CC BY
45
Антон Юрьевич Кривошеев - кандидат экономических наук, генеральный директор ООО «КомГрупп Холдинг»
Виктор Анатольевич Нос - доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета
СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ ОПЕРАЦИОННОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТИРОВКИ
Аннотация. В статье исследуется современное состояние отечественной транспортной отрасли. Рассматриваются особенности формирования концепции транспортной логистики. Осуществляется оценка предметного содержания профессионального стандарта в этой области знаний. Обосновывается необходимость более тщательной разработки ее предприятиями политики ориентации на клиента. Определяются императивы развития операционной логистической деятельности в области транспортировки.
Ключевые слова. Перевозка грузов, политика ориентации на клиента, сервис, логистика, транспортные цепи, цепи поставок.
Krivosheev A.Yu., Nose V.A.
STRATEGIC PRIORITIES OF DEVELOPMENT OF OPERATIONAL LOGISTIC ACTIVITY IN THE AREA OF TRANSPORT
Abstract. The article examines the current state of the domestic transport industry. The features of the formation of the concept of transport logistics are considered. The subject content of a professional standard
ГРНТИ 81.88.11
© Кривошеев А.Ю., Нос В.А., 2020
Контактные данные для связи с авторами (Нос В.А.): 192007, Санкт-Петербург, ул. Прилукская, 3 (Russia, St. Petersburg, Prilukskaya str., 3). Тел.: +7 911 920 05 11. Е-mail: HocVik@yandex.ru. Статья поступила в редакцию 11.02.2020.
in this field of knowledge is evaluated. The necessity of a more thorough development by its enterprises of a customer orientation policy is substantiated. The imperatives of developing operational logistics activities in the field of transportation are determined.
Keywords. Cargo transportation, customer orientation policy, service, logistics, transport chains, supply chains.
Введение
Отсутствие должного прогресса в эволюции отечественного транспортного комплекса в первую очередь объясняется длительной рецессией в экономике страны. Ее проявление усугубляется процессом распространения коронавируса, который пока имеет неконтролируемый характер. Чтобы изменить состояние этого комплекса, прежде всего, необходимо: а) снять инфраструктурные ограничения в национальной экономике; б) ликвидировать разрыв между существующим отраслевым уровнем обслуживания и современными сервисными стандартами в области транспортировки. Эти меры носят явную логистическую направленность.
Это утверждение строится на следующих рассуждениях. Во-первых, определение индексов эффективности логистики, осуществляемое Всемирным банком, предполагает, в т.ч., учет состояния торговой и транспортной инфраструктуры страны [1]. Заметим, что первая составляющая последней категории в законодательстве РФ не имеет прямого аналога. Ближе к ней категория «логистическая инфраструктура», которая без определения ее предметного содержания широко используется [2]. Между ней и транспортной инфраструктурой при этом проводится демаркационная линия. Во-вторых, существуют все основания полагать, что ряд традиционно разграничиваемых секторов инфраструктуры товарного рынка (транспортный, складской, сегмент торговых посредников и др.) в недалеком будущем будут представляться под единым названием (логистическая инфраструктура). Ключевым фактором, создающим объективные предпосылки для такого ожидания, нужно считать цифровизацию логистики.
Очевидно, что развитие опережающими темпами транспортно-логистической инфраструктуры страны является необходимым условием для того, чтобы улучшить состояние отечественного транспортного комплекса. Государство не оставляет эту проблему открытой. Масштабность его шагов в этом направлении подтверждает этот вывод [3]. Однако, помимо выполнения этого условия, предприятиям рассматриваемого комплекса крайне необходимо выработать новые стратегические приоритеты развития операционной деятельности в области транспортировки (перевозки грузов).
Анализ современного состояния организаций, осуществляющих грузовые перевозки Степень износа транспортных средств на предприятиях, осуществляющих перевозки грузов, уменьшается, но крайне медленными темпами [4]. Разница между ее величиной и пороговым значением этого показателя из-за этого сохраняется в пределах 10%. Таким образом, предприятия этой отрасли сталкиваются с реальными угрозами их экономической безопасности.
Удельный вес автотранспортных предприятий в общем числе отечественных предприятий, осуществляющих экономическую деятельность, постоянно растет (рис. 1). В 2018 году их доля в общем числе организаций, оказывающих услуги по перевозке грузов, достигла почти 40%. Ведущим фактором, определяющим эту тенденцию, по нашему мнению, следует считать отсутствие барьеров входа на рынок услуг по перевозкам грузов. Это обстоятельство способствует притоку на него как индивидуальных предпринимателей, так и малых предприятий. Данные официальной статистики подтверждают этот факт. Согласно им, в частности, в 2018 году, малые предприятия перевезли грузов в 2,5 раза больше, чем средние [5].
