Научная статья на тему 'Стратегия развития гражданской авиации России'

Стратегия развития гражданской авиации России Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
1862
247
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ / ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ / БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ / STRATEGY FOR DEVELOPMENT OF CIVIL AVIATION / AIRCRAFT FLEET / FLIGHT SAFETY

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Смирнов О. М.

Один из наиболее актуальных вопросов в транспортной сфере разработка и реализация отраслевых стратегий, в том числе в области авиационных перевозок. В статье рассматриваются важнейшие направления Стратегии развития гражданской авиации: установление полномочного и ответственного органа управления, создание парка современных отечественных и совместной разработки воздушных судов, восстановление аэропортовой сети, подготовка высококвалифицированных специалистов, обеспечение безопасности полетов.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Strategy for development of Russia''s civil aviation

Development and realisation of sectoral strategies, including in the field of air transportation, constitutes one of the most pressing questions in the transport sphere. The article considers principal directions of the Strategy for Development of Civil Aviation, namely setting up competent and responsible body of authority, creation of modern domestic and jointly developed aircraft fleet, reconstruction of airport networks, training highly skilled specialists, and ensuring flight safety.

Текст научной работы на тему «Стратегия развития гражданской авиации России»

Стратегия развития гражданской авиации России

О. М. Смирнов,

президент Фонда «Партнер

гражданской авиации», заслуженный пилот СССР

в статье рассматриваются важнейшие направления стратегии развития гражданской авиации: установление полномочного и ответственного органа управления, создание парка современных отечественных и совместной разработки воздушных судов, восстановление аэропортовой сети, подготовка высококвалифицированных специалистов, обеспечение безопасности полетов. подчеркивается, что для достижения поставленных целей необходима стабилизация экономики страны.

Термин «стратегия», заимствованный у военных, означает искусство полководца. Имеется в виду его общий, не детализированный план военной деятельности, охватывающий длительный период времени, способ достижения главной цели. По мнению Карла Клаузевица, ведение войны включает два вида деятельности: тактику и стратегию. Тактика нужна для того, чтобы выиграть битву, стратегия — чтобы выиграть войну. В «гражданском» толковании под стратегией понимают искусство планирования, руководства, основанное на точных и долгосрочных прогнозах. Задача стратегии - эффективно использовать наличные ресурсы для достижения основной цели. Значение стратегии как способа действий возрастает в ситуации, когда для достижения цели недостаточно наличных ресурсов.

Кто должен разрабатывать стратегию развития гражданской авиации (ГА) России? Ответ напрашивается сам собой: хозяин отрасли, т. е. главный орган государственного планирования, несущий полную ответственность за принятые решения. Есть ли такой орган в РФ сегодня? Существующая структура управления отраслью, внешне напоминающая американскую, досталась нам в наследство от того периода, когда в государстве создавалась либеральная модель развития экономики. Наши специалисты, скопировав чужую схему управления, умудрились раскидать функции департамента, управляющего ГА, по нескольким ведомствам. В разные годы их количество варьировало от восьми до десяти. При этом ни одно ведомство не несло и не несет никакой ответственности за положение дел в отрасли! Действующая система государственно-

го управления и регулирования сегодня стала тормозящим фактором в развитии ГА России. Почти два десятилетия авиационная общественность России на разных уровнях предлагает воссоздать единый полномочный орган государственного регулирования ГА, подчиненный правительству РФ, тем самым сконцентрировать в одних руках права и ответственность. Так, свою точку зрения на сей счет вынужден был высказать председатель Следственного комитета РФ А. И. Бастрыкин: «В настоящее время структуру национальных авиационных властей РФ составляют Ространснадзор, Росавиация и Министерство транспорта РФ. Зачастую предметы ведения между этими ведомствами распределены недостаточно четко, не говоря уже об ответственности. Такое положение дел противоречит мировому опыту и нормам ИКАО, согласно которым авиационные власти в государстве - участнике Чикагской конвенции должны быть едины, во главе с конкретным лицом, отвечающим за функционирование всей отрасли, а не ее отдельных ветвей. В связи с этим представляется целесообразным рассмотреть вопрос о передаче функций этих ведомств единому госоргану - Министерству гражданской авиации, как это было во времена Советского Союза». Поэтому в стратегии развития российской ГА первым пунктом, равно как и условием разработки стратегии, должно стать установление полномочного и ответственного органа управления ГА РФ.

Россия - страна, существование которой немыслимо без создания развитой транспортной инфраструктуры, где особое значение придается авиации, куда входят воздушные суда, аэропорты, летный и инженерно-технический персонал, система организации воздушного движения.

