CC BY
104
Вопросы экономики
П.Я. БАКЛАНОВ, М.Т. РОМАНОВ, А.А. ИГНАТОВ
Стратегия развития дорожной сети Приморского края до 2025 года
Рассматриваются основные принципы формирования транспортной сети Приморского края на перспективу. Приведены варианты международных и наиболее важных внутрирегиональных транспортных проектов, благоприятствующих созданию на территории края «полюсов роста». Проведено ранжирование очередности автодорожного строительства с учетом старых и новых факторов.
Развитие дорожной сети - важнейшее звено в предварительном инфраструктурном обустройстве территории Приморского края для целей его дальнейшего хозяйственного освоения и заселения. С учетом геополитической, экономической и демографической ситуации в сопредельных странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в ближайшей перспективе наиболее актуальной проблемой для Приморского края становится ускоренное транспортное освоение территории. Дорожное строительство должно стать первой и наиболее важной мерой по обеспечению эффективного экономического развития, хозяйственного освоения и заселения края.
В основу стратегии развития дорожной сети положена концепция взаимосвязанного формирования сети магистральных дорог, многоуровневой системы населенных мест и укрупненной сетки административно-территориальных единиц края. Идея заключается в том, что сеть магистральных дорог должна обеспечивать территориальное развитие хозяйства и населения в сложившихся условиях, с учетом прежде всего геополитического и экономико-географического положения края в АТР, а также природно-ресурсных свойств территорий. При этом все укрупненные административно-территориальные единицы должны быть «нанизаны» на сеть магистральных дорог - сети магистральных дорог и административно-территориальных единиц должны формироваться «в связке».
Целью данной стратегии является транспортно-инфраструктурное обеспечение последующего ускоренного и территориально диверсифицированного экономического и демографического развития Приморского края с учетом фактора развития и влияния АТР. Это диктуется как экономической целесообразностью, так и геополитической необходимостью.
В таких условиях наиболее оправданным будет направление, обеспечивающее более активный выход края к морю и сопредельным странам - на освоение приморских и приграничных районов, морских ресурсов, более активное внешнеэкономическое, культурное и научно-техническое сотрудничество со странами АТР через морские акватории и сухопутные таможенные переходы.
Многие муниципальные образования Приморского края расположены непосредственно на морском побережье, что дает возможность развития внешних связей, а также использования ресурсного, транспортного потенциала Мирового океана и пр. В силу этого приморское положение края выступает важнейшим фактором его развития и специализации. В таких условиях возникают дополнительные факторы развития - это подтверждается многовековым опытом развития всех «морских» держав мира, которые в среднем имеют более высокий экономический потенциал, чем прочие, расположенные во внутренних районах материков.
Приморский край по ряду объективных и субъективных причин в целом все еще остается регионом пионерного освоения. Уровень его заселенности, хозяйственной освоенности остается низким. Например, плотность населения здесь всего 12,4 человека на 1 км2, что хотя и выше среднероссийского значения (примерно в 1,5 раза), но несопоставимо ниже, чем в сопредельных странах (Китае, Республике Корея, КНДР, Японии) - в 10-40 раз. Экономическая плотность Приморского края и сопредельных стран различается еще масштабнее. Так, если на 1 км2 территории края в 2001 г. приходилось 15,2 тыс. долл США валового внутреннего продукта (ВВП), то в Китае - 120,8 тыс., в Республике Корея (1998 г.) - 3 240 тыс., в Японии (1998 г.) - 10 000 тыс. долл. США.
Это очень серьезное основание для пересмотра политики заселения Приморского края как одного из наиболее стратегически важных регионов России, а значит, и его предварительного транспортного обеспечения.
Важнейшей заботой руководства любой страны, желающего сохранить суверенитет той или иной своей территории, во все времена было достаточно сопоставимое с сопредельными регионами заселение этой территории своими гражданами, обеспечение условий для соответствующего ее хозяйственного освоения. Достижение демографического потенциала, равного таковому на сопредельной территории, для всех районов Приморского края уже в силу природных условий в принципе нереально. Поэтому хозяйственное развитие, заселение здесь целесообразно обеспечивать приоритетно на территориях, наиболее благоприятных для этих целей. К таковым относятся южные приморские и приграничные территории. Здесь можно обеспечить экономическую и демографическую плотность, если и не равную таковой в сопредельных странах, то хотя бы сопоставимую. Из этого и следует исходить при формировании стратегической цели развития края и его транспортно-инфраструк-турного обеспечения.
