CC BY
81
Кушнарева Маргарита Дмитриевна, кандидат исторических наук, доцент, доцент кафедры сервиса и сервисных технологий Иркутского государственного университета. 664003, г. Иркутск, ул. К. Маркса, 1, тел. 8 (9021)705037.
E-mail: rita270880@mail.m
Kushnareva Margarita Dmitrievna, candidate of historical sciences, associate professor, associate professor of the department of service and service technologies, Irkutsk state University. Irkutsk, Karl Marks str., Ph. 8 (9021)705037. E-mail: rita270880@rnail.ru
УДК 94(57)
© О.Э. Мишяковя
Строительство Кругобайкальской дороги в конце XVIII - первой половине XIX в.
(по материалам журнала главного управления путей сообщения и публичных зданий)
В статье освещаются факты о строительстве Кругобайкальской дороги в конце XVIII - первой половине XIX в., показано неоспоримое значение сооружения тракта для всестороннего развития региона.
Ключевые слова: Забайкалье, инфраструктура, Кругобайкальская дорога.
О.Е. М/^Иакоуа
The construction of the Circum-Baikal railway in the late XVIII-th - the first half of the XlX-th cent.
(based on the materials registor of the Chief board of railways and public buildings)
The article highlights the construction of the Circum-Baikal railway in the late XVIII-th - the first half of the XlX-th centuries, the indisputable value of the railway construction for economic development of the region has been shown.
Keywords: Transbaikalia, infrastructure, the Circum-Baikal railway.
С начала правления новой династии Романовых в России и воцарения на престол М.Ф. Романова в 1613 г. прошло 400 лет. Дом Романовых управлял Россией до 1917 г. За эти три века в России было многое достигнуто. В первую очередь это касается значительного расширения территории государства во всех направлениях, укрепления границ, внешней политики и экономики (выход на международные рынки), установление дипломатических отношений на востоке страны с приграничными странами (в т. ч. духовные миссии), а также изучение и активное заселение вновь присоединенных земель (исследование и использование недр и природных богатств, увеличение пахотных земель, развитие торговли и промышленности и как следствие рост дохода казны), реформирование всех сторон жизни общества и др. Все это коснулось и Западного Забайкалья.
Наличие огромных территорий и рынков (как внутреннего, так и внешнего) требовало скорейшего сообщения окраин с метрополией, т.е. развитых путей сообщения и их инфраструктуры.
С середины XVII в. стратегическую, геополитическую и экономическую значимость для государства приобрела русско-китайская торговля. Потребности международной торговли послужили толчком для прокладки с середины 1670-х гг. пути через Забайкалье. С этого време-
ни и до начала XIX в. все колонизационное и торговое передвижение вверх против течения на лодках бечевой тягой шло по р. Ангаре до устья Илима, откуда одна ветвь направлялась на оз. Байкал, по р. Селенге в Китай, другая ветвь - в бассейн р. Лены. Только с переходом движения на сухопутный сибирский тракт исторический водный путь России по р. Ангаре на Восток в отдаленнейшие части Сибири и к берегам Тихого океана потерял прежнее значение [4, с. 46].
Начиная с 1781 г. на правительственном уровне обсуждался вопрос о прокладке новых путей сообщения вокруг Байкала - поиски возможных направлений Кругобайкальской (или как ее еще именовали Кругоморской) дороги как части сухопутного сибирского тракта.
Сведения о строительстве новой Кругобайкальской дороги сохранились в немногочисленных документальных источниках, самыми достоверными из которых можно считать составленные свидетелями - строителями тракта. Так, в 1806 г. появилось донесение графа Головкина и одно из первых описаний строительства дороги. В 1830 г. подполковник Медведев составил «Проект вновь предполагаемой кругоморской дороги от г. Иркутска до г. Нерчинска и пограничного места Кяхты», а в 1835 г. в статье «О новой дороге из Иркутска в Кяхту» (Журнал ГУ путей сообщения) описал три старых тракта и предложил направление новой дороги через
распадок р. Выдрина. В приложении к проекту будущей дороги прилагались статистические данные, топографические подробности, карта местности около оз. Байкал, план распадка Вы-дринского (Хандагатайского) гольца и снимок горы Хамар-Дабан. Описание маршрута И.О. Штукенберга «Байкальская дорога» встречаем в энциклопедическом лексиконе Плюшара (т. IV, 1835 г.), в 1844 г. опубликовано «Описание Байкала и дорог около него» (Hydrographie des Russischen Reiches). В распоряжении исследователей имеется ряд дел архива департамента главного управления путей сообщения, среди которых находятся проект и отчеты по итогам экспедиции 1838 г. во главе с инженером-майором Латраверсом, снаряженной генерал-губернатором В.Я. Рупертом. Эти и другие источники выходят далеко за рамки только описания дороги. В них собраны описания местности, природы и этнографии края, бытовой культуры местного населения. Завершить этот своеобразный обзор хотелось бы обобщающим трудом сына И.О. Штукенберга, принимавшего участие в экспедиции 1838 г. и подробно описавшего процесс сооружения дороги [1, с. 169-190]. Понимая значение тракта, он искренне изумлялся его долгому строительству: «... Ни очевидная выгода торговли, ни явная необходимость постоянного сообщения в административном отношении с краем, отрезанным Байкалом, ничто не могло подвинуть этот вопрос, и он оставался мертвою буквою. Быть может только возникающая важность Амурского заселения, дала этому делу решительный толчок и Сибирь получила столь долгожданную кругобайкальскую дорогу» [1, с. 171-172].
