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prof. Jesus Ignacio MARTINEZ PARICIO1
LOS TUNELES DE LA CALLE M-30 DE MADRID. CARACTERISTICAS2
Street tunnel Madrid M-30: characteristics
Sumario
La Calle M-30 es una calle peculiar en la ciudad de Madrid. La M-30 se trata de una v^a de circunvalacion de la ciudad. Una parte de su trazado, la Calle M-30, se encuentra soterrada, en el subsuelo. La Calle M-30 es un tunel. Desde el primer momento su construction fue polemica. Exigio encontrar soluciones de construction nada faciles. En la actualidad se ha convertido en una v^a de alta densidad de trafico. Por su trazado, diferente en cada uno de sus tramos, y la densidad de trafico exigieron el diseno de un sistema de seguridad muy riguroso. Se da cuenta de las caracteristicas de esta calle.
Summary
The Street M-30 is a ’’unique” street in the city of Madrid. The M-30 is a ring road of the city. A part of its layout, the Street M-30 is buried in the basement. The Street M-30 is a tunnel. The construction was controversial. Construction demanded solutions are not easy. At present is in a pathway of high traffic density. By its design, different in each of its sections, traffic density and the design demanded a very rigorous security system. In this article realizes the characteristics of this street.
Palabras clave: tunel, caracteristicas tecnicas, sistemas de seguridad;
Keywords: tunnel, technical characteristics, security systems;
Introduccion
Un rio siempre termina por dividir la ciudad que la cruza. Ocurre lo mismo cuando se trata del trazado del ferrocarril. Los ferrocarriles siempre se di-senaron, en sus comienzos, de manera que llegaran hasta el centro de la ciudad. El nuevo estilo de vida, el propio de las sociedades que han llegado tarde al desarrollo y a la modernization social, exige contar con una alta densidad de transports publico de super-ficie al que se acompana un parque movil creciente.
Ante la imposibilidad de alterar la trama urba-na historica para mantener la movilidad propia de la sociedad moderna se necesita contar con vias de co-municacion que eviten cruzar la ciudad y, al tiem-po, soporten altas densidades de trafico donde pue-dan desarrollarse velocidades de crucero significati-vas. La solucion se ha encontrado en los anillos de circunvalacion que se van trazando conforme surgen nuevas necesidades en la gestion del trafico, y la ciudad crece.
1 Universidad Complutense de Madrid, Facultad de Cien-cias Polfticas y Sociolog^a, Campus de Somosaguas, 28223 Madrid, Espana; [email protected];
2 Agradezco al Cuerpo de Bomberos del Ayuntamiento de Madrid y a un antiguo alumno de la Facultad, bombero de profesion, las facilidades que me han dado para redactar estas paginas.
Cada una a su manera tanto los rios, como las vias de comunicacion son otras tantas barreras que rompen la continuidad de la trama urbana. Los puentes tratan de resolver el problema de la comunica-cion entre las partes separadas de la ciudad. En es-tos casos no resulta facil disenar un plan de comuni-caciones que permitan recuperar la fluidez del tran-sito entre los espacios segregados. En algunos casos el diseno de ese plan se aproxima a un objetivo im-posible. En terminos matematicos quedo demostra-da esta dificultad por Leonhard Euler en el problema de los puentes de Konigsberg. Una circulation flui-da, sin interferencias, ni cruces en los trayectos de las personas y de los vehiculos en una ciudad con un numero determinado de puentes resulta imposible.
1. La solucion
La solucion que se ha encontrado para vertebrar de nuevo el espacio urbano, siempre costosa, ha sido la de soterrar las vias de ferrocarril, o las vias de comunicacion de alta densidad de trafico. Los espacios ganados, liberados de la circulation de coches y tre-nes se convierten en zonas ajardinadas y vias peato-nales.
En Madrid, el rio Manzanares, de acuerdo con datos historicos siempre se ha caracterizado por so-portar un caudal de agua reducido y a pesar de esta
Graf. 1. El mapa de Madrid con los tres anillos Fig. 1. The map of Madrid with three rings
carencia fue el limite que dividio el nйcleo central de la ciudad y el suroeste de la ciudad de Madrid. Desde siempre alii se localizaron las actividades industrials pesadas y contaminantes. La justification medioambiental se justifica por el regimen de vien-tos y la direction de las aguas del rio. Se trataba de evitar la contamination de los espacios residenciales. Mas tarde fue uno de los espacios donde se crearon barrios para los inmigrantes que llegaron a la ciudad a partir de los anos cincuenta.