Уже на стадии заселения и хозяйственного освоения края видна тенденция к опережающему развитию прибрежных территорий. Здесь проживает 60,1% населения края (в т.ч. 30% - в краевом центре), хотя за-
нимаемая ими площадь составляет лишь 38% территории Приморья. Хозяйственная структура прибрежных промышленных центров и районов обусловлена их географическим положением. Основными отраслями в хозяйственном комплексе всех субъектов региона, естественно, стали рыбохозяйственный комплекс и морской транспорт. Однако все крупные прибрежные хозяйственные центры расположены на юге края, тогда как восточное побережье остается «пустынным». Такое положение обусловлено прежде всего отсутствием здесь надежных транспортных артерий.
Проблемы развития приморских территорий края в контексте долгосрочных интересов России в Азиатско-Тихоокеанском регионе требуют разработки системы неотложных мер по опережающему транспортному строительству и созданию сети крупных портовых городов как полюсов роста для всех прибрежных районов. В настоящее время в прибрежной зоне имеется лишь два крупных портовых города - Владивосток и Находка. Они и обусловливают высокий уровень хозяйственной освоенности и заселенности прилегающих территорий. Остальная часть 1500-километровой прибрежной зоны остается слабо освоенной.
В Приморском крае, как и на всем российском Дальнем Востоке, нет значимых альтернатив Владивостоку для выполнения важнейших геополитических, внешнеэкономических функций России в АТР. По демографическому потенциалу (численности населения, его качеству) Владивосток превосходит любой другой город Тихоокеанского побережья России как минимум в 3,5 раза, по валовому региональному продукту -в 4-5 раз и более. Уровень развития производственной и социальной инфраструктуры (включая вузы, театры, объекты торговли и пр.) во Владивостоке также несопоставимо выше, чем в других городах Тихоокеанского побережья России. О большей привлекательности Владивостока для иностранных граждан в сравнении с прочими городами можно судить и по численности иностранцев, работающих здесь (40% от всех иностранных граждан, работающих в Приморском крае).
Здесь также следует упомянуть о «генетическом коде» Владивостока, который в течение всей своей истории формировался как форпост России на Тихом океане и как город-порт. В условиях практически перманентной военно-политической напряженности в мире, дефицита финансовых средств на развитие других городов необходимо сохранять и наращивать тот потенциал (оборонный, портовый, внешнеэкономический), который уже имеется во Владивостоке. Но при этом, учитывая отсутствие территориальных ресурсов для дальнейшего наращивания потенциала в нынешних границах города, необходимо решать эти проблемы уже в пределах владивостокской агломерации.
В связи с возрастающей ролью АТР в мировой экономике увеличивается значимость не только Владивостока, но и Находки как развитого центра внешнеэкономического сотрудничества на российском Дальнем Востоке. При определенных усилиях можно также обеспечить превращение пос. Зарубино в весомый центр международного сотрудничества в экономической «связке» с провинцией Цзилинь Северо-Восточного Китая и обеими корейскими республиками. Реально и превращение пос.
Ольга в крупный центр внешнеэкономического сотрудничества при обеспечении прямой железнодорожной и автодорожной ее связанности с Харбином (через Сибирцево и Пограничный).
В силу особенностей своего экономико-географического и геостратегического положения, а также ресурсообеспеченности Приморский край располагает потенциальными возможностями привлечения капитала и крупнейших товарных потоков не только с Запада, но и с азиатского Востока для развития собственных центров международного сотрудничества. Использование этих возможностей во Владивостоке, Находке, Ольге, Зарубино, возможно в Единке или Самарге, безусловно, должно находиться не только в сфере стратегических экономических интересов края, но и в сфере основных геостратегических интересов России на столетия вперед.
Реализация такой политики требует ускоренного развития экономического и демографического потенциалов прибрежных территорий края в целом, технической, технологической модернизации производства, увеличения мощностей портово-железнодорожных комплексов, обеспечивающих транзитные международные грузоперевозки, и создания на Тихоокеанском побережье России 3-4 крупных центров внешнеэкономического сотрудничества (сопоставимых с важнейшими в АТР международными центрами внешнеэкономического сотрудничества - такими как, например, Пусан или Сингапур).