Если вернуться к военной терминологии, первую битву мы проиграли. Во многом это произошло потому, что в начале 1990-х годов «специалисты» усердно тормозили внедрение в производство новых отечественных воздушных судов Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-96, Ил-86. Современный парк воздушных судов (ВС) ведущих авиакомпаний России более чем на 90 % (это около 900 магистральных самолетов) состоит из Боингов и Эрбасов, в подавляющем большинстве взятых в лизинг за рубежом и зарегистрированных в государственных реестрах иных стран. Это означает, во-

первых, что значительная часть лизинговых платежей в валюте уходит на зарубежные счета владельцам указанных ВС. Во-вторых, зарубежные собственники ВС в любой момент могут остановить их эксплуатацию и создать коллапс в авиатранспортной системе страны. За последние годы в нашу страну поступило и большое количество (700 единиц) вертолетов зарубежного производства. Таким образом, сейчас РФ не имеет национального гражданского воздушного флота, что может привести к серьезным негативным последствиям. Это вопрос национальной безопасности. Воздушный флот всегда и во всех странах служит резервом вооруженных сил.

После 1990-х годов отечественное самолетостроение долгое время находилось в упадке. Старый парк ВС, устаревавший морально и технологически, не выдерживал конкуренции с западноевропейскими и американскими аналогами по расходу топлива и вредным шумам. Выпускаемые поштучно на смену Ту-154 российские Ту-204 и Ту-214 различных модификаций не могли в полной мере соперничать с боингами и эрбасами. Сегодня, спустя четверть века ситуация начала медленно меняться. Появился свой самолет для региональных авиаперевозок - «Сухой SSJ-100». Это первый современный самолет, который создавался в нашей стране с применением новейших технологий в проектировании и строительстве. Во что обошлось его создание государственной казне и сколько использовано западных комплектующих (85 %) - отдельные вопросы. Тем не менее, это наш самолет, который может встать в один ряд с зарубежными аналогами. За три квартала 2016 г. компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) увеличила поставки самолетов до 16 бортов против 9 ВС годом ранее. По данным на 30 сентября 2016 г., клиенты ГСС получили в общей сложности 100 воздушных судов. В совокупном числе переданных самолетов сопоставимой размерности (Bombardier CRJ-900/1000 и Embraer E-190/195) на долю SSJ-100 пришлось 25 %.

На очереди завершение работ по созданию узкофюзеляжного среднема-гистрального самолета МС-21, предназначенного в различных модификациях для перевозки 130-211 пассажиров на расстояние более 6 тыс. км. Первый полет этого самолета планировался на 2015 г., но перенесен на 2017 г. Нужно отметить несомненно прогрессивный

момент: в этом проекте участвуют несколько КБ. Самолет МС-21 разрабатывался на базе проекта Як-242 ОКБ им. А. С. Яковлева. Разработкой нового крыла МС-21 занималась компания «АэроКомпозит», фюзеляжа - корпорация «Иркут» и ОКБ им. Яковлева. В МС-21 впервые для машин ближне- и средне-магистрального классов используется крыло из полимерных композитных материалов (ПКМ). Хвостовую часть спроектировало КБ им. Г. М. Бериева.

Очень интересной совместной разработкой станет российско-китайский пассажирский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет (ШФДМС), сборку которого планируют выполнять в Шанхае. Самолет, рассчитанный на перевозку 250-280 пассажиров на расстояние до 12 тыс. км, будет создан с учетом новейших технологий, что позволит ему конкурировать с машинами такого класса ведущих авиастроительных компаний мира. Предполагается, что первый полет будет совершен в 2021 г., а сертификация этого ВС завершится к 2025 г.

Вследствие тотального разрушения отечественного самолетостроения в 90-е годы проблемным остается вопрос обеспечения ВС местных воздушных линий. В настоящее время 90 % эксплуатируемого парка малой авиации составляют устаревшие Ан-2. К 2025 г. будет списано 89 % воздушных судов коммерческой авиации и 79 % - авиации общего назначения, а суммарная потребность российского авиапарка в легких многоцелевых самолетах составит 1310 машин.

Таким образом, создание парка современных отечественных и совместной разработки ВС - второй элемент стратегии развития российской ГА.