Итак, на протяжении 80-90-х гг. XVIII в. велись поиски наиболее удобной трассы. Предложения поступали и от специально отправленных для обследования местности инженеров, и от коренного населения, купцов, мещан. Трасса корректировалась на протяжении всей первой половины XIX в. Одним из самых перспективных, несмотря на трудности переезда по нагорной дороге и опасность плавания по оз. Байкал, считался путь между Ключевским караулом и Троицкосавской крепостью, на котором, по описанию старой кругоморской дороги 1783 г. землемера Беляевым, располагалось 118 переправ [3, с. 23-24].
Однако был выбран путь в обход западной оконечности озера по местности Култук. В 1782 г. на разведывательные работы и поиск удобных мест для постройки ближайшей дороги от Култука до Харацая (территория Китая) был
отправлен сержант геодезии Бритов. В это же время собрание кяхтинских купцов приняло решение об ежегодном взносе 2000 р. (сбор по 2 р. 50 к. с каждой 1000 р. с привезенных китайских товаров) на сооружение дороги [2, с. 224, 235]. Бритов предлагал построить дорогу в течение десяти лет с использованием труда 100 ссыльных, израсходовав при этом 36501 р. 62 к., поскольку привлечение вольнонаемного труда увеличило бы расходы в 4 раза (145991 р. 30 к.) [2, с. 225]. Тем не менее этот проект был оставлен без внимания.
Другой проект был предложен землемером, поручиком Дедовым. В его основу было положено открытие сержантом Черепановым старой дороги (Иркутск-Кяхта), сведения о которой генерал-губернатору И.В. Якоби сообщил Кях-тинский обер-комендант, генерал-майор Ладыженский в 1787 г. Смета строительства Дедова опять же с использованием труда ссыльных, составила 22 000 р. (с вольнонаемными без инструментов - 133 220 р.). Маршрут «тележной» дороги пролегал через Култукское зимовье, То-рейную степь, Бильтинское поселье, хребет Синий, р. Култушная, Илчирь, Большая Быстрая и деревню Тибольтинская в Тункинскую крепость, а далее кратчайшим путем на Харацай-скую крепость («Черный чай») по косогорам и топким местам, перемежаясь небольшими прогалинами степных безлесных мест [2, с. 225].
В 1795 г. Дедов предложил еще один проект дороги на Кяхту: от Култука по хребтам и гольцам через гору Хамар-Дабан на 102 версты короче существовавшей (394 версты).
15 июля 1796 г. издается высочайший указ: «Об устроении ближайшей и удобнейшей дороги от Иркутска до Кяхты», утвержденный в 1797 г. На строительство из казны выделялось до 22 тыс. р. в год., на прокладке дороги работало до 200 ссыльных.
Строительству дороги придавал большое значение Павел I, требовавший систематических докладов губернаторов о ее продвижении. Устройство кругоморского тракта в первые четыре года сопровождалось большими трудностями: сложные природные условия заставляли отклоняться от первоначально утвержденного плана, нередко перестраивать только что оконченные сооружения, поврежденные водными потоками, ограничивать работы 7 месяцами (май-октябрь), т.к. с ноября выпадал глубокий снег. Тяжелые условия труда приводили к частым побегам работников, которые уносили с собой провиант и инструментарий. Посланный для ревизии землемер Лосев вынес вердикт - Дедов изначально
выбрал для устройства дороги самую невыгодную линию. Иными словами, иркутское начальство не заметило, что новая дорога, пролагаемая по небезопасному горному рельефу, большую часть года покрытого снегом, была ни сколько не лучше прежней, пролегающей по китайской границе. В результате цель правительства по сооружению короткой и удобной дороги до Кяхты не была достигнута.
