CC BY
44
УДК 338.47
Ю. С. ПАЩЕНКО (Рада по вивченню продуктивних сил Украши НАНУ)
СТРАТЕГ1ЧН1 НАПРЯМИ I ПР1ОРИТЕТИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОГО СЕКТОРУ УКРА1НИ ЗГ1ДНО ВИМОГ СВГГОВО1 ОРГАШЗАЦП ТОРГ1ВЛ1
В статп розглядаються CTpaTeri4Hi напрями i npiopHTeTH розвитку транспортного сектору Украши зпдно вимог СОТ у сфеpi надання послуг.
В статье рассматриваются стратегические направления и приоритеты развития транспортного сектора Украины согласно требованиям ВТО в сфере оказания услуг.
In the article the strategic directions and priorities of development of transport sector of Ukraine according to the WTO requirements in the sphere of rendering services are considered.
Вступ
Сучасш процеси глобатзаци вимагають вщ Украши активного входження до мiжнародноI торговельно! системи. Приеднання Укра1ни до Св^ово! оргашзаци торгiвлi (СОТ) сприяе по-лiпшенню умов доступу украшських експорте-рiв на основнi мiжнароднi ринки, тдвищенню життевого рiвня населення [1].
Вщкритий характер економiки Украши, зу-мовлений реалiзацiею на зовнiшнiх ринках по-над половини II валового внутршнього продукту, диктуе необхщнють пошуку шляхiв i меха-нiзмiв полiпшення умов мiжнародноI торгiвлi для украшських суб'ектiв пiдприемництва на принципах i нормах СОТ.
Однiею з важливих передумов реалiзацiI ев-роiнтеграцiйноI стратегiI, обrрунтованоI Президентом у Посланш до ВерховноI Ради Украши «Свропейський вибiр. Концептуальнi засади стратеги економiчного та соцiального розвитку Украши на 2002-2011 роки» [2], е виршення комплексу завдань у транспортному сектор^ яю необхiдно розв'язати зпдно вимог СОТ.
Постановка задачi
Метою статп е визначення стратегiчних на-прямiв i прiоритетiв розвитку транспортного сектору Украши зпдно вимог СОТ у сферi на-дання послуг.
Дана стаття е продовженням дослiджень автора з питань штеграцп транспортноI системи Украши до европей^^' та свiтовоI транспортних систем [3, 4].
Виклад основного матерiалу
Одна з головних цiлей розвитку транспортного сектору в Украш - його здатшсть забез-
печувати ефективне пересування товарiв i людей, яке критично потрiбне для iнтеграцiI мiж УкраIною та СС.
Для виконання цього завдання, ^м адеква-тноI iнфраструктури, потрiбно забезпечити та-кож належний рiвень надання транспортних послуг - швидюсть i надiйнiсть перевезень i конкурентоспроможну цiну надання послуг.
Наразi неефективнiсть транспортного сектору становить суттеву нетарифну перешкоду штеграцп. Навiть коли iнфраструктура вщпов> дна, ефектившсть галузi низька. Причини цього полягають у недосконалому регулюваннi: об-меження конкуренцiI в наданнi портових послуг, недостатня присутнiсть приватного сектору в авiацiйному сектор^ задовгi та усклад-ненi процедури перетинання кордонiв.
Незважаючи на той факт, що транспортнi послуги мають найбiльшу питому вагу в зага-льному обсязi послуг [5], важливi сегменти цього сектору вилученi зi структури СОТ та ЗагальноI угоди про торпвлю послугами. Таким чином, ршення щодо iнвестицiй i реформуван-ня полiтики, якi необхiднi для забезпечення ефективнiших регiональних транспортних по-токiв, потрiбно ухвалювати через реформуван-ня внутрiшньоI полiтики УкраIни або у двосто-ронньому порядку мiж УкраIною та СС.
З погляду поглибленоI iнтеграцiI мiж УкраI-ною та СС головними прiоритетами сшвробп-ництва в секторi транспорту повинш бути:
1) переговори про полггику «вiдкритого неба» з поступовим включенням УкраIни до Сш-льноI зони цивiльноI авiацiI СС;
2) заходи щодо сприяння розвитку основних наземних транспортних коридорiв;
3) тквщацдя бар'^в, що стосуються пере-тинання кордонiв, з особливим наголосом на реформуванш митного контролю.
1) Политика «вiдкритого неба».
Поглиблена штегращя украшського пов№ ряного транспорту до Сшльно! зони цившьно1 ашацп ЕС е потужним каталiзатором для роз-ширення мiжнародних дiлових контактiв та розвитку туризму.
У березш 2005 року Европейська Комiсiя розпочала переговори про Европейську спiльну зону амацл з крашами, розташованими на за-ходi Балканського пiвострова (Сербiею та Чор-ногорiею, Албанiею, Хорватiею, Македонiею, Косовом, а також Босшею i Герцеговиною). Центральне питання галузi повiтряного транспорту - права на мiжнароднi перевезення - ви-лучено зi структури Загально! угоди про торп-влю послугами, i воно не входить до угоди про створення зони вшьно! торпвль Натомiсть права на перевезення регулюються багатосторон-ньою Чиказькою конвенцiею про мiжнародну цившьну авiацiю та мiжурядовими угодами про повпряш перевезення. Iншi ключовi питання пол^ики у цьому секторi, таю як регулювання наземного обслуговування та послуг аеропор-тiв, залишаються питанням внутршньо1 пол> тики. Через це регюнальна угода може забезпе-чити суттевi додатковi вигоди.