2,3
2016 2017 2018
Рис. 1. Удельный вес автотранспортных предприятий в общем количестве предприятий РФ [4]
Данные Росстата свидетельствуют о том, что сальдированный финансовый результат предприятий железнодорожного транспорта в 2018 году превысил величину аналотичного показателя для автотранспортных предприятий почти в 5 раз. Если изменения величины этого показателя для первых характеризуются устойчивой положительной динамикой, то вторые вышли на этот уровень только в 2018 году (рис. 2). Незначительное финансовое оздоровление автотранспортных предприятий при этом произошло во многом благодаря отраслевым демографическим изменениям. Оценку прогрессу в этой области пока давать рано (рис. 3). Эти организации имеют значительную просроченную дебиторскую задолженность (она почти в 5 раз выше, чем у предприятий железнодорожного транспорта).
Рис. 2. Динамика изменения сальдированного финансового результата организаций, оказывающих услуги по перевозке грузов автотранспортом [4]
Причины возникновения кризисной ситуации в 2017 году для автотранспортных предприятий различны. Наиболее существенными из них являются: (1) увеличение тарифа на проезд по системе «Платон»; (2) низкая рентабельность услуг по перевозкам грузов (в 2017 году она составила около 2%, т.е. почти в 7 раз меньше, чем у железнодорожного транспорта). Уместно отметить, что автотранспортные предприятия нередко осознанно идут на оказание услуг по перевозкам грузов, экономическая выгода от выполнения которых минимальна. Ранее считалось, что дальность перевозки грузов автотранспортом лежит в диапазоне от 60 до 200 км. Верхний предел относился только к скоропортящимся грузам. Сегодня ОАО «РЖД» определяет эту границу в 2000 км [6]. Очевидно, что увеличение дальности доставки грузов таким видом транспорта актуализирует более тщательный учет возникающих в ее процессе коммерческих и логистических рисков.
2016 2017 2018
Рис. 3. Динамика изменения удельного веса убыточных организаций, оказывающих услуги по перевозке грузов автотранспортом [4]
Грузооборот автотранспортных предприятий, по сравнению с аналогичным показателем предприятий железнодорожного транспорта, почти в 10 раз меньше, хотя он и постоянно растет (рис. 4). Однако по объемам перевозок первые из них превосходят вторые примерно в 4 раза (рис. 5). Такое соотношение значений показателей работы транспорта объясняется, прежде всего, тем, что транспортное плечо в РФ почти в 20 раз превышает величину аналогичного параметра для ЕС [7]. Кроме того, следует учитывать другие факторы, ограничивающие использование автотранспорта: (1) сложный рельеф местности; (2) недостаточный уровень обеспечения безопасности грузоперевозок [8].
с 1С с
с
^
а и
« &
255 245
2015
2016
2017
2018
Рис. 4. Динамика изменения грузооборота организаций, оказывающих услуги по перевозке грузов автотранспортом [4]
2016 2017 2018
Рис. 5. Динамика изменения объема перевозок грузов автотранспортом [4]
Драйверами, которые определяют положительные сдвиги в сфере задействования автотранспортных организаций для перевозки грузов, выступают: (1) повышение требований к качеству транспортного обслуживания (автотранспорт позволяет доставлять грузы «от двери до двери»); (2) рост спроса на мелкопартионную отправку; (3) быстрое развитие электронной торговли в секторе B2C. Существует, по крайней мере, еще один фактор, который в ряде случаев обусловливает переключение внимания потребителей услуг по перевозкам грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный или вынуждает их рассматривать вариативность транспортно-технологических схем доставки, т.е. возможные комбинации грузоперевозок различными средствами транспорта [9].
Он характеризуется тем, что удельный вес расходов на начально-конечные операции в общих затратах на перевозку грузов для железнодорожного транспорта на порядок выше, чем для автомобильного. Последнее положение полностью укладывается в рамки концепции логистического сервиса. Напомним, что в ее основе лежит постулат о необходимости перманентного обеспечения конкурентоспособного уровня обслуживания потребителей с учетом приемлемости возникающих при этом логистических, в т.ч. транспортных, затрат [10-12].