El crecimiento de la vida urbana de Madrid exigio disenar una nueva via de circunvalacion conoci-da como la M^O. La M^O era el tercer cinturon de circulation de la ciudad. Los cinturones uno y dos se encuentran en el interior de la ciudad3. El primer se
3 El primer cinturon, M-1O en la terminolog^a moderna, corresponde a la cerca de Felipe IV. Se construyo en 1625 y se derribo en 1868. Su finalidad no era defensiva. Se trataba de forzar el paso por puertas y portillos tanto a las personas como a los productos que se consumian en la ciudad. La finalidad de la cerca no era otra que hacer pa-gar el tributo correspondiente para entrar en la ciudad. El segundo cinturon, M-2O, corresponde a los Hmites del en-sanche de Madrid siguiendo el modelo de Paris. Su trazado corresponde a finales del siglo XIX y principios del XX. En el mapa que se adjunta no se percibe con claridad
corresponde con el limite historico de lo que fue la ciudad antigua de Madrid. El segundo cinturon supu-so el desplazamiento del limite de la ciudad tras rea-lizarse el ensanche a finales del siglo XIX. Se plan-teo siguiendo el modelo urbanistico de Paris. Barcelona y Madrid sirvieron de modelos a otras ciuda-des espanolas en el comienzo de la industrializacion.
Despues de la M^O se han trazado otros tres mas: M-4O, M-45 y M-5O. El objetivo siempre fue y ha sido el de evitar en lo posible que los vehiculos privados y el transports pesado tuvieran que entrar y cruzar la ciudad de Madrid. Hay que considerar que el trazado de las vias de comunicacion en Es-pana se diseno siguiendo el modelo radial donde Madrid es el centro, el punto kilometrico cero que se sitta en la Puerta del Sol.
El primer esbozo de un tercer anillo de circunva-lacion se remonta a final de los anos veinte del siglo pasado. Hasta 197O no comenzo la obra que termi-no siendo la M^O y se concluyo en 1974. La titulari-dad administrativa de esta via, tanto su construction, como su mantenimiento era del Estado y se gestiona-da por el Ministerio de Obras P^licas.
el primer anillo pues se corresponde con el trazado urba-no historico.
El trazado de la M-30 se realizo en tres tramos. El del Este discurre sobre el lecho de un pequeno arroyo (arroyo del Abronigal) que quedo soterrado. El trazado del tramo Oeste se realizo siguiendo el re-corrido paralelo al rio Manzanares. La M-30 se cerro por el Norte, tras una fuerte polemica vecinal, en la que intervinieron ademas los partidos politicos y los grupos ecologistas. Este tercer trazado cruzaba unas urbanizaciones ya consolidadas. Los dos primeros tramos de la M-30 se disenaron como autopistas y el tercero como una calle mas de la ciudad. Esta circunstancia planteaba y sigue planteando proble-mas importantes a los usuarios de esta via en cuanto a los diferentes limites de velocidad y por la existen-cia, en este tercer tramo, de pasos de peatones con-trolados por semaforos. Este tercer tramo concen-tra un buen numero de accidentes con los peatones como protagonistas.
La M-30 tiene una longitud de algo mas de 30 kilometros y soporta una densidad de trafico entre 700.000 y 900.000 vehiculos diarios. Su trazado discurre a unos 6 kilometros, como valor medio, del centro de la ciudad, la Puerta del Sol. La M-30 co-necta las autovias de entrada y salida a la ciudad si-guiendo el trazado radial que se planteo en Espana. Los cambios de sentido no son muchos y en algunos casos exige tener que salir de la M-30 para volver a entrar en ella. No resulta facil la conduccion en esta via de circunvalacion ni siquiera para los ciuda-danos de Madrid.
El tramo Oeste de la M-30 discurria de forma pa-ralela al rio Manzanares. De esta manera se reforza-ban los impactos negativos provocados por los fac-tores de segregacion, degradacion y contaminacion en una parte importante de la ciudad de Madrid.
En febrero de 2004 se firmo un convenio por el que el Ministerio de Obras Publicas, el Estado por tanto, cedia la titularidad de la M-30 al Ayuntamien-to de Madrid. A partir de ese momento comenzaron los trabajos para soterrar el tramo Oeste de la M-30. El objetivo era reducir y eliminar en lo posible la degradation de esta zona de la ciudad.
