобилестроение 30,3 43 38 48,6 53,3 54,3
Гражданское 17,2 14,5 7 8,5 5,7 8,2
машиностроение
Гражданский 16,7 10,5 6,5 3 3 1,8
машиноремонт
Вагоностроение 1 0,1 8,9 9 7,2 0,4
и вагоноремонт
Авиастроение _ _ 4,8 3 2,6 0,4
и авиаремонт
Всего, млрд руб. 29,1 39,7 69,1 123 138,8 43,4
Источник: данные Единой межведомственной информационно-статистической системы (ЕМИСС) Source: Rosstat
Таблица 5
Средняя численность работников в укрупненных отраслях машиностроения Дальнего Востока в январе - августе 2015 г., чел.
Table 5
Average number of employees in larger branches of mechanical engineering of the Far East of Russia in January-August 2015, people
Сфера экономики Численность работников
Аавиастроение и авиаремонт 19 472
Судостроение и судоремонт 18 312
Вагоностроение и вагоноремонт 8 450
Гражданский машиноремонт 5 784
Гражданское машиностроение 4 580
Производство оружия и боеприпасов 2 606
Автомобилестроение 808
Источник: данные Единой межведомственной информационно-статистической системы (ЕМИСС) Source: Rosstat
Таблица 6
Финансово-экономические показатели деятельности секторов машиностроения Дальнего Востока в 2010-2014 гг., % Table 6
Financial and economic performance indicators of sectors of mechanical engineering of the Far East of Russia in 2010-2014, %
Доля просроченной суммарной
Сектор Рентабельность продаж задолженности по обязательствам
в выручке от реализации
2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014
Экономическая группировка секторов
Гражданское 3,3 5,4 8,8 1,1 1 8 9,2 13,7 12,9 13,3
машиностроение
Гражданский 5,8 6,4 8 10,2 10,7 0,7 7,1 6,8 9,4 5,2
машиноремонт
Авиастроение - 5,5 4,1 -0,5 3,7 - 0,2 0,2 0,1 0,4
и авиаремонт
Судостроение - - 8,1 4,7 5,7 34,6 29,9 14,6 10,1 10,7
и судоремонт
Автомобилестроение 6,6 8 2,8 2,7 -2 - - - - -
Вагоностроение 17,8 60,1 3,8 8,9 4,6 54,8 431,3 1,6 0,9 1,5
и вагоноремонт
Группировка секторов по ОКВЭД
Производство машин 4,9 4,8 11,8 7,4 4,9 8,2 11,9 14,8 21,8 11,7
и оборудования
Производство 3,3 6,9 4,2 0,4 1,3 1,5 4,4 6,7 6,1 11,1
электрического,
электронного
и оптического
обурудования
Производство -0,7 3,2 4,6 2,7 1,8 9,4 11 6,7 4,6 3,3
транспортных средств и оборудования
Машиностроение, всего 0,3 3,6 5 2,7 1,9 8,6 10,6 7,2 5,4 4,1
Источник: данные Единой межведомственной информационно-статистической системы (ЕМИСС)
Source: Rosstat
Список литературы
1. Наймушин В.Г. О важнейших проблемах транспортного машиностроения и сохранения транспортной безопасности России // TERRA ECONOMICUS. 2012. № 2-3. С. 41-44.
2. Новосельцев Е.М., Холоша М.В. О перспективах коммерческого судостроения на Дальнем Востоке России // Судостроение. 2009. № 5. С. 44-48.
3. Почукаева О.В., Орлова Т.Г. Анализ развития тяжелого машиностроения России // Научные труды: Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН. 2011. Т. 9. С. 239-258.
4. Бодрунов С.Д. Состояние и тенденции развития машиностроения в России // Экономическое возрождение России. 2012. № 3. С. 16-18.
5. Борисов В.Н., Почукаева О.В. Инновационное развитие машиностроения // Проблемы прогнозирования. 2013. № 1. С. 38-51.
6. Минакир П.А. Экономика и кризис в России и на Дальнем Востоке // Пространственная экономика. 2009. № 1. С. 7-25.
7. Молчанов Е.В. Российское машиностроение: что впереди? Перспективы развития предприятий машиностроительного комплекса России в современных условиях // Российское предпринимательство. 2010. № 6-1. С. 77-81.
8. Буглай В.Б. Россия в системе современного международного разделения труда // Российский внешнеэкономический вестник. 2012. № 9. С. 15-23.
9. Горин Д.С. Нарастание технологического развития как тенденция развития машиностроительной отрасли // Экономика и предпринимательство. 2014. № 11-4. С. 503-505.