В останш роки вiдбуваеться мiжнародне розповсюдження угод про полггику «вщкрито-го неба», тобто укладання угод про поварят перевезення з лiберальними положеннями що-до доступу до ринку. €С мае найбiльш глибоко iнтегрований ринок авiаперевезень порiвняно з будь-якою групою незалежних кра!н в усьому свт. Структура полiтики единого ринку повгг-ряного транспорту включае кiлька ключових елементiв:
1) скасування всiх угод про поварят перевезення мiж крашами-членами ЕС i лiбералiза-щя питання прав на перевезення та доступу до ринку;
2) виршення питань внутршньо! полiтики, таких як лiбералiзацiя послуг наземного обслу-говування, прозоре регулювання аеропортних зборiв i розподiлу рейсiв, а також загально-прийнятi стандарти та шституцшна спiвпраця щодо управлiння повiтряним рухом i питання безпеки та надшносп.
Першим кроком назустрiч поглибленiй ште-граци до спшьно1 зони цившьно! ашацл ЕС бу-
ла «горизонтальна угода» мiж Украшою та Св-ропейською Комiсieю, яку пiдписано у червш 2005 року. Важливою передумовою для будь-яко! моделi поглиблено1 штеграци у секторi повiтряного транспорту мае бути ствпраця щодо оргашзаци та управлiння повiтряними перевезеннями, а також щодо питань безпеки та надiйностi. В 2004 рощ Украша стала повно-правним членом Свропейськог оргатзацп з питань безпеки повтряног нав^гацИ (Eurocontrol), яка координуе управлшня пов^ряним рухом у Сврош. Ще бiльшим кроком мае бути ухвален-ня Украшою пакета нормативно-правових акпв щодо «Единого европейського неба».
Основною перешкодою полчищ «вщкрито-го неба» е той аргумент, що украшсью авiалiнil занадто малi та слабю для конкуренци на мiж-народному рiвнi. Тому потрiбне !х об'еднання або продаж частки акцiй авiакомпанiй держави провiдним мiжнародним авiалiнiям за умови забезпечення подальших iнвестицiй та !х штеграци до мiжнародних авiаальянсiв.
Слiд вiдмiтити, що на сьогодшшнш день поняття нацiонального перевiзника вже заста-рiло. У Сврош кшька кра!н вже не мають нащ-ональних авiалiнiй: бельгiйська компашя Sabena збанкрутувала, швейцарську компанiю Swiss приеднано до шмецько! компанп Lufthansa, голландську компашю KLM придбав французький авiаперевiзник Air France. У кра1-нах Центрально1 та Схщно1 Свропи бюджетш авiалiнil вже також стали важливими гравцями на ринку. Однак для створення регюнальних вузлових аеропор^в i розширення сво1х мереж щ авiалiнil потребують середовища «вiдкритого неба».
Аналiз позитивних i негативних наслiдкiв вступу до СОТ в авiацiйному секторi представ-ленi в табл. 1.
Основний обмежувальний чинник для роз-витку внутршшх авiалiнiй Укра1ни - податок на додану вартють на iмпортнi лiтаки, який стимулюе авiалiнil до купiвлi лiтакiв у авiацiй-ного пiдприемства АНТК iм. Антонова. Замють цього Укра1на мае ствпрацювати з СС щодо реструктуризаци свого лгакобудування. Вщпо-вiднi заходи можуть бути включенi до пакета поглиблено1 штеграци. Уряд мае передати вщ-повiдальнiсть за цивiльну авiацiю вщ Мшстер-ства промислово1 полiтики до Мшстерства транспорту та зв'язку Украши та розробити детальну стратегiю розвитку цього сектору.
Таблиця 1
Амалiз маслвдшв вступу до СОТ в ¡ииацшному ceKTopi
Суб'екти Позитивш насл1дки Негативш насл1дки
Украшсьш ав1акомпанп Здешевлення лггашв шоземного виробниц-тва. Зменшення невиправданого впливу чиновников на б1знес через участь Украши в транснацюнальних органах регулювання. Зростання конкуренци та мо-жливе вилснення з ринку або поглинання европейськими конкурентами.
Укра1нськ1 аеропорти Модершзащя та розширення пропускно1 спроможносп.
Украшсьш виробники лггашв Полегшення виходу на европейськ1 ринки, наприклад, на ринки схвдноевропейських краш-члешв СС, де традицшно експлуату-ються лтгаки, розроблеш КБ 1м. Антонова. Посилення конкуренци вна-слщок кращих можливостей для експлуатаци високотехно-лопчних транспортних засо-б1в.
Уряд та органи регулювання Зростання доход1в бюджету завдяки бшь-шим обсягам перевезень. Формування комплексних систем регулювання та контролю. Полшшення умов для штеграцп в европей-ськ1 структури та впровадження европей-ських стандарлв, безпеки й охорони до-вшлля. Можлив1сть використання ресурав СС для виршення внутршшх питань у рамках вщповщних шструменпв допомоги. Збитки для бюджету (через можливе випснення з ринку неконкурентоспроможних шдприемств 1з часткою дер-жави у власносп). Витрати на гармонiзацiю правового поля з нормами СС. Зменшення незалежносп вна-слiдок передачi частки повно-важень наднацiональним органам (у разi штеграци до Ст-льного европейського авiацiй-ного простору).
Населения -споживач1 в Укрш'ш та за кордоном Розширення спектра та якосп послуг. Посилення захисту прав споживач1в вщпо-вщно до европейських стандарта. Щдвищення безпеки перевезень.
2) Розвиток наземних транспортних ко-ридорiв.
Бшьшють вантажних i пасажирських пере-везень мiж Украшою та СС здшснюеться авто-мобiльним i залiзничним транспортом. Зважа-ючи на те, що велика частина цього руху про-лягае через кiлька основних коридорiв, спро-щення руху транспорту цими мапстралями е основним прюритетом заходiв, спрямованих на поглиблену штегращю.
Чотири коридори мiж СС i його схiдними сусiдами