Ante las fuertes inversiones que se estimaron para la realizacion del proyecto se constituyo una empresa mixta para la promotion, construction y gestion del mantenimiento futuro de la Calle M-30. Lo de calle no deja de ser un uso peculiar de la ex-presion. No es una calle en el sentido estricto de ter-mino: es un tunel donde los peatones no pueden circular ya que esta prohibido y tampoco hay espacio para andar en condiciones normales.
2. El inicio de la obra
De nuevo surgio la polemica y el proyecto se de-batio con intensidad entre todos los grupos politicos y en todos los medios de comunicacion. Como en otras ocasiones las cuestiones tecnicas quedaron relegadas a un segundo plano politizandose la pro-
puesta. De esta manera la futura calle entro en la agenda electoral de los partidos politicos. Ante las denuncias tuvieron que intervenir los tribunales de justicia nacionales y los denunciantes del proyecto llevaron sus reclamaciones hasta el Tribunal de Jus-ticia de la UE. Se plantearon denuncias a practica-mente todas las fases del proyecto tanto por los par-tidos de la oposicion, como por las asociaciones de vecinos y los grupos ecologistas.
Los puntos de critica fueron muchos. El punto central de la oposicion al proyecto fue que se care-tia de un informe previo y fundamental: el impac-to ambiental de la obra. Ese informe no existia, ni se llego a redactar. Los tribunales lo consideraron im-prescindible de acuerdo con lo que exigia tanto la le-gislacion nacional, como la comunitaria. Todas las sentencias de todas las instancias a las que se recu-rrio llegaron a la misma conclusion: el proyecto de la obra no se podia llevar a cabo hasta que no se con-tara con dicho informe. Se llego a senalar (marzo de 2011) que “la resolution que aprobo el proyecto era nula de pleno Derecho”. Por parte del Ayuntamien-to hubo prisas para que la inauguracion de la nueva calle coincidiera con las elecciones municipales de 2007. Cuando se hizo publica la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE las obras de soterramiento de la Calle M-30 habian sido inauguradas.
La nueva Calle M-30 de la ciudad de Madrid fue planteada en dos acciones igual de ambiciosas las dos. Por un lado se trataba de ocultar, soterrar, una via de intensa circulation que se encontraba a pocos metros de las viviendas. Sus habitantes, ademas de quedar segregados del resto de la ciudad, se veian afectados por la fuerte contaminacion acustica y at-mosferica. La segunda actuacion del proyecto de so-terramiento de la Calle M-30 se planteo como Barque Madrid Rio. En este caso se planteaba convertir las vias de superficie ganadas a la circulation para transformarlas en zonas peatonales, para uso ludico y deportivo, y todas ellas ajardinadas.
Graf. 2. Planos de la recuperation de la zona Fig. 2. Recovery plans of the zone
El analisis de una obra tan importante se pue-de plantear desde enfoques diferentes. Por un lado la confrontation entre la autoridad municipal que la propuso y la respuesta, logica en unos casos e inte-resada en otros, de los grupos politicos de muy di-ferente origen y razon de ser. Disputas que en nin-gun caso trataban de los efectos probables, deseables o no de la obra, como de utilizar la obra como punto de partida para el desgaste politico del gobierno de la ciudad. Por supuesto, el equipo de gobierno utili-zaba la obra en el sentido contrario. Reafirmaban su condition de equipo eficiente frente a la oposicion. Otra consideration en el analisis de la nueva calle podria ser la consideration de los procesos judicia-les que se siguieron hasta llegar a la situation para-dojica de concluir con la sentencia firme de que la obra debia ser paralizada cuando toda la obra ya ha-bia sido inaugurada.
No estaria de mas analizar el impacto de la obra sobre la revalorizacion de las viviendas y las acti-vidades mercantiles de la zona tras la inauguracion del Parque Madrid Rio. En la candidatura de Madrid para ser la sede de los Juegos Olimpicos siempre se ha presentado este lugar como un aval mas de la ca-lidad de la candidatura.
La remodelacion del espacio por el que discurre el trazado la Calle M-30 y el parque que se ha creado en su superficie se esta convirtiendo en una atraccion importante de los ciudadanos residentes en otras zo-nas de Madrid. Se estan creando nuevos formas del uso de este suelo desconocido para la mayoria y de-gradado hasta no hace tanto tiempo. Estan surgiendo actividades deportivas, de paseo o de encuentro para grupos de inmigrantes.
Tambien habra que considerar como estan cam-biando los comportamientos de los ciudadanos de la zona. En algun momento se han llegado a considerar liberados por fin de las barreras fisicas que se inter-ponian entre ellos y la circulation.