Эти проблемы не только для края, но для всей России в ее нынешнем финансово-экономическом состоянии не простые. Однако при рассмотрении проблем такого масштаба и стратегической важности необходимо реально представлять потенциальные угрозы и возможные потери в случае игнорирования уже проявляющихся геоэкономических и геополитических тенденций и отказа или промедления с принятием разумной стратегии.
В условиях сложного финансового положения в стране необходимо концентрировать дефицитные финансовые средства на ключевых направлениях, на ускоренном развитии на Тихоокеанском побережье России прежде всего крупных центров внешнеэкономического сотрудничества.
Политико-экономические события, произошедшие в последние десятилетия в АТР и в нашей стране, создали совершенно новую геополитическую ситуацию, в связи с чем кардинально изменилось значение транспортно-географического положения Приморского края как контактной зоны между Россией и странами Тихоокеанского бассейна, между Европой и АТР.
В разработке стратегии развития дорожной сети необходимо также учитывать тот факт, что в нашей стране началась конкуренция не только между товаропроизводителями, но и между регионами. Наиболее реальным конкурентом Приморского края в его отношениях с сопредельными странами или с западными регионами страны является соседний Хабаровский край, имеющий примерно такой же экономический потенциал и являющийся центром Федерального округа.
Следует признать, что в экономических отношениях с сопредельными странами у Приморья есть преимущество, заключающееся в его уникальном экономико-географическом, транспортно-географическом положении. Однако качество дорог, плотность автодорожной сети, их территориальная «нацеленность» нуждаются в совершенствовании. В условиях конкуренции несомненное преимущество в активизации международных и межрайонных экономических связей и ускорении социально-экономического развития будут иметь те регионы, которые располагают транспортно-коммуникационной системой, адекватной требованиям времени.
В нынешних условиях наряду с транспортным обеспечением активизации внешнеэкономических связей необходимо предварительное транспортное обустройство прибрежных, а также ряда внутренних ресур-сообеспеченных районов края. Развитие трасс освоения должно осуществляться с учетом «азиатско-тихоокеанского», прежде всего «китайского» и «тихоокеанского» факторов. А трассы освоения формируют, как показывает отечественный опыт вовлечения в хозяйственный оборот районов «пионерного освоения», прежде всего железнодорожно-портовые и автодорожные сети. Поэтому во всех случаях оправданно строительство скоростных автомагистралей параллельно с железными дорогами.
Задачи опережающего развития транспортных сетей в целях ускоренного наращивания собственного экономического и демографического потенциалов края и укрепления геостратегического положения России в АТР должны решаться на данном этапе с учетом следующих требований:
• обеспечить дополнительные магистральные «выходы» к Тихому океану, прежде всего к Япономорскому региону (строительство автомагистралей, железнодорожно-портовых комплексов, портовой инфраструктуры, портовых населенных пунктов у выхода новых железнодорожных магистралей к морю);
• обеспечить дополнительные транспортные переходы через российско-китайскую границу (создание современной инфраструктуры в зоне транспортных переходов, строительство участков дорог, соединяющих российские и китайские транспортные артерии);
• создать опорную сеть населенных мест с соответствующими производствами во внутренних районах региона и в транспортных узлах «контактной зоны» (вблизи границ и на морском побережье);
• увеличить экономическую плотность российской территории до уровня, сопоставимого с сопредельными странами - Китаем, Кореей (Северной и Южной), Японией. При этом хозяйственная направленность транспортного освоения должна обеспечивать выполнение краем, с одной стороны, геостратегических, с другой - специфичных для данной территории производственно-экономических функций в рамках международного и внутреннего (межрайонного) разделения труда.
Поэтому новыми трассами освоения уникального геостратегического пространства, по нашему мнению, должны быть «контактные» зоны и зоны новых магистральных железных и автомобильных дорог.
Наряду с транспортным строительством для оптимизации территориальной структуры хозяйства и населения, ускоренного наращивания экономического и демографического потенциалов необходимо создать в крае опорную сеть населенных мест. В перспективе она должна стать «каркасом» всей системы расселения края, поэтому дорожное строительство и формирование нового каркаса сети населенных мест необходимо осуществлять в «связке». К этим мерам целесообразно приурочить и корректировку административно-территориального устройства края.