Нужно также отметить, что направления достижения этой цели несколько различаются в зависимости от вида транспорта. Для железнодорожного транспорта сегодня актуализируется формирование собственной разветвленной сети транспортно-логистических центров [13]. Для автотранспорта, соответственно, особую необходимость приобретает формирование условий для перевозки консолидированных грузов с возможностью их дальнейшего разбития на мелкопартионные отправки, т.е. осуществления терминальных грузоперевозок. Общей для них проблемой является адаптация операционной деятельности в сфере транспортировки к новым требованиям потребителей к логистическому сервису. Основные результаты и их обсуждение
Особого внимания заслуживают вопросы реализации политики ориентации на клиента, которые стоят перед предприятиями железнодорожного и автомобильного транспорта. По нашему мнению, поиск их решения следует рассматривать в качестве приоритетной стратегической задачи развития операционной логистической деятельности в области транспортировки. ОАО «РЖД» в этом направлении предпринимает достаточно много эффективных мер [14]. Однако достигаемая им клиенториентирован-ность нередко сама создает дисбаланс потребностей в грузоперевозках и провозных возможностей железнодорожного транспорта.
Одной из причин, обусловливающей возникновение этой ситуации, является «автоматическое» включение всех заявок грузоотправителей в план перевозок (без учета эффекта увеличения доходов ОАО «РЖД») [15]. Другой причиной выступает преимущественная ориентация при формировании таких планов на крупные и средние предприятия (в т. ч. на инвестиционные проекты, реализация которых предусматривает масштабные грузоперевозки железнодорожным транспортом). Отзыв ими заявок или задержки в реализации таких проектов, соответственно, негативно сказываются на надежности плана грузоперевозок. Кроме того, нужно учитывать, что при его разработке осуществляется прогнозирование работы транспорта в увязке с определением наиболее значимых грузов. А в этот перечень входят, прежде всего, уголь и нефтяные грузы.
Такой подход имеет побочные отрицательные логистические эффекты: (1) уровень транспортного (логистического) обслуживания в сфере железнодорожных перевозок формируется под влиянием предприятий, которые являются системообразующими для национальной экономики; (2) обслуживание потребителей приобретает избирательный характер. Заметим, что практика планирования грузоперевозок железнодорожным транспортом определяется институциональными императивами [16]. Дополнительно следует упомянуть еще одно положение. Оценка удовлетворенности клиентов в уровне обслуживания, предоставляемого ОАО «РЖД», затруднена тем, что оно внесено в реестр
субъектов естественных монополий. Это не позволяет определить степень близости качества транспортной услуги идеальному варианту.
Предприятия, осуществляющие грузоперевозки автомобильным транспортом, сталкиваются, на первый взгляд, с менее масштабными проблемами реализации политики ориентации на клиента. Однако это не так. Современные потребители таких услуг наряду с обеспечением требуемого качества обслуживания ждут сегодня большей эмпатии, т.е. персонализированного логистического сервиса. Зарубежная практика свидетельствует, что при выборе автоперевозчиков этот квалификационный критерий очень часто является решающим [17]. Отклик предприятий на такие запросы потенциальных клиентов, как показывает практика, влечет за собой дополнительные расходы, величину которых не всегда можно полностью предвидеть. Превентивное обоснование рентабельности оказания транспортных услуг, вследствие этого, существенно затрудняется.
Напомним, что далеко не все предприятия, осуществляющие грузоперевозки автомобильным транспортом, имеют запас финансовой прочности, так как работают вблизи точки безубыточности. Отдельно необходимо отметить актуальность более детального обоснования в теории транспортной логистики ее функциональной направленности. Такой шаг должен способствовать более объективному стратегическому планированию логистической деятельности в области транспортировки. Чтобы подчеркнуть его целесообразность приведем несколько примеров. В [11, с. 229] предмет такой логистики соотносится с организацией перемещения груза транспортом. Мы согласны с такой трактовкой. Однако вопрос о логистической компоненте все же остается открытым. Еще больше неясностей вносит [18]. В частности, из него не ясно - в чем же заключается логистическая деятельность по перевозке грузов? Аналогичная ситуация наблюдается в [19, с. 26], где вводится в оборот «транспортная логистическая цепь». Хотя транспортные и логистические цепи - это разные категории.
Заключение
Выполненные нами исследования позволяют сделать ряд выводов.