No todo son alabanzas a la obra. Se mantienen algunas quejas sobre los problemas que plantea la salida de humos y aire contaminado por los vehicu-los que circulan por el soterramiento.
3. El coste economico
Por supuesto, proyecto tan ambicioso exige rea-lizar otros analisis con enfoques diferentes. Por un lado todo lo que se refiere a los costes economicos
directos que ha supuesto la obra, asi como la car-ga financiera que supone a los futuros presupues-tos municipales para hacer frente a los compromi-sos adquiridos y a los que, razonablemente, tendran que seguir haciendo frente las generaciones futuras. En este apartado economico debera tener un capitu-lo especial el analisis de las desviaciones presupues-tarias tanto para concluir el proyecto, como para su mantenimiento y amortization de la deuda contrai-da. Por lo pronto, el Ayuntamiento ha tenido que re-conocer una desviacion del 19% en el presupuesto inicial de la obra. Una exigencia basica para poder realizar este analisis es la de contar con la disponi-bilidad total y la total transparencia de las cantida-des que supone el proyecto y el mantenimiento posterior de la obra ya realizada. Algunas cifras existen, pero se admite por todos que no son las cifras tota-les. Hasta este momento no resulta facil disponer de esta information.
La Calle M-30 ha sido el resultado de cuatro grandes actuaciones en cada uno de los cuatro secto-res en los que se dividieron el tramo Suroeste de la via de circunvalacion M-30. Cada una de estas cuatro actuaciones dio paso a 19 subproyectos. Las ci-fras oficiales de costes, cifras presupuestadas y co-nocidas para llevar a cabo la totalidad de lo progra-mado fueron importantes. Las cifras que se presen-tan a continuacion, cantidades conocidas hay que in-sistir en ello, corresponden a miles de euros.
No es menos importante el estudio de los mo-dos que se siguieron para la gestion del proyecto, la construccion y su mantenimiento posterior. La con-cesion al consorcio de empresas que se formo para construir y mantener la obra ha sido de 35 anos.
En el caso de la Calle M-30 se decidio actuar bajo principios administrativos de caracter mixto creando una nueva empresa y con objetivo espeti-fico de capital publico-privado. En terminos teori-cos el modelo de empresa que se creo era ademas de adecuado, asi quedo justificado en la redaction del proyecto, el unico que permitia hacer frente a ta-mana empresa. Permitia a la administration municipal, por gestion indirecta, hacer frente a la construc-cion, mantenimiento y uso de una infraestructura cu-yos costes se situaban muy por encima de las posi-bilidades presupuestarias del municipio de Madrid. El Ayuntamiento reconotia asi que por si mismo no podia hacer frente a la obra, ni tampoco se podia so-
Tabla 1.
El coste de la construction
Table 1.
The cost of construction
Proyectos Asistencia Tecnica TOTAL
Redaction de proyectos Inspection y vigilancia Control de calidad
3.833.646,02 15.990,49 76.672,92 38.336,46 3.964.645,89
* Fuente: Elaboration propia a partir de la information suministrada en los Plenos del Ayuntamiento de Madrid/ Source: Compilation based on information supplied by the Madrid Assembly.
licitar la participacion del Estado, en este caso del Ministerio de Fomento, antiguo Ministerio de Obras Publicas.
Como paso previo al planteamiento de esta ini-ciativa se habia producido, anos antes, la cesion del viario de la M-30 por parte del Estado al Ayunta-miento de Madrid. Mediante la constitucion de la empresa mixta el Ayuntamiento compraba los ser-vicios de una infraestructura viaria que iba a realizar una empresa privada. El tamano de la obra era tan importante que en realidad se tuvo que crear un con-sorcio con las dos empresas mas poderosas del sector de la construccion en Espana. Este consorcio se comprometia a construir un bien considerado nece-sario, con unas calidades determinadas y en un pla-zo establecido. La empresa aportaba su experiencia y conocimientos sobre la manera de llevar a cabo la obra y corria con los riesgos inherentes de toda acti-vidad productiva. El Ayuntamiento abonaria el coste de la obra. De esta manera se actuaba, en principio, de acuerdo con las normas propias que rigen las le-yes del mercado.
Los criticos al proyecto siguen insistiendo que la opacidad ha sido una de las caracteristicas que se ha mantenido desde el primer momento en el que se propuso el proyecto de la Calle M-30. Las diferentes fases de la construction no fueron capaces de au-mentar la transparencia. La situacion se ha manteni-do hasta el ultimo momento de su inauguracion. Esa opacidad, se dice, sigue manteniendose en la actuali-dad una vez que se da por concluida la obra.