Опорную сеть населенных мест наряду с существующей сетью городов должны образовывать: 1) центры внешнеэкономического сотрудничества в «контактных зонах» на япономорском побережье, транспортных переходах на российско-китайской границе; 2) населенные пункты во втором от границы поясе, в основном на пересечениях транспортных артерий (см. рисунок).
В результате реализации рекомендуемых транспортных проектов и опорной сети населенных мест будет создана линейно-узловая форма дальнейшего освоения территории, в наибольшей мере отвечающая задачам наращивания собственного экономического и демографического потенциалов, оптимизации территориальной структуры хозяйства и населения и оперативного укрепления геополитического положения России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Кроме того, реализация этих проектов будет являться дополнительной мерой обеспечения доступа России на внешние, в данном случае тихоокеанские рынки на долгосрочную перспективу, что в конечном итоге также «работает» на наращивание экономического, демографического потенциалов края, укрепление внешнеэкономического и геополитического положения России в этом стратегически важном регионе мира.
«Полюсами роста» целесообразно формировать следующие населенные пункты:
1. Сибирцево как крупный транспортный узел на пересечении Транссиба и железнодорожной и автомагистрали Харбин-Ольга, в котором на базе Павловских угольных разрезов целесообразно строительство ГРЭС, а также оправданы машиностроительные, пищевые, строительные производства и пр.;
2. Новый Город на базе Дальнереченского ГЭКа, энергоемких металлургических, лесоперерабатывающих производств и транспортных магистралей Хабаровск-Находка, Комсомольск-на-Амуре-Находка, Дальнереченск-Город Гидростроителей;
3. Чугуевка-Новочугуевка как транспортный узел на пересечении железнодорожных магистралей Харбин-Ольга и Комсомольск-на-Амуре-Находка, в котором целесообразны машиностроительные, лесоперерабатывающие, горнохимические, пищевые производства и пр.;
4. Ольга как город-порт и город-курорт на базе автотранспортного узла, портово-железнодорожного комплекса, морехозяйственных структур и приморских курортно-санаторных объектов;
Районы:
1. Бикинский
2. Тернейский
3. Красноармейский
4. Дальнереченский
5. Лесозаводский
6. Приханкайский
7. Спасский
8. Арсеньевский
9. Чугуевский
10. Дальнегорский
11. Уссурийский
12. Хасанский
13. Владивостокский
14. Шкотовский
15. ЗАТО (Б. Камень, Фокино)
16. Находкинский
17. Ольгинский
Сукпаи
ларга
В Китай
¡лая Кема
В Китай
В Китай
8
10
11
17
- Краевой центр
В Китай
3 КНДР и Республику Корея
0
- Города краевого подчинения
- Города районного подчинения
- Сеть магистральных дорог (железных и автомобильных)
Вариант нового административно-территориального устройства и развития сети магистральных дорог Приморского края
5. Самарга-Единка как транспортный узел на базе портово-желез-нодорожного комплекса, аэропорта, морехозяйственных, лесопромышленных структур и как опорная база дальнейшего освоения северо-восточных районов края.
Наиболее соответствующими современному этапу транспортно-инфраструктурного освоения территории и обеспечивающими более активную внешнеэкономическую и иную деятельность России в Азиатско-Тихоокеанском, прежде всего Япономорском регионе являются следующие проекты транспортного строительства (см. рисунок):
1. Строительство (на некоторых участках реконструкция) автомагистрали Пограничный-Сибирцево-Ольга. В этих целях новое строительство необходимо на участке Пограничный-Сибирцево (50-й км), а на участке Чугуевка-Ольга необходимо спрямление и повышение категории дороги. Это позволит напрямую выйти от узловой станции Сибирцево на Транссибе на Харбин через масштабно работающий транспортный переход «Пограничный-Суйфеньхэ» и к восточному побережью с выходом к морю в районе пос. Ольга. Строительство этих участков дороги (около 200 км) логически завершит магистральную транспортную артерию По-граничный-Ольга, что позволит осуществлять транзитные, в том числе международные грузоперевозки по маршруту Харбин - порт Ольга. Со строительством этой дороги одновременно могут быть решены следующие задачи:
• на обоих концах этой дороги могут быть созданы центры активного внешнеэкономического сотрудничества: один в «контактной» зоне на границе с Китаем (Пограничный), другой - на морском побережье с выходом в Япономорский регион (пос. Ольга);
• будет обеспечен высокий уровень транспортной доступности из основных горнорудных, а также центральных районов Приморского края в «контактные» зоны в обоих направлениях - и на запад (к российско-китайской границе), и на восток (к побережью Японского моря) для более эффективного осуществления внешнеэкономических связей;
• прокладка транзитной транспортной магистрали через в целом слабоосвоенные, но ресурсонасыщенные районы позволит обеспечить им новый импульс хозяйственного развития.