Тем не менее в 1800 г. военный губернатор Б.Б. Леццано доносил в Сенат: «Осматривая дорогу, нашел ее способною к проезду, так как ни в какое время года не может быть затруднения и остановки. Высота гор, густые и непроходимые леса, топкие места, хотя казались препятствием, но преодолены все исправлением надлежащим образом» [2, с. 230]. Очевидно, что он описал лишь часть дороги от Иркутска до Култука, предположив, что остальная дорога удобна, и вдоль нее можно определить места для станций и поселений. 14 января 1801 г. был подписан высочайший указ о поселении на трех станциях отставных солдат, а губернатор Б.Б. Леццано обязывался следить за отправкой товаров из Кяхты в Иркутск и обратно «непременно по сей новой дороге, а не отнюдь через Байкал, от коего столько было бедствий, особенно при весьма дурной конструкции купеческих судов» [2, с. 230]. Однако данное распоряжение не было исполнено, глубокий снег не позволил поселенцам добраться до мест назначения, и они вернулись в Иркутск. Кроме того, управление Российско-Американской компании и иркутский именитый гражданин купец первой гильдии Сибиряков, учитывая трудности, связанные с новой дорогой, и возможные убытки торговцев из-за запрета переправы товаров через Байкал, отослали императору жалобу на Б.Б. Леццано. Сенатору И.О. Селифонтову, находящемуся в это время в Сибири, было поручено принять меры к скорейшему окончанию расчистки дороги и обустройству поселений.
В ноябре 1801 г. с большими трудностями по новой дороге прошли первые обозы, груженные винными бочками иркутского купца Кисилева. Тяготы неблагоустроенного пути заставили Сенат поручить иркутскому военному губернатору И.П. Лебедеву приложить максимум усилий для скорейшего окончания благоустройства дороги. Трудности создавала и возложенная на крестьян близлежащих сел обязанность содержания тракта, которые весь необходимый ремонт спешили сделать до начала пахоты, что, безусловно, отражалось на качестве дорожного полотна.
Все это в конечном итоге заставило Сенат в
мае 1803 г. принять постановление «О лучшем, удобнейшем устройстве сухопутной дороги вокруг Байкала». Трасса пролегала от Иркутска до Култука и далее до Посольского монастыря 211 верст, которые предстояло построить. Одновременно с дорогой строились помещения 12 почтовых станций. На расчистку оставшегося участка дороги государство выделило 4544 р., а на обустройство 120 мужчин, 59 женщин и 247 детей - 9267 р. К 1807 г. поселения уже пустовали. На окончание обустройства дороги кяхтинские и иркутские купцы согласились ежегодно жертвовать по 5000 р. Вместе с тем купцам вновь было разрешено самим выбирать путь, которым отправлять свои товары [2, с. 232]. Очередные купеческие потери на Байкале вновь заставили правительство обратить внимание на поиски удобного пути. По предписанию министра коммерции графа Н.П. Румянцева (осень 1807 г.) и генерал-губернатора И.Б. Пестеля иркутский губернатор Н.И. Трескин произвел обследование сухопутной дороги и предложил четыре варианта объездных направлений от Култукского селения до Харацайской крепости. Но все они остались без внимания, о чем свидетельствует отчет Н.И. Трескиназа 1812 г. [2, с. 241].
Не остановились изыскания и при новом генерал-губернаторе. В марте 1820 г. М.М. Сперанский поручил капитану корпуса инженеров путей сообщения Г.С. Батенькову провести исследование о возможности прокладки более длинного (218 верст), но удобного тракта вдоль берега Байкала: от Култукского селения до Посольского монастыря, вдоль которого располагались зимовья рыбаков и охотников, а в холодное время использовалась дорога по льду озера*. Предлагалось по всей длине пути построить 8 станций, возвести 10 мостов, устроить 28 бродов.
В середине 30-х гг. XIX в. обустройство существующего тракта со всеми расходами решили взять на себя купцы, торговавшие в Кяхте. Возглавил компанию почетный гражданин, кях-тинский купец первой гильдий Н.М. Игумнов. Капитал складывался из взносов по 0,5% с рубля от суммы проданного товара каждым купцом. Вместе с тем, Н.М. Игумнову было разрешено устроить дорогу по собственному проекту: от Иркутска до Култука, затем по берегу Байкала до устья р. Хара-Мурин, далее 12 верст вверх через Лангатуйские гольцы к р. Богоректуй по одноименным хребтам. Через хребет Кукан-Дабан и по р. Юнгу сук через хребет Байрин, далее бродом через р. Снежная, потом через Снежнинскую падь и р. Оглок, ущелье Орчон и долину Кимни к д. Капчеранке, далее 125 верст
по колесному пути до Кяхты. Купец намеривался построить зимовья для ночлега и расчистить для запаса корма лошадям сенокосные места [2, с. 256, 311, 314].