• во-первых, отсутствие необходимой национальной логистической инфраструктуры, равно как и состояние основных фондов предприятий транспортной отрасли, не является единственным препятствием на пути тотального восприятия передовых стандартов логистического обслуживания потребителей в РФ. Приоритеты этого вида сервиса за рубежом задают, прежде всего, физические индивидуумы, которые требуют быстрого реагирования на их запросы, нуждаются в мелкопартионных отправках и т. п., а сегодня еще и ожидают омниканального обслуживания. В РФ сложилась противоположная ситуация. Основными потребителями услуг по перевозкам грузов выступают представители добывающих отраслей. Требования к логистическому сервису у них не так высоки. Это объясняется следующими причинами: (1) они оперируют крупными партиями материальных ресурсов; (2) конфигурации их функциональных циклов логистики более просты, чем в оптовой торговле товарами массового спроса;
• во-вторых, на российском рынке услуг по перевозкам грузов усиливается конкуренция. Эта тенденция обусловлена не только его сегментацией, но и тем, что потребители стремятся оптимизировать транспортно-технологические схемы доставки грузов. Такое их поведение актуализирует выработку предприятиями, предлагающими эти услуги, политики обеспечения конкурентоспособного уровня транспортного обслуживания с учетом требований к логистическому сервису в смешанных перевозках;
• в-третьих, достижение последней цели неизбежно актуализирует задачу обоснования величины инкрементных (т.е. дополнительных) затрат, возникающих по мере улучшения транспортного обслуживания потребителей, решение которой не является простым;
• в-четвертых, политика ориентации транспортных организаций на потребителя должна разрабатываться, исходя в том числе из приемлемых пределов клиентоориентированности;
• в-пятых, формирование риск-ориентированного мышления в транспортных организациях должно приобрести статус стратегического императива;
• в-шестых, обязательным элементом стратегии развития операционной деятельности в сфере транспортировки сегодня становится совершенствование ее планирования с учетом долгосрочных перспектив встраивания транспортных цепей поставок в цепи поставок (логистические цепи).
Таким образом, структурные и качественные изменения на рынке услуг по перевозкам грузов требуют внесения корректив в экономическое поведение транспортных организаций, которые имеют явный логистический характер.
ЛИТЕРАТУРА
1. LPI. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://lpi.worldbank.org (дата обращения 28.12.2019).
2. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года (утв. распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р).
3. ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)»: Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 г. № 848.
4. Российский статистический ежегодник. 2019: Стат. сб. М.: Росстат, 2019. 708 с.
5. Малое и среднее предпринимательство в России. 2019: Стат. сб. М.: Росстат, 2019. 87 с.
6. Об утверждении политики клиентоориентированности холдинга «РЖД» в области грузовых перевозок: Распоряжение ОАО «Российские железные дороги» от 26.07.2016 г. № 1489р.
7. Голубчик A.M. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление, управление. М.: Изд-во « Транс -Лит», 2012. 320 с.
8. ЧаадаеваН.В. Экономика транспорта и транспортных предприятий. М.: Альтаир-МГАВТ, 2007. 184 с.
9. Терёшина Н.П., Подсорин В.А., Данилина М.Г. Экономика железнодорожного транспорта. М.: МГУПС (МИИТ), 2017. 262 с.
10. Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. 640 с.
11. Основы логистики / под ред. В.В. Щербакова. СПб.: Питер, 2009. 432 с.
12. Ткач В. В. Сервисные приоритеты управления логистическими цепями // Журнал правовых и экономических исследований. 2013. № 3. С. 110-113.
13. Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года: Распоряжение Правительства РФ от 19.04.2019 г. № 466-р.
14. Об утверждении политики клиентоориентированности холдинга «РЖД» в области грузовых перевозок: Распоряжение ОАО «Российские железные дороги» от 26.07.2016 г. № 1489р.
15. Левин Д.Ю. Системное управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте: монография. М.: ИНФРА-М, 2018. 313 с.
16. О стратегическом планировании в РФ: Федеральный закон РФ от 28.06.2014 г. № 172-ФЗ.
17. СтокДж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой. М.: ИНФРА-М, 2005. 797 с.
18. Профессиональный стандарт «Специалист по логистике на транспорте»: Приказ Министерства труда и социальной защиты РФ от 08.09.2014 г. № 616н.
19. Инновационные процессы логистического менеджмента в интеллектуальных транспортных системах: монография: в 4 т. / под общ. ред. Б.А. Лёвина, Л.Б. Миротина. Т. 2: Формирование отраслевых логистических интеллектуальных транспортных систем. М.: Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2015. 343 с.
