CC BY
342
УДК 625.1(091)(470+571)
ТН. Сакульева СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
В ЦАРСКОЙ РОССИИ
Аннотация. России с огромными ее пространствами бъти нужны железные дороги, позволяющие регулярно перемешать большие массы грузов с минимальными затратами сил и средств. В 1837 г. быта построена первая железная дорога. В 1863 г. был разработан проект первого перспективного плана путей сообщения, предусматривающий строительство железных дорог по пяти направлениям. К 1917 г. на территории России сложилась значительная по своей протяженности сеть железных дорог, обеспечивающая вывоз из сельскохозяйственных районов России в центральные, северо-западные районы и за рубеж хлеба, масла и других продуктов, а также перевозку угля, нефти, металла и прочего сырья для функционирования и развития промышленности. На территории России насчитывалось 55 дорог.
Ключевые слова: строительство железных дорог, промышленное развитие страны, Транссибирская железная дорога.
Tatyana Sakulyeva RAILWAY CONSTRUCTION IN TSARIST RUSSIA
Annotation. Russia with its vast spaces needed railways, allowing regularly stir the great mass of goods with minimum effort and expense. In 1837 it built the first railroad. In 1863 it drafted first long-term plan of Railways, involving the construction of railways in five areas. By 1917 in Russia there was a significant extension of its railway network, which provides the export of agricultural areas in central Russia, north-western regions and abroad bread, butter and other products, as well as the transportation of coal, oil, metals and other raw materials operation and development of the industry. In Russia, there were 55 roads.
Keywords: construction of railways, industrialized development of country, Trans-Siberian railway.
Необходимость строительства железных дорог общего пользования в первую очередь была обусловлена развитием горнодобывающей и металлургической промышленности. России с огромными ее пространствами были нужны железные дороги, позволяющие регулярно перемешать большие массы грузов с минимальными затратами сил и средств.
Государственный деятель и экономист Н.С. Мордвинов писал: «Из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезнейшими. Кроме того, что по железной дороге, при равнодействующей силе, тяжести перевозятся в семь с половиной раз более, чем то же самое совершается по лучшим шоссейным дорогам, еще дороги таковые несравненно выгоднее и перед сообщениями на воде» [1].
В 1834 г. в Петербург приехал профессор Ф.А. Герстнер с целью начать строительство железных дорог в России. Он проделал путь из Петербурга на Урал через Москву и Казань. За три месяца он проехал 4000 км, объездил многие губернии и собрал статистические сведения. По возвращению в Петербург он изложил свои соображения о строительстве железных дорог в России: «нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем скорости и передвижения» [4]. Профессор Ф.А. Герстнер предполагал построить дорогу между Петербургом и Москвой и соединить ее с Казанью или нижним Новгородом, т.е. водным путем - рекой Волгой. Но первоначально он предполагал построить опытный небольшой участок дороги, чтобы рассеять сомнения относительно эксплуатации железных дорог в зимних условиях.
30 октября (11 ноября) 1837 г. состоялось официальное открытие Царскосельской железной дороги. «Несмотря на успешный опыт работы Царскосельской линии, вопрос о строительстве желез-
© Сакульева Т.Н., 2015
ных дорог в России продолжал вызывать острую полемику. Царскосельская дорога пробудила живейший интерес жителей Петербурга к этому новому виду путей сообщения. Они высоко ценили его преимущества» [1].
Вопросы организации строительства железных дорог в 40-х гг. XIX в. представляли собой значительную сложность из-за отсутствия опыта проектирования и строительства крупных магистралей, какой и являлась железнодорожная линия Петербург-Москва. Открытие движения по первой крупной железнодорожной магистрали Петербург-Москва состоялось 1 ноября 1851 г.
Для дальнейшего развития железнодорожного транспорта были необходимы не только большие денежные средства и мощная промышленность, способная выпускать в нужном объеме рельсы, вагоны, локомотивы и прочее оборудование, но и глубокие общественно-политические изменения. Промышленное развитие страны было невозможно без освобождения крестьян. Эти обстоятельства являлись главным фактором, сдерживающим развитие железнодорожного транспорта.
В 1857 г. был издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог. В нее входили направления: Петербург-Варшава-Прусская граница; Москва-Нижний Новгород; Москва-Курск-Феодосия; Курск(Орел)-Динабург-Либава. Общая протяженность сети составляла 4000 км. В 50-х гг. XIX в. правительство разрешило отечественным предпринимателям строить небольшие железнодорожные линии второстепенного значения.