Para hacer frente a los costes se planteo una es-tructura financiera tipica en este tipo de actuaciones caracterizada por dos porcentajes: 80% - 20%. La fi-nanciacion se realizo con un 80% de endeudamiento y un 20% con recursos propios. Los recursos propios se obtuvieron en un 80% por aportacion de los so-cios y un 20% con un prestamo subordinado. El ac-cionariado del consocio se constituyo con el 80% del accionariado representando al Ayuntamiento de Madrid y el 20% con presencia de accionistas privados.
Este tipo de distribucion ha caracterizado la es-tructura financiera de las principales y mas costosas infraestructuras que se han llevado a cabo en Espa-na. El sistema es arriesgado pues si las expectativas de beneficios, en el caso de las autopistas de peaje por ejemplo, no se alcanzan y las perdidas se man-tienen a lo largo del tiempo que dura la concesion, las perdidas se socializan y se terminan pagando con cargo al endeudamiento publico sea de los ayunta-mientos, de las comunidades autonomas, o del pro-pio Estado.
Se podria seguir con otros enfoques de la obra. En este caso habria que considerar los aspectos tec-nicos de los distintos procesos de construccion, per-foracion, anclajes, encofrados, o la instalacion de redes de diferentes servicios. Se tienen en cuenta, en esta ocasion y en este lugar por razones obvias los
aspectos tecnicos que condicionan el plan de inter-vencion ante un posible siniestro.
4. Los rasgos principales
Por supuesto, la razon de ser y el interes de estas paginas se centran en todo lo que tiene que ver con los elementos de seguridad que la garantizan y en los planes de actuacion en los casos de que se produz-ca un siniestro.
El diseno del plan pasivo de seguridad parte de una evidencia. La Calle M-30 en realidad es una red de tuneles cuya longitud total es de 42 kilometros. Cifra que corresponde a los 12 kilometros de ida y otros tantos de retorno, a los que hay que sumar los 18 kilometros de ramales y nudos que facilitan la interconexion de las trayectorias de circulation, asi como las salidas y entradas del tunel. La longitud total de carreteras es de 383 kilometros/carril.
La Calle M-30 queda dividida en tres tramos di-ferenciados por las condiciones topograficas y las exigencias de su trazado y construccion. La primera corresponde a la Zona del Rio (Manzanares); la se-gunda al Paseo de Extremadura (conecta con la au-tovia de Extremadura), y la tercera y mas comple-ja, el By-Pass Sur (conecta con las autovias de Toledo, Andalutia, y Valencia, y con la prolongation de la M-30).
En la construction de los tuneles de la Calle M-30 se emplearon dos procedimientos. El de mayor trazado fue a cielo abierto, con falso techo y pa-neles laterales. El mas complejo, si es que el anterior no lo fue, se realizo con excavacion mediante dos tuneladoras del tipo TBM (Tunnel Boring Machine) construidas ex profeso para esta labor. Una se fabri-co en Japon (Mitsubishi), y la segunda en Alemania (Harrenknecth). El montaje final se realizo en Espa-na. Como datos mas significativos de cada una de ellas se pueden citar que superaban las 4.000 tonela-das; con mas de 12.000 Kw. de potencia; con un dia-metro de 15,2 metros, y un coste proximo a 45 mi-llones de euros.
Graf. 3. Vista del interior Fig. 3. Interior view
Se senalan algunos datos que caracterizan la construction de cada uno de los tramos de la peculiar Calle M-ЗО.
y Zona Rio. Discurre paralela al rio Manzanares. Los dos tubos del ttnel bordean, por debajo, el cauce del rio. Tiene una longitud de 24,9 kilometros. 360 metros se construyeron con tuneladora y 24,6 kilometros con falso techo. Este tramo tiene, segйn las zonas, entre 4 y 6 carrilles. La pro-fundidad del trazado es de 8 a 9 metros. y Zona del Paseo de Extremadura. Se trata de un tubo de falso techo de 1,3 kilometros. Cuatro carrilles por sentido. La peculiaridad de este tramo es que sobre los ttneles se ha construido un apar-camiento de uso p^lico. y Zona By-Pass Sur. Se considera como la actuation mas compleja. Trazado de tres tubos, en al-gunas zonas se superponen dos de ellos. Su longi-tud es de algo mas de cuatro kilometros construi-dos con tuneladora, y poco mas de seis kilometros de construccion de falso techo. Con tres o cua-tro carriles por sentido. La profundidad de algu-nos tramos llega a los 70 metros.