10. Лебедев К.К. Моделирование влияния экспортного потенциала машиностроения на темпы экономического роста в России // Научные труды: Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН. 2006. Т. 4. С. 130-153.
11. Лисичкин В.А., Машихин Е.А., Костин А.М., Сорокин В.О. Экономика, промышленность и машиностроение России // Проблемы машиностроения и автоматизации. 2007. № 4. С. 18-26.
12. Колесник Е.А. Машиностроение как основа реиндустриализации экономики России // Вестник Омского университета. Сер.: Экономика. 2015. № 4. С. 51-59.
13. Ратнер С.В., Иосифов В.В. Вопросы экономической целесообразности развития энергетического машиностроения для возобновляемой энергетики в России // Вестник УрФУ. Сер.: Экономика и управление. 2015. № 4. С. 536-552.
14. Кузьмицкий А.А., Аниканов Г.А., Поляков В.В., Волостнов Б.И. Актуальные проблемы реализации информационно-телекоммуникационных технологий и систем автоматизированного проектирования в машиностроении России // Проблемы машиностроения и автоматизации. 2009. № 3. С. 11-14.
15. Махутов Н.А. Машиноведение как научная основа развития машиностроения // Проблемы машиностроения и автоматизации. 2013. № 3. С. 3-27.
16. Москвина О.С., Митенев В.В. Инновационные процессы в машиностроении европейского севера России // Проблемы развития территории. 2004. № 3. С. 29-36.
17. Фролов К.А. Структурные особенности тяжелого машиностроения России и негативные факторы, влияющие на развитие отрасли // Вестник Саратовского государственного социально-экономического университета. 2012. № 5. С. 145-148.
18. Гудкова Е.В. Стратегические ориентиры машиностроения Дальнего Востока России: технологические цепочки // Проблемы современной экономики. 2015. № 3. С. 408-410.
19. Евстратов И.В. Состояние конкурентоспособности продукции машиностроения в России // Наука и бизнес: пути развития. 2012. № 10. С. 130-135.
20. Ватулин А.Е. Анализ ключевых игроков внешней торговли России в сфере энергетического машиностроения // Российское предпринимательство. 2014. № 23. С. 57-68.
Региональная экономика: Regional Economics:
теория и практика 8 (2016) 4-18 Theory and Practice
ISSN 2311-8733 (Online) Spatial Economics
ISSN 2073-1477 (Print)
RUSSIA'S FAR EAST ENGINEERING STRUCTURE:
PROBLEMS OF MEASUREMENT AND EVALUATION EXPERIENCE
Egor L. DOMNICH
Economic Research Institute, Far Eastern Branch of Russian Academy of Sciences,
Khabarovsk, Khabarovsk Krai, Russian Federation
chaosraven@yandex.ru
Article history:
Received 12 November 2015 Received in revised form 3 December 2015 Accepted 17 December 2015
JEL classification: L11, L62, L63, L64
Keywords: engineering industry, Russian Far East, structure, statistical analysis
Abstract
Subject The article describes the results of the evaluation of engineering structure of the Russian Far East in dynamics for 2010-2015. The key trends of partial and single division of labor in the economy of a major Russian region at the present stage are a subject of the research. Objectives The aim of the research is to identify, quantitatively describe and theoretically substantiate such trends in the economy of the Far East of Russia.
Methods For the study, I used methods of structural and general scientific analysis of the Rosstat statistics and applied financial and economic analysis tools.
Results I justify the actual change in structure and content of the machine-building complex of the Far East in the post-crisis period. The general trend of development of partial and single division of labor in the engineering industry in the region at the present stage is a simplification of its industrial and technological structure. The machine-building complex of Russia's Far East at the modern stage is to be considered as a set of six consolidated industries, developing independently. Relevance The results of the work are relevant when planning industry studies in the region and rational organization of the machine-building complex of the Far East, and the realization of national interests in the economy.
© Publishing house FINANCE and CREDIT, 2015
References
1. Naimushin V.G. [On main problems of transport engineering and transportation security of Russia]. TERRA ECONOMICUS, 2012, no. 2-3, pp. 41-44. (In Russ.)
2. Novosel'tsev E.M., Kholosha M.V. [On the prospects of commercial shipbuilding in the Far East of Russia].
Sudostroenie = Shipbuilding, 2009, no. 5, pp. 44-48. (In Russ.)
3. Pochukaeva O.V., Orlova T.G. [Analysis of the development of the heavy industry of Russia]. Nauchnye trudy: Institut narodnokhozyaistvennogo prognozirovaniya RAN = Scientific Papers: Institute of Economic Forecasting of RAS, 2011, vol. 9, pp. 239-258. (In Russ.)