В 1863 г. главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями П.П. Мельниковым был разработан проект первого перспективного плана путей сообщения. В проекте предусматривалось соединение рельсовыми путями Москвы с промышленными центрами страны, с портами на южных морях, создание транспортных связей между главными водными артериями и обеспечение вывоза каменного угля из Донбасса в Москву и Петербург. Намеченная в перспективном плане путей сообщения сеть включала следующие основные направления.
1. Южное: от Москвы через Тулу, Орел, Курск, Харьков, Екатеринославль и Александровск в Крым через Симферополь до Севастополя протяженностью 1535 км.
2. Восточное: От Орла через Тамбов до Саратова протяженностью 725 км.
3. Западное: от Орла через Смоленск, Витебск до Динабурга и далее от Риги через Митаву до Либавы протяженностью 1074 км.
4. Юго-западное: от Одессы через Балту Брацлав и Липовец в Киев и от Киева через Чернигов на соединение с Западной линией между Брянском и Рославлем протяженностью 1135 км.
5. Юго-восточное, или Антрацитное: от Екатеринослава до Грушевки протяженностью
405 км.
В 1865 г. после доработки план был высочайше утвержден и получил силу закона. В соответствии с планом намечалось построить новые линии протяженностью 7117 км. Этот план стал основой железнодорожной сети и позволил обеспечить осуществление смешанных железнодо-рожно-водных перевозок в европейской части России.
Министерство сосредоточило свое внимание на практическом осуществлении плана создания сети железных дорог. Строительство линии Москва-Курск осуществлялось за счет казны. В марте 1867 г. открылось регулярное движение на участке Москва-Серпухов. В сентябре 1868 г. магистраль Москва-Курск открылась на всем своем протяжении 537 км.
С 1837 по 1868 г. в России было введено в эксплуатацию всего 5116 км железных дорог. За пятилетие с 1868 по 1872 г. было построено 9,6 тыс. км железных дорог, что почти в два раза больше, чем за предыдущие 30 лет. С 1868 по 1872 г. были введены в эксплуатацию следующие железнодорожные магистрали: Москва-Орел-Курск-Лозовая-Ростов-на-Дону-Владикавказ; Лозовая-Севастополь; Москва-Смоленск-Брест; Москва-Воронеж-Грушевские Копи; Курск-Киев-Казатин-Жмеринка-Балта-Бирзула, соединившаяся с ранее построенной островной линией Одес-
са-Раздельная-Балта; Москва-Сергиево, продолженная до Ярославля; Москва-Рязань и позднее Сызрань; Орел-Витебск-Рига; Бахмач-Минск-Либава и др. Эти магистрали соединили центральный экономический район России с важнейшими торговыми портами на Балтийском и Черном морях и судоходными реками, обеспечили транспортные связи между крупнейшими городами в центре страны [3].
В 1872 г. вступила в строй железная дорога Поти-Тифлис, соединившая столицу Грузии с портом на Черном море.
В 1876-1892 гг. темпы строительства железных дорог значительно снизились с целью освоения Донецкого и Криворожского горных бассейнов, создания выходов на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию; строительство новых путей велось. Должное внимание обращалось на создание условий для смешанных железнодорожно-водных перевозок. Профессор А.И. Чупров в своей работе 1875 г. «Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношение к интересам страны» отмечал, что свойства рек указывали на необходимость связывать их рельсовыми путями, которые служили как бы продолжением водного пути внутрь страны или до моря. На юге России были построены Донецкая и Криворожская дороги. Криворожская линия соединила каменноугольный и железорудный бассейны и создала условия для развития металлургичекой промышленности на юге России.
В 80-х гг. XIX в. на западе страны были построены Полесские железные дороги: Гомель-Брянск, Вильна-Гродно, Гомель-Лунинец, Барановичи-Белосток и ряд других, которые в сочетании с существовавшими линиями обеспечили связь Белоруссии и Литвы с центром и юго-западом России, создали прямые выходы к портам Балтийского моря.
В начале 70-х гг. XIX в. было принято решение о строительстве железной дороги Пермь-Чусовая-Кушва-Нижний Тагил-Екатеринбург с целью дать возможность заводам удобно и безостановочно продвигать сырые материалы и доставлять свои произведения в Пермь для дальнейшего их сплава по Каме и Волге к торговым пунктам. Дорогу открыли для движения в 1878 г. Затем ее продолжили до Тюмени, расположенной на реке Туре - притоке Тобола, который впадает в Иртыш - приток Оби. Первая восточная рельсовая магистраль Пермь-Чусовая-Кушва-Нижний Тагил-Екатеринбург-Тюмень протяженностью 999 км соединила системы рек Волги и Оби.