2. Строительство железной дороги широтного направления непосредственно от Хабаровска до восточного побережья с выходом к морю в районе пос. Самарга. Дорога станет кратчайшей магистралью, которая соединит все расположенные западнее г. Хабаровска регионы страны с Тихоокеанским побережьем, что позволит в перспективе перетянуть часть грузопотоков, направляемых в настоящее время в Ванино, на Са-маргу, и это будет способствовать наращиванию экономического потенциала северо-восточных районов Приморского края. Такой вариант может стать весьма перспективным для северных территорий края. А в будущем, по мере создания здесь собственного весомого экономического и демографического потенциалов, значение магистрали еще более возрас-
тет. Следует отметить, что в районе пос. Самарга и навигационно-гео-графические условия лучше, чем в Ванино.
Реализация данного транспортного проекта позволит создать на побережье Японского моря новый центр внешнеэкономического сотрудничества, от которого, например, до японского острова Хоккайдо всего 300 км.
Основным лимитирующим фактором ускоренного развития пос. Самарга как потенциального города-порта и центра внешнеэкономического сотрудничества является отсутствие здесь магистральной железной и автодороги и закрытой бухты. Однако эти проблемы сегодня технически решаемы.
Оба вышеотмеченных транспортных проекта следует рассматривать как первоочередные, их реализация обеспечит наращивание собственного экономического и демографического потенциала края, изменение его территориальной структуры, а также качественно иной уровень присутствия России в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
3. Учитывая особую необходимость стратегической направленности территориального развития российского Дальнего Востока на нынешнем этапе можно считать оправданным также строительство железнодорожной и автомобильной магистралей вдоль морского побережья от Владивостока до Советской Гавани, которые соединят районы южного и восточного Приморья с БАМом в единую транспортную систему. Наряду со строительством дорог необходимо активное хозяйственное освоение прибрежной зоны. Данный транспортный проект будет «работать» на развитие восточных, приморских районов края, что в новых политико-экономических условиях особенно важно.
4. Стратегически и экономически важной трассой дальнейшего освоения Приморского края и всего российского Дальнего Востока может стать железнодорожная магистраль, соединяющая Находку и глубоководный порт Восточный с Комсомольской группой городов и поселков, промцентров. Со строительством этой железной дороги (и уже строящейся параллельной ей автомагистрали Чита-Находка) Находка получит новый мощный импульс развития. Учитывая, что здесь создается Свободная экономическая зона и на ее территории строятся технопарки Южной Кореи и США, можно утверждать, что строительство железной дороги Находка-Комсомольск имеет важное экономическое и геополитическое значение.
Необходимость строительства железной дороги Находка-Комсомольск обусловливается также тем, что Транссибирская магистраль уже в 1980-е годы была в значительной мере перегружена (лишь кризис 1990-х годов обусловил снижение нагрузки на нее). Нужно учесть и то, что для обеспечения устойчивого развития Приморского края важно вовлечь в хозяйственный оборот новые территории, новые месторождения полезных ископаемых. Так, территории, через которые пройдет железная дорога Находка-Комсомольск, богаты полиметаллами, вольфрамом, лесными и гидроэнергетическими ресурсами и др. Освоение некоторых из них уже начато или намечается - например, месторождения полиметаллов (Восток-2), вольфрама (Светлогорье), гидроэнергоресурсов (ГЭС
вблизи Рощино) и т.д. Эти районы и по природно-климатическим условиям одни из наиболее благоприятных на Дальнем Востоке.