4. Bodrunov S.D. [Status and development trends of mechanical engineering in Russia]. Ekonomicheskoe vozrozhdenie Rossii = Economic Revival of Russia, 2012, no. 3, pp. 16-18. (In Russ.)
5. Borisov V.N., Pochukaeva O.V. [Innovative development of mechanical engineering]. Problemy prognozirovaniya = Problems of Forecasting, 2013, no. 1, pp. 38-51. (In Russ.)
6. Minakir P.A. [Economy and the crisis in Russia and the Far East]. Prostranstvennaya ekonomika = Spatial Economics, 2009, no. 1, pp. 7-25. (In Russ.)
7. Molchanov E.V. [Russian engineering: what is ahead? Prospects for the development of enterprises of the machine-building complex of Russia in modern conditions]. Rossiiskoe predprinimatel'stvo = Russian Journal of Entrepreneurship, 2010, no. 6-1, pp. 77-81. (In Russ.)
8. Buglai V.B. [Russia in the modern system of international division of labor]. Rossiiskii vneshneekonomicheskii vestnik = Russian Foreign Economic Bulletin, 2012, no. 9, pp. 15-23. (In Russ.)
9. Gorin D.S. [Increase of technological development as a development trend in machine-building industry].
Ekonomika i predprinimatel'stvo = Economy and Entrepreneurship, 2014, no. 11-4, pp. 503-505. (In Russ.)
10. Lebedev K.K. [Simulation of the influence of export capacity engineering on the economic growth in Russia]. Nauchnye trudy: Institut narodnokhozyaistvennogo prognozirovaniya RAN = Scientific Papers: Institute of Economic Forecasting of RAS, 2006, vol. 4, pp. 130-153. (In Russ.)
11. Lisichkin V.A., Mashikhin E.A., Kostin A.M., Sorokin V.O. [Economy, industry, and engineering of Russia]. Problemy mashinostroeniya i avtomatizatsii = Engineering and Automation Problems, 2007, no. 4, pp. 18-26. (In Russ.)
12. Kolesnik E.A. [Engineering as a basis for the re-industrialization of the Russian economy]. Vestnik Omskogo universiteta. Ser.: Ekonomika = Herald of Omsk University Ser.: Economics, 2015, no. 4, pp. 51-59. (In Russ.)
13. Ratner S.V., Iosifov V.V. [Issues of economic feasibility of power engineering development for renewable energy in Russia]. Vestnik UrFU. Ser.: Ekonomika i upravlenie = Bulletin of Ural Federal University. Ser.: Economics and Management, 2015, no. 4, pp. 536-552. (In Russ.)
14. Kuz'mitskii A.A., Anikanov G.A., Polyakov V.V., Volostnov B.I. [Actual problems of implementation of information and telecommunication technologies and computer-aided design system in engineering in Russia]. Problemy mashinostroeniya i avtomatizatsii = Engineering and Automation Problems, 2009, no. 3, pp. 11-14. (In Russ.)
15. Makhutov N.A. [Theory as a scientific basis for the development of mechanical engineering]. Problemy mashinostroeniya i avtomatizatsii = Engineering and Automation Problems, 2013, no. 3, pp. 3-27. (In Russ.)
16. Moskvina O.S., Mitenev V.V. [Innovation in engineering in Russia's European North]. Problemy razvitiya territorii = Problems of Territory's Development, 2004, no. 3, pp. 29-36. (In Russ.)
17. Frolov K.A. [Structural characteristics of heavy engineering in Russia and the adverse factors affecting the development of the industry]. Vestnik Saratovskogo gosudarstvennogo sotsial'no-ekonomicheskogo universiteta = Vestnik of Saratov State Socio-Economic University, 2012, no. 5, pp. 145-148. (In Russ.)
18. Gudkova E.V. [Strategic orientations of the Russian Far East engineering: technological chains]. Problemy sovremennoi ekonomiki = Problems of Modern Economics, 2015, no. 3, pp. 408-410. (In Russ.)
19. Evstratov I.V. [The competitiveness of engineering products in Russia]. Nauka i biznes: puti razvitiya = Science and Business: Ways ofDevelopment, 2012, no. 10, pp. 130-135. (In Russ.)
20. Vatulin A.E. [An analysis of key players in foreign trade of Russia in the field of power engineering].
Rossiiskoe predprinimatel'stvo = Russian Journal of Entrepreneurship, 2014, no. 23, pp. 57-68. (In Russ.)