Однако это не означает решения проблемы авиационных перевозок. Острейшая проблема по-прежнему заключается в состоянии и развитии аэропортовой сети страны. С развалом СССР и переходом на новые формы хозяйствования, в отсутствие государственной финансовой поддержки появилась опасная тенденция сокращать аэропорты и аэродромы в РФ. Их число снизилось с 1450 (1991 г.) до 287 (2015 г.). Уровень износа инфраструктуры оставшихся аэропортов достиг 75-80 %. В России, где более 60 % территории недоступно ни для каких видов транспорта, кроме воздушного, почти в шесть раз сократилась сеть аэродромов, обслуживающих мест-

ные воздушные линии. Это привело к тому, что за период 1991-2012 гг. доля региональных авиалиний в структуре внутрироссийских перевозок уменьшилась с 75 % до 25 %, местных - с 27 % до 3 %. Прямые авиационные связи между регионами РФ сократилось в несколько раз, а пассажиропотоки переориентировались на Москву, ставшую единственным полноценным центром внутреннего транзита. Чтобы добраться из одного сибирского или дальневосточного города в другой, зачастую приходится лететь через Москву. Более 75 % всех пассажиров (61,5 % пассажирооборота), перевозимых авиакомпаниями внутри страны, прилетают в Москву или вылетают из нее. Таким образом, следует признать, что существовавшая в советское время система межрегиональных авиационных связей и региональных перевозок в России разрушена. В результате миллионы человек - жителей 28 тыс. населенных пунктов в регионах России — не имеют в XXI веке круглогодичного доступа к основным коммуникациям. На федеральном уровне предпринимаются определенные шаги для изменения ситуации в лучшую сторону. Отработана «дорожная карта» развития региональных перевозок, в апреле 2013 г. в Приволжском федеральном округе начата реализация пилотного проекта в рамках «дорожной карты». В 2013 г. приняты постановления правительства РФ о выделении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения внутренних региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом в ряде регионов России. Для развития региональной маршрутной сети в 2014 г. государство выделило 3 млрд 580 млн рублей. Субсидированием охвачены 130 внутренних маршрутов между 80 городами страны. Общее субсидирование авиаперевозок по пяти программам составило 8 млрд 700 млн рублей. В период 2007-2015 гг. созданы семь федеральных казенных предприятий, включающих в себя 67 аэропортов и посадочных площадок в районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока. Однако этого явно недостаточно. Несмотря на предпринимаемые государством меры, значительные финансовые вливания бизнеса по-прежнему направлены на развитие и совершенствование крупных международных аэропортов, в то время как тенденция по закрытию небольших социально значимых аэропортов и аэ-

родромов сохраняется. И происходит так в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере, где воздушному транспорту нет альтернативы. Необходима федеральная целевая программа возрождения региональных и местных перевозок в России с учетом предложений профессионального сообщества. Таким образом, восстановление аэропортовой сети и изменение в лучшую сторону ситуации с местными, региональными и межрегиональными перевозками следует считать третьим направлением в стратегии развития российской ГА.

Какие и кем бы ни принимались решения в области развития ГА России, реализовывать их будут люди, включенные в емкое понятие «авиационный персонал». И здесь ситуация далека от идеальной.

В связи со спадом перевозок в авиакомпаниях резко уменьшается численность летного и инженерно-технического состава - стратегического кадрового потенциала страны. В 2014-2015 гг. сокращены около 1000 отечественных высококвалифицированных пилотов, однако введена и действует статья Воздушного кодекса РФ, разрешающая наем иностранных пилотов. Требуется дальнейшее укрепление учебной базы высших учебных заведений, летных и технических училищ ГА, увеличение объемов финансирования учебного процесса.

Предлагаемые ранее Министерством образования и науки РФ реформы не учитывали особенности процесса первоначального летного обучения и наносили вред специфичной системе подготовки летных кадров.

В настоящее время авиационная общественность изучает и обсуждает проект Концепции развития образования в сфере ГА до 2030 г., которую подготовила рабочая группа, созданная согласно приказу Росавиации от 28 июля 2016 г. № 35/т. Проект Концепции подготовлен в соответствии с предложенной Минтрансом России структурой разделов, единой для всех видов транспорта. Согласно принятой терминологии Концепция определяет понимание и алгоритмы решения поставленных задач, регламентирует порядок действий для достижения поставленных целей. Для вузов ГА это решение задач по дальнейшему развитию образования, повышению качества подготовки специалистов. Основой Концепции послужили разработанные

и утвержденные учеными советами вузов ГА стратегии развития каждого из них до 2030 г. В основу проекта положены и такие программные документы, как «Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года», утвержденные президентом РФ 1 апреля 2012 г., Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г., Стратегия национальной безопасности Российской Федерации до 2020 г., федеральные законы и другие нормативные правовые акты РФ, а также рекомендации ИКАО.