5. Важным фактором дальнейшего хозяйственного освоения Приморского края, совершенствования территориальной организации экономики, расселения населения может явиться реализация интересного международного транспортного проекта (российско-корейского). Международная политическая обстановка, внешнеэкономические интересы стран этого региона (России, Республики Корея, КНДР) в настоящее время таковы, что этот проект представляется реальным. Соединение обеих корейских республик с Транссибом по схеме Пусан-Сеул-Пхеньян-Хасан обеспечит не только усиление их экономических связей с Россией (прежде всего с территориями Приморского края), но и транзитный железнодорожный выход на страны Европы. Реализация этого международного проекта, несомненно, обеспечит новый импульс экономического развития юго-западных и западных территорий Приморского края, явится важным фактором усиления внешнеэкономических связей, оздоровления политической обстановки в регионе. В связи с этим реконструкция участка дороги Раздольное-Хасан магистральной автодороги Хабаровск -пограничный переход на КНДР должен стать одним из приоритетных. Ускорение строительства данного участка автомагистрали сопряжено также с намечающимся созданием новой туристско-рекреационной зоны Владивостока на противоположном от него берегу Амурского залива.
Но реальным этот международный транспортный проект может стать лишь при условии, что федеральная исполнительная власть и МПС России осознают его экономическую и политическую значимость.
В связи с проектом объединения Транскорейской и Транссибирской железнодорожных магистралей и ожидающимся оживлением внешнеэкономических и прочих международных связей России и обеих корейских республик в число первоочередных реконструируемых или строящихся автомагистралей на территории края должны быть включены дороги Хабаровск-Хасан и Хасан-Владивосток-Находка. Целесообразность приоритетного строительства автомагистрали Хасан-Владивосток-Находка может быть связана и с формированием Большого Владивостока, что обеспечит городу определенные условия для перехода в новое качество благодаря возникающей возможности прямых кратчайших связей с п-овом Корея и возможным частичным «перетягиванием» на себя части грузопотоков.
6. В перспективе в связи с намечающимся строительством гидро-энергокомплекса (ГЭК) на р. Большая Уссурка в районе пос. Рощино и автомагистрали Чита-Хабаровск-Находка необходимы также реконструкция и повышение категории соединительной автодороги Рощино-Дальнереченск.
Таким образом, в автодорожном строительстве и реконструкции на обозримую перспективу приоритетными будут дороги:
• три меридиональные («Западная» вдоль Транссиба от Хабаровска до пос. Хасан, «Срединная меридиональная» от Хабаровска по внутренним районам края до Находки, «Восточная» вдоль побережья Японского моря);
• три широтные («Северная» от г. Дальнереченск до ГЭС и далее к пос. М. Кема, «Центральная» от пос. Пограничный по цен-
тральным районам края до порта Ольга, «Южная» от Транссиба в районе пос. Ключевой по Южному Приморью до Находки).
Эти автомагистрали и будут образовывать сеть магистральных дорог края на долгосрочную перспективу.
Кроме магистральных железных и автомобильных дорог, морских портов, которые создают транспортный «каркас» освоения территории, следует также рекомендовать к первоочередному строительству следующие транспортные переходы через российско-китайскую и российско-корейскую границу с соответствующим таможенным инфраструктурным комплексом: Марковский, Турье-Рогский, Пограничный, Полтавский, Краскинский.
Создание такого транспортного каркаса освоения территории крайне важно для Приморского края и в целом для России. Необходимость реализации всех вышерассмотренных транспортных проектов несомненна, однако сегодня имеются серьезные финансовые трудности. Поэтому необходимо определить приоритеты, очередность их строительства.
В качестве критериев определения такой очередности учитывали:
• (А) общегосударственные стратегические интересы (направленные главным образом на охрану внешних восточных рубежей страны);
• (Б) обеспечение транспортными коммуникациями межрегиональных связей (экономических, культурных и пр.);
• (В) обеспечение коммуникациями экономически значимых объектов (промцентров, важных производственных объектов);
• (Е) нормативное (по условиям планомерно развивающегося регионального хозяйственного сочетания) повышение транспортной доступности низовых административно-территориальных единиц (АТЕ);
• (З) освоение новых богатых природными ресурсами территорий.