В 1885-1892 гг. построили вторую восточную магистраль Сызрань-Самара-Уфа-Златоуст-Челябинск. Эта дорога соединила Западную Сибирь с Москвой и Петербургом.
В Закавказье дорогу Поти-Тифлис в 1883 г. продолжили до Баку. В дальнейшем Закавказская железная дорога балы соединена с Ростовско-Владикавказской линией.
В 1877 г. вступила в эксплуатацию дорога Сызрань-Батраки-Оренбург. Затем была построена закаспийская железная дорога: Узун-Ада-Кизил-Арват - Чарджуй - Самарканд. Транспортировка по Закаспийской дороге была связана с перевалкой грузов на морские суда, следовавшие между Красно-водском и Баку.
В 1890-х гг. были построены следующие дороги: Рязань-Свияжск-Казань, Рузаевка-Сызрань, Инза-Симбирск, соединившие центр страны с городами на Волге. Новая линия Москва-Брянск образовала прямой ход из Москвы в Киев. В те же годы железную дорогу Ростов-на-Дону-Владикавказ-Петровск продолжили до Баку. Закавказская дорога с этого времени соединилась с Москвой железнодорожной магистралью.
Развивалось строительство дорог и в Средней Азии. Существовала Закаспийская железная дорога: Красноводск-Ташкент. Но с увеличением объемов грузовых и пассажирских перевозок возросли неудобства, связанные с перегрузками на морские суда для транспортировки на участке Крас-новодек-Баку. Для обеспечения выхода грузов из Средней Азии в центр в начале XX в. была построена Оренбург-Ташкетская линия железной дороги.
В 1909 г. вступила в строй линия Астрахань-Красный Кут для транспортировки грузов из портов Каспийского моря в глубь страны. В то же время было построено ответвление от ст. Армавир к порту Туапсе. Далее предполагалось продолжить железнодорожную линию вдоль берега Черного моря до соединения с Закавказской дорогой. Первая мировая война отодвинула этот проект.
Первые железные дороги на Кавказе были не связаны с общей железнодорожной сетью. Семь лет, с 1865 по 1872 г., потребовалось на строительства железнодорожной линии Поти-Тифлис, и 11 лет, с 1872 г. по 1883 г., - на строительство линии Тифлис-Баку. В 1875 г. была построена Ростово-Владикавказская линия, в 1894 г. - линия Беслан-Петровск. В 1900 г., чтобы соединить Закавказскую дорогу с железнодорожной сетью России, была построена линия Петровск-Баку.
В 1916 г. железные дороги Кавказа вышли к истокам реки Евфрат, создавая условия для сооружения трансконтинентальной магистрали от Персидского залива в Западную Европу для перевозки товаров, доставляющихся по караванным путям через Закавказье.
В конце 70-х гг. XIX в. интенсивно развивалось строительство железных дорог в горнодобывающих и угледобывающих районах. В 1878 г. была построена железнодорожная линия Пермь-Бисер-Екатеринбург, а в 1879 г. Чусовская-Солеварни. Затем железнодорожные линии Екатеринбург-Тюмень и Самара-Златоуст. В 1896 г.Екатеринбург-Челябинск. В 1911 г. сооружен новый подход к Трансибу - Пермь-Кунгур-Екатеринбург. Построенные железнодорожные линии способствовали вывозу готовой продукции в центр страны и ввозу угля на Урал.
В начале XX вв. интенсивно осваивались горнорудные богатства Урала. Дорога Полетае-во-Троицк-Кустанай предназначалась для доставки зерна и другой сельскохозяйственной продукции из Казахстана в Челябинск. В 1914 г. началась постройка линий от Троицка к Орску и от Уфы к Оренбургу, строительство которых из-за начала Первой мировой войны завершить не удалось.
Одновременно с развитием железных дорог Урала развивались и железные дороги Донбасса. Основными железнодорожными линиями Донбасса являлись: Полтава-Краматорская-Дебальцево-Зверево; Козлов-Шахтная; Лисичанск-Попасная-Никитовка-Доля; Еленовка-Мариуполь; Луганск-Миллерово; Луганск-Очеретино-Синельниково-Екатеринослав.
В 1910-1911 гг. было начато строительство железнодорожной линии Льгов-Лиман-Родаково-Лихая. Участок Родаково-Лихая строился медленно. Его строительство завершилось только в 1915 г.