В 1837 г. полковник Богданов на основании разведки и скрупулезного обследования всего пути кругоморского тракта в 1836 г. пришел к выводу, что между Троицкосавской крепостью и Кяхтой (товарооборот между пунктами составлял до 400 тыс. пуд. ежегодно) на границе напротив Маймачена на расстоянии 4 верст можно проложить железную дорогу [2, с. 298]. Богданов отмечал, что перевоз товаров как летом, так и зимой производился на неудобных двухколесных одноколках с уплатой пошлины 8 к. с 1 пуда. В год сумма налога составляла около 32 тыс. р. Строительство дороги обошлось бы казне в 40 тыс. р. и оправдалось бы за два года. Кроме того, железная дорога сокращала время сообщения между двумя торговыми пунктами, ускоряла и делала более удобным досмотр и учет товара. Подобную же дорогу предлагалось проложить между Троицкосавском и другой слободой -Усть-Кяхтой, находившихся на расстоянии 19 верст. По мнению полковника, облегчению строительства железного полотна способствовал находившийся поблизости чугуноплавильный и железоделательный казенный Петровский завод.
В феврале 1838 г. император Николай I поручил графу А.Х. Бенкендорфу просить графа К.Ф. Толя выбрать и утвердить из множества предложенных ранее проект благоустройства тракта.
Таким образом, в середине XIX в. в Забайка-
лье возникли две главные дороги. Одна с переездом через Байкал, а другая сухопутная в обход озера. Первая шла к устью р. Бугульдеихи и от нее через Байкал к устью р. Селенги. При устьях рек Бугульдеихи и Селенги были учреждены пристани, при этом переезд от Чертовкиной (Селенга) был более удобен. Дорога же через горы от якутского тракта была трудной и в летнее время не использовалась. Впоследствии по этому направлению с конца декабря провозились только купеческие товары.
С открытием Лиственичного рейда плавание на транспортных судах начиналось от р. Ангары до Посольского монастыря. Но этот путь через открытое озеро длиною в 110 верст был опасным. От с. Посольское дорога вела в Забайкальский край. Она следовала по левому берегу р. Селенги до Верхнеудинска. Здесь дорога делилась на две главные ветви: одна шла к югу на Селенгинск и далее на Кяхту, а другая на Читу к Нерчинскому заводу икр. Амур. Вторая (нагорная) дорога пролегала от Иркутска по самому дальнему обводу около западной оконечности Байкала, по руслу р. Иркут, отклоняясь от нее на зимовье Култук, до которого 99 верст, а от последнего через селение Торское на Тункинскую крепость. Далее через караулы вдоль Китайской границы, через крепости: Харацайскую и на Троицкосавскую, а от нее 3,5 версты до Кяхты. Особенностью данного направления было то, что многие из крепостей, например, Тункинская и Кударинская возникли гораздо ранее, чем некоторые остроги или селения.
* По зимнему Байкалу ежегодно с января по март месяц перевозилось около 275 тыс. пудов русского и китайского товара, за что взималась плата от 50 к. до 2 р. 10 к. за пуд.
Литература
1. Журнал Главного Управления путей сообщения и публичных зданий. Книжка вторая. Март-Апрель 1858 г. СПб., 1858. С. 169-190.
2. Журнал Главного Управления путей сообщения и публичных зданий. Книжка третья. Май-Июнь 1858 г. СПб., 1858. С. 223-319.
3. Мишакова О.Э. «Дипломатическая» роль Кяхты в развитии экономических отношений России и Китая в XVIII в. // Гуманитарный вектор. №3 (27). - Чита : Изд-во ЗабГГПУ, 2011. 193 с.
4. Мишакова О.Э. Кяхта: от караванной торговли до порто-франко. Из истории торговых отношений России и Китая в XVIII - первой половине XIX в. // Вестник БГУ. Вып. 7. История. 2011. 172 с.
Мишакова Оксана Эдуардовна, кандидат исторических наук, доцент, заведующий кафедрой музейных технологий и охраны наследия ФГОУ ВПО «Восточно-Сибирская государственная академия культуры и искусств», г. Улан-Удэ, 670031, ул. Терешковой, 1, тел. 8 (3012) 233278. E-mail: oksana_mishakova@mail.ru
Mishakova Oksana Eduardovna, candidate of historical sciences, associate professor, head of the department of museum technologies and heritage protection, «East-Siberian State Academy of Culture and Arts», Ulan-Ude, 670031, Tereshkova str., 1. Ph. 8 (3012)233278. E-mail: oksana_mishakova@mail.ru