5. Los sistemas de seguridad y de proteccion contra los incendios
La Calle M-ЗО no deja de ser una calle peculiar de la ciudad de Madrid: esta soterrada. Se trata de un ttnel con alta densidad de trafico y de manera sig-nificativa en las horas punta, las de entrada y sali-da al trabajo. La velocidad esta limitada en la mayor parte de su longitud a 70 Km. / hora, y a 50 Km. / hora en determinados giros, incorporaciones y sa-lidas del trnel. El plan de seguridad trata de redu-cir el riesgo probable de accidente entre y de vehi-culos. Hay que anadir a los riesgos inherentes a la circulation en la Calle M-ЗО, el mal funcionamien-to por causas diversas de alguno de los elementos que forman sus mecanismos de produccion y distri-bucion de las diferentes fuentes de energia. Tambien se contemplan los riegos indirectos por accidentes o averias fuera del tunel (inundaciones, interrupcio-nes en las salidas) que terminan incidiendo en su funcionamiento normal. No se debe olvidar el riesgo de posibles atentados terroristas contra el ttnel, sus servicios y servidumbres, o contra el transito, asi como contra algunos de los servicios de distribucion sensibles que tienen que ver con los distintos me-dios de la comunicacion que existen en el tanel. Otro posible riesgo indirecto a la Calle M-ЗО es el que se puede producir en el aparcamiento p^lico que se ha localizado encima de uno de sus ttineles.
De todos los riesgos posibles, el incendio es uno sobre los que se trabaja con mayor insistencia. En cualquier caso siempre se tiene en cuenta evitar y re-ducir los efectos de los siniestros de evolucion y, por
supuesto, actuando sobre las personas, al tiempo que se adtia sobre las infraestructuras.
Los protocolos en caso de siniestro son los ba-sicos: actuar con medios espetificos; reaccionar en el menor tiempo posible, y actuar de manera rapida, segura y eficaz. Estos protocolos genericos se han adaptado a las peculiaridades de cada uno de los tra-mos de la Calle M-ЗО.
y Zona Rio. Son dos ttineles paralelos al rio Manzanares que queda en el centro. Su construccion fue realizada a cielo abierto. De perfil rectangular y con pantallas laterales. No hay comunicacion posible entre los dos ttneles. Cuenta con cuatro carriles de rodadura a los que se anaden uno o dos en determinadas entradas y salidas del tanel. En algunos tramos se superponen los ttneles. Las salidas de emergencia se sittan cada 100 metros y terminan en la zona ajardinada que se ha creado. Las salidas de emergencia de los carriles de cir-culacion se realizan a vestibulos presurizados que dan paso a las escaleras de evacuation que con-ducen al exterior. Las trampillas que conectan las escaleras con el exterior se pueden abrir desde el centro de control, o mediante pulsadores en algu-nos de los tramos de las escaleras. En el exterior existen unas arquetas que permiten la apertura de las trampillas de salida mediante llaves que se en-cuentran en posesion de los servicios de auxilio.
y Zona Paseo de Extremadura. El tramo corres-ponde a dos ttineles paralelos, uno por sentido de circulation, de section rectangular, falso techo y pantallas laterales. La particularidad de este trazado es que por encima de los ttneles se ha construido un aparcamiento p^lico. Entre los dos tt-neles existen portones que permiten la comunica-cion y evacuacion. Los portones separan los dos sentidos de circulation. Para evitar los riesgos de atropello los portones se abren desde el centro de control, o por los servicios de emergencia. Las
Graf. 4. El plano de la Zona Rio Fig. 4. The plane of the Area Rio
salidas de emergencia son semejantes a las de la Zona Rio aunque mas profundas.
metros existen salidas de emergencia para el personal de ayuda comunicando el nivel de emergencia con el de rodadura.
Graf. 5. El plano de la Zona Paseo de Extremadura Fig. 5. The plane of the Area Paseo de Extremadura
y Zona By-Pass Sur. El trazado se realizo con tune-ladoras. Su perfil es circular. Discurre, como media, a 70 metros de profundidad. Dispone de siete salidas de emergencia a la superficie. La section circular facilito la construccion de un carril inferior al carril de la circulation viaria que esta des-tinado exclusivamente para uso de los vehiculos de ayuda y los servicios de emergencia. Estan co-nectados entre si por galerias que sirven de eva-cuacion.