В 80-90-х годах встал вопрос о строительстве Транссибирской магистрали с целью освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока. Первые проектные предложения по сооружению Транссиба были выдвинуты в 1837 г. инженером М.И. Богдановым. В 50-70-х гг. XIX в. был разработан ряд проектов строительства железных дорог в Сибири. П.П. Мельников и Е.В. Богданович считали возможным строительство Транссибирского пути на базе развитой системы железных дорог восточного направления - Волга-Урал. К концу 80-х гг. XIX в. проблема надежной транспортной связи с Дальним Востоком еще больше обострилась, и все державы с завистью смотрели на Владивосток.
В 1883-1887 гг. были проведены большие работы по сооружению Обско-Енисейской водной системы с расчищением и спрямлением ряда русел небольших рек, устройством канала длиной 7,8 км, постройкой плотины и шлюзов. В результате появился железно-водный путь от Санкт-Петербурга до Тихого океана: от Санкт-Петербурга до Перми по Волго-Балтийской водной системе, далее по железной дороге Пермь-Екатеринбург-Тюмень, затем по Обско-Енисейской и Селенгин-ской водным системам и далее по Амуру. Доставка грузов и пассажиров была тяжелой и продолжительной и зависела от погодных условий.
Транссибирской магистрали стало основой второго подъема строительства железных дорог. Общественность России проявила повышенный интерес к строительству железной дороги, понимая ее важное торговое и государственное значение.
В феврале 1891 г. вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока [2]. Железнодорожный путь от Челябинска до Владивостока де-лилися на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийфскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога.
В ноябре 1892 г. правительство выделило 170 млн руб. на строительные работы. Строительство участка Челябинск-Обь-Красноярск предполагалось завершить в 1896 г., Красноярск-Иркутск - к 1900 г., Владивосток-Графская - к 1894-1895 гг. С 1892 г. на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы.
После Забайкальской дороги (Мысовая-Сретенск) вначале предполагалось строительство Амурской железной дороги, но сложность геологических условий, суровость климата и напряженная обстановка на Дальнем Востоке потребовали другого решения. С.Ю. Витте обосновал выгодность строительства более короткой Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), проходившей через Маньчжурию по менее пересеченной местности.
В 1904 г. Транссиб представлял собой комплекс железных дорог, протяженность которых составила 16 288 км. Поражение в войне с Японией привело к отторжению части Китайско-восточной железной дороги. И как следствие возникла необходимость вернуться к идее сооружения Амурской линии.
В 1915 г. строители завершили прокладку восточной части Амурской дороги, что позволило открыть сквозное движение от Петербурга до Владивостока. С окончанием строительства моста через Амур в октябре 1916 г. рельсовый путь Транссибирской железной дороги стал непрерывным.
Север России богат сырьевыми ресурсами. Вопрос о соединении Балтийского и Белого морей водным путем рассматривал еще Петр I. Именно Петром I было задумано строительство Беломоро-Балтийского канала. В 1894 г. С.Ю. Витте рассматривал вопрос строительства железной дороги от Петербурга к незамерзающему Кольскому заливу и порта на Мурманском побережье.
Большой интерес представлял вопрос примыкания железнодорожной линии на Петрозаводск строительство которой планировалось начать в 1903 г. к Петербурго-Вятской железной дороге, который нашел отражение в докладе Петербурской городской комиссии «О северных железных и водных путях и о торговле С. -Петербургского порта». Окончательный вариант приняли с отходом от Волховского моста через Лодейное Поле на Петрозаводск.
Необходимость освоения северного края требовала строительства железной дороги. В 1908 г. Особая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России под председательством профессора Н.П. Петрова предложила включить в планы работ на 1912-1917 гг. строительство железной дороги Москва-Савелово-Красный Холм-Мурман. В 1912 г. она высказалась за немедленное строительство Мурманской железной дороги.
В начале XX в. происходит значительный прирост протяженности железных дорог России. В 1914 г. на территории России сложилась значительная по своей протяженности сеть железных дорог, связанная с водными и морскими путями сообщения. Эта сеть обеспечивала вывоз из сельскохозяйственных районов России в центральные, северо-западные районы и за рубеж хлеба, масла и других продуктов, а также перевозку угля, нефти, металла и прочего сырья для функционирования и развития промышленности. В 1917 г. на территории России насчитывалось 55 дорог.
Библиографический список
1. Виргинский, В. С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х гг. XIX в. / В. С. Виргинский. М. : Трансжелдориздат, 1949. - 150 с.
2. Витте, С. Ю. Избранные воспоминания / С. Ю. Витте. - М. : Мысль, 1991. - 708 с.
3. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836-1917. / Под общей ред. Е. Я. Красковского. СПб-М. - 1994. - 336 с.
4. Материалы по истории устройства железных дорог в России : Рукопись. I. - СПб., 1835.