При подготовке проекта Концепции учитывалось возрастающее значение авиации для решения социально-экономических, военно-политических и оборонных задач, развития науки, техники и технологий. Учитывались также рост потребности в воздушных перевозках пассажиров и грузов, особенно в отдаленных районах Севера, Дальнего Востока и Сибири с недостаточно развитой транспортной инфраструктурой (где нет никаких видов транспорта, кроме воздушного), обострение конкуренции авиатранспортных компаний на мировом рынке. Основу отечественной системы подготовки специалистов в авиационной отрасли составляет тесный контакт учебных заведений с производственными предприятиями и территориальными органами ГА. Учебные заведения ГА готовят специалистов эксплуатационной направленности в интересах производственных предприятий ГА. Этот принцип положен в основу проекта Концепции.

Согласно Концепции, сохранена система отраслевого образования, укрепляется материально-техническая база университетов и колледжей ГА. В течение последних семи лет для учебных заведений приобретено 320 воздушных судов и множество современных тренажеров. В учебных заведениях ГА обучаются около 25 тыс. человек.

В Концепции отражено, что создание и поддержание кадрового потенциала на мировом уровне, обеспечивающем эффективную авиационную деятельность, является объективной необходимостью для государства и одним из важнейших условий обеспечения его безопасности. Подготовка, совершенствование и сохранение высокопрофессионального кадрового потенциала - четвертое направление стратегии развития авиации РФ.

Неотъемлемой частью развития ГА всегда будет обеспечение безопасности полетов. В ГА РФ оно оценивается как нестабильное. Министерство транспорта РФ не определило приемлемые показатели безопасности полетов, как того требует Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов ГА, утвержденная распоряжением правительства РФ от 6 мая 2008 г. № 641-р «Об утверждении Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации». Государством не определено должностное лицо, ответственное за безопасность полетов, не установлены целевые уровни и показатели эффективности обеспечения безопасности полетов. Указанная Государственная программа требует актуализации и переутверждения в связи с вступлением в действие с ноября 2013 г. Приложения 19 «Управление безопасностью полетов» к Конвенции о международной ГА. Решение этой проблемы требует нового научно обоснованного подхода. Сегодня на передний план выходит рост числа авиационных происшествий, связанных с проявлением «человеческого фактора». Особую озабоченность вызывает то обстоятельство, что практически все авиационные происшествия последних лет как в России, так и в мире связаны с ошибочными действиями членов летных экипажей. Фонд «Партнер гражданской авиации» разработал и предлагает к внедрению Технологию предупрежде-

ния авиационных происшествий, направленную на исключение подобных случаев, связанных с неблагоприятным проявлением «человеческого фактора» во всех сферах авиационной деятельности. Таким образом, пятым направлением стратегии развития ГА должна стать задача обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов.

И наконец, решающим стратегическим направлением развития ГА России должна быть постоянная работа государства по выводу из пикирования экономики России. Необходимы создание благоприятных условий для ее развития, энергичный переход с «нефтяной иглы» на производство и реализацию конкурентной инновационной продукции, повышение производительности труда и среднего уровня заработной платы до значений экономических показателей, сопоставимых с имеющимися в развитых странах. Только выполнение этой стратегической задачи может повысить спрос на авиаперевозки. Не выполнив ее, мы будем по-прежнему находиться в аутсайдерах.

Учитывая геополитическую и огромную социальную значимость ГА для РФ, все приведенные составные части стратегии должны и могут быть реализованы только при активной и четко оговоренной роли государства в этом процессе. Принятые решения, самые прогрессивные программы и проекты не будут реализованы, если за ними не будет чувствоваться твердая и даже жесткая пози-

ция государства, всех ветвей его власти относительно политики аэрофикации страны. Напомню, в отличие от России, США не отказались от такой политики в 1990-х годах. Сейчас они перевозят более 800 млн пассажиров в год, мы - около 80 млн (25 лет тому назад в СССР перевозили 140 млн пассажиров). На одном из заседаний Госсовета президент США поставил задачу до 2020 г. перевезти в год миллиард пассажиров. Европа, Китай активно подбираются к этим цифрам.

Россия, самая большая страна в мире (17 млн кв. км), должна быть великой державой с мощной авиационной и самолетостроительной индустрией, какой она была до 1990-х годов. □

литература

1. Смирнов О. М. Пути развития региональных авиаперевозок в РФ// Наука и транспорт. Гражданская авиация. 2013. № 3 (7) . С. 32-35

2. Дейнекин П. С. Перед нами стоит задача огромной государственной важности. URL: http://www.aex.ru/ docs/4/2016/11/10/2518.

3. Бастрыкин А. И. Неподъемная сила // Рос. газ. 2016. №14 (925).

4. Общественный Совет при Росавиации за сохранение существующей системы подготовки кадров. URL: http://www. aex.ru/docs/2/2016/10/11/2509.

5. Кайдалов Л. А. Почему нужно создать Министерство гражданской авиации России? URL: http://www.aex.ru/ docs/9/2014/9/11/2113.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.