Graf. 6. El plano de la Zona By-Pass Fig. 6. The plane of the Area Zona By-Pass
Dada la profundidad del trazado, ademas de las salidas a la superficie, cada 600 metros existen sali-das de emergencia al carril inferior conectado a su vez con los carriles de circulacion en el sentido con-trario. Una de cada tres de estas salidas de emergencia permite la circulation de vehiculos de emergencia que de esta manera se pueden desplazar de un tt-nel al otro de manera que se puede actuar en el senti-do contrario al de la circulation del tanel. Cada 100
Graf. Т. Tuneles de la M-30 con las salidas de emergencia
Fig. Т. Tunnels of the M-30 with emergency exits
La information y control de esta red viaria pre-senta los siguientes recursos.
Tabla 2.
Datos de los recursos de seguridad
Table 2.
Data security resources
Cifras que tienen que ver con la seguridad de la Calle M-ЗО
Senales del Codigo de Circulation 2.586
Porticos de serialization 440
Barreras flexibles de seguridad 130 kilometros
Barreras rigidas de seguridad 101 kilometros.
Paneles de mensajes variables 92
Paneles graficos de carril 440
Salidas de emergencia 203
Ventiladores extractores de humos 938
Camaras de vigilancia 972
* Fuente: Information elaborada a partir de las conver-saciones con responsables del Cuerpo de Bomberos del Ayuntamiento de Madrid/ Source: Elaborated by the author using from conversations with officials of the Fire Department of the City of Madrid.
Una obra compleja usada por una alta densidad de vehiculos exige contar con un no menos comple-jo sistema de diferentes tipos de instalaciones que minimicen los riesgos y faciliten la ayuda y evacua-cion.
El control de la Calle M-30 se realiza con video-camaras direccionales que se controlan desde el centro de control. Estan situadas cada 200 metros. Los ttneles disponen de opatimetros con el fin de con-trolar las particulas en suspension. Anenometros con los que mide la velocidad del viento. El control de particulas y la velocidad del viento permiten vigilar
tanto la calidad del aire, como la ventilation en los ttineles. Tambien se dispone de un sistema de detection automatica de imagenes (DAI) que procesa de forma digital las imagenes que aparecen en los ttineles. De esta manera se tiene information inmedia-ta sobre vehiculos parados, presencia de peatones, atascos, o cualquier tipo de incidente que se produce en los ttineles.
A lo largo de todos los ttineles existen paneles de information fija y variable. Cuenta con puntos de megafonia y postes SOS, asi como en cada salida de emergencia. En todos los ttineles existe la posi-bilidad de usar tanto la telefonia movil, como la radio. Por supuesto esta facilidad puede convertirse en riesgo potencial. Desde el centro de control se puede anular la posibilidad de uso de la telefonia movil personal.
La instalacion principal y prioritaria de la Calle M-30 tiene que ver con todo lo que se refiere a la protection y lucha contra el fuego. Cada 50 metros, a cada lado del ttinel e intercaladas entre si (por lo tanto, cada 25 metros a un lado y otro del ttinel) existen bocas de incendio equipadas (BIES). En los ramales de entrada y salida del ttinel la situation del los BIES se localizan nada mas que en uno de los la-dos del ttinel. Esas salidas y entradas por lo general tienen un tinico carril. Los BIES disponen de man-gueras semirrigidas de 25 mm., que permiten la co-nexion. Tienen una presion variable entre 4,5 y 8 bares. Se dispone tambien de hidrantes de dos tomas y, en la misma posicion longitudinal y a una altura proxima a los hidrantes hay columnas secas que se pueden conectar con los vehiculos de ayuda.
En los vestibulos de las salidas de emergencia existen armarios con diverso material. Conos de se-nalizacion, tres mangueras de 25 mm., espumoge-nos, y absorbentes para derrames.
En determinados tramos de los ttineles y en los cuartos de sus instalaciones existen mecanismos de extincion automatica de incendios. Se reconoce que estos mecanismos no tienen capacidad suficien-te para apagar un incendio, pero si para controlarlo o aminorarlo hasta que se acttia de manera contun-dente. Se asume que el sistema reduce la visibilidad y, segtin el tipo de ventilation, puede llegar a produ-cir vapor que anade nuevas dificultades a los servi-cios de extincion.
Se cuenta con instalacion de senalizacion y alum-brado de emergencia. Facilita la senalizacion de sali-das cada 25 metros indicando la distancia a la salida en los dos sentidos. La distancia en metros a la salida mas proxima se indica con ntimeros de mayor tama-no. Con el mismo objetivo existe un Hilo de Ariadna en cada una de las paredes cuyos dispositivos lumi-nosos permanecen apagados en condiciones de nor-malidad. Ante una emergencia se encienden indican-do la direccion de evacuacion mas ventajosa con un color verde, con color rojo la mas problematica.