В настоящее время в условиях масштабных хозяйственных реформ на региональном уровне кроме перечисленных выше возрастает лимитирующее значение экологического фактора (Д) и двух новых: (Г) совершенствования структуры территориального управления и роста социально-экономической значимости ряда населенных мест (как «полюсов развития»); лидирующее же положение в вышеприведенном списке фактор (А) начинает уступать фактору межнациональных экономических интересов (Ж).
Предлагаемая схема развития магистральных путей с учетом расширения влияния на хозяйственное развитие края внешнеэкономического фактора и фактора переустройства низового административно-территориального деления предусматривает создание (или существенное улучшение качества существующих) трех меридиональных и трех широтных автомагистралей. Мы предприняли попытку экспертно оценить их значимость по вышеназванным факторам (см. таблицу).
Экспертная оценка очередности строительства автомагистралей в Приморском крае (по 5-балльной шкале)
Магистральные направления Факторы
А Б В Г Д Е Ж З 7,
1. «Западная» (вдоль Транссиба с выходом на КНДР) 1 3 1 1 -1 0 4 4 11 (-1)
2. «Срединная меридиональная» (по внутренним районам края) 3 4 3 2 -2 2 1 4 19 (-2)
3. «Восточная» (вдоль побережья Японского моря) 4 3 2 3 -3 4 1 3 20 (-3)
4. «Южная широтная» (от Транссиба по районам Южного Приморья) 2 1 1 1 -1 1 5 1 12 (-1)
5. «Центральная широтная» (от границы с пров. Хэйлунц-зян по центральным районам Приморья) 2 2 3 1 -1 2 4 2 16 (-1)
6. «Северная широтная» (г. Дальнереченск - пос. Малая Кема) 3 1 2 1 -1 1 0 4 12 (-1)
В результате мы получили ранжированный ряд намеченных к строительству или реконструкции дорог: 1) «Восточная» вдоль побережья Японского моря (благоприятствующие факторы +20 баллов и лимитирующие экологические факторы -3 балла); 2) «Срединная меридиональная» от Хабаровска по внутренним районам края до Находки (соответственно, +19 баллов и -2 балла); 3) «Центральная широтная» от пос. Пограничный на границе с пров. Хейлунцзян до порта Ольга (+16 и -1 балл); 4) «Северная широтная» от Дальнереченска на Транссибе к проектируемой ГЭС и далее к пос. М. Кема на восточном побережье (+12 и -1 балл); 5) «Южная широтная» от Транссиба в районе пос. Ключевой до Находки (+12 и -1 балл); 6) «Западная» вдоль Транссиба от Хабаровска до пос. Хасан с выходом на КНДР (+11 и -1 балл).
Несмотря на относительность экспертных оценок, отметим наибольшие суммарные значения ввода в строй магистралей меридионального простирания (2-я и 3-я строки таблицы) и «Центральной широтной» магистрали (5-я строка таблицы). Меньшие суммарные показатели других магистралей отчасти объясняются либо значительной освоенностью прилегающих к ним территорий (1-я и 4-я строки), либо отсутствием на данной магистрали «прямых» контактов с сопредельными странами или значимых потребителей и поставщиков вдоль самой магистрали (строка 6).
Суммарные оценки по факторам характеризуют их относительную современную значимость. Для магистральных направлений по-прежнему велика роль стратегических интересов (А), тогда как внешнеполитический фактор (Ж) до сих пор существенно не сказался на развитии экономики края. Экологический фактор мы оценивали нулевым или отрицательными баллами, имея в виду потенциальное загрязняющее влияние на
состояние особо охраняемых природных территорий, которые не представляется возможным обойти при строительстве магистралей.
Для уровня совершенствования низового административно-территориального деления (АТД) не меньшую значимость, чем наличие магистралей, имеют такие показатели, как плотность внутренней дорожной сети, качество покрытия вспомогательных дорог и т.п. Но в данном случае мы их не рассматриваем.
В целом отметим, что наибольшие суммарные оценки, а следовательно, наибольшее значение для хозяйства края имеют «Срединная меридиональная», «Восточная» и «Центральная широтная» магистрали.
© Бакланов П.Я., Романов М.Т., Игнатов А. А., 2004 г.
17