Ante la posibilidad de falta de visibilidad por la acumulacion de humo, el acabado de las aceras se ha realizado de forma diferente para facilitar la orientation al tacto. La circulation por las aceras en sentido de la derecha se realiza sobre baldosas rugosas, el de la izquierda en una superficie lisa.
La electricidad general del ttinel procede de una central propia que recibe la energia electrica de dos companias diferentes que la suministran de dos centrales distintas. Cada uno de los tres tramos de la Calle M-30 dispone de generadores propios para si-tuaciones de emergencia. Estos generadores permiten mantener el 20% de la iluminacion considerada como normal. Puede mantenerse en funcionamien-to durante un maximo de dos horas. Al cabo de ese tiempo se pone en marcha la iluminacion de emer-gencia situada en los laterales de los ttineles y los de las salidas y entradas. Es una iluminacion autonoma que permite su funcionamiento durante media hora. Todo el sistema de iluminacion de emergencia se si-ttia a 40 centimetres del suelo para evitar ser oculta-do por el colchon de humo.
Ante un posible incendio se ha prestado tambien una atencion especial al control de la ventilacion de los ttineles. Este control es diferente segtin el tramo de que se trate. La entrada de aire y la salida siempre se realiza por cantones independientes, uno de entra-da de aire fresco y otro que expulsa el aire de los tti-neles. La presion de entrada y salida se puede modi-ficar en funcion de las necesidades de gestion de las condiciones del ttinel.
En la Zona del Rio los cantones de entrada y salida estan situados cada 600 metros. Ya en el ttinel, el aire de entrada es impulsado por ventiladores que siguen el sentido de la circulacion y se extrae por el canton de salida. Entre cada canton existen seis exu-torios cerrados en condiciones de normalidad que se abren desde el centro de control ante una emergen-cia. En caso de incendio se reduce el aire de entrada y se abren los exutorios de la zona donde se ha pro-ducido el accidente. El objetivo es evacuar la mayor cantidad posible de humo aumentando la potencia del canton de extraction. Los ventiladores contiguos a la zona del incendio invierten su giro para inyectar aire y controlar asi el colchon de humo evitando que se expanda a lo largo del ttinel.
En la Zona del Paseo de Extremadura la distan-cia entre los cantones se reduce a 200 metros debido a la existencia del aparcamiento que existe sobre los ttineles de circulacion. El procedimiento en caso de incendio es el mismo que lo ya explicado.
En la Zona del By-Pass Sur se sigue el mismo procedimiento anterior. La distancia entre cantones es de 600 metros. En este caso y debido a la existencia de un falso techo encima de las vias de circulation y el carril inferior de emergencia, la circulation de aire aumenta. El objetivo siempre es el mismo: controlar y evitar que se expanda el colchon de humo.
Graf. 8. La salida de emergencia Fig. 8. The emergency exit
Para conocer el punto exacto de una incidencia, ademas de las camaras de control, se ha disenado un codigo de localization con numeros y letras, bien visibles que pueden ser facilmente identificadas y se-naladas por cualquier persona que se encuentre en su proximidad. Los dos primeros numeros indican el punto kilometrico del tunel, las dos letras senalan el punto concreto del trazado del tunel, asi como el sentido de la circulation y los dos numeros siguien-tes senalan el decametro donde se produce la inci-dencia.
Con esos datos el centro de control decide el plan y el metodo de actuacion de los que se daran cuenta en una nueva entrega.
Bibliografia:
1. Euler, L. Solutio problematis ad geometriam situs pertinentis, in: Comment. Acad. Sci. U. Pe-trop. 8, 1736, 128-140,.Reprinted in Opera Omnia Series Prima, Vol. 7. 1766, pp. 1-10.
2. www.mc30.es, consultado el 13 de mayo de 2013.
3. http://www.esmadrid.com/madridrio/html/ma-drid-rio-home-es.html, consultado el 13 de mayo de 2013.
4. http://www.urbanscraper.com/, consultado el 13 de mayo de 2013.
profesor Jesus Ignacio Martinez Paricio es el Doctor en Economia. Catedratico de Sociologia en la Universidad Complutense de Madrid (UCM) espe-cializado en materias de seguridad y defensa. Director del Departamento de Sociologia II de la Facul-tad de Ciencias Politicas y Sociologia. Coordinador del Master Gestion de Desastres de la Universidad Complutense Madrid y de la Universidad Politecni-ca de Madrid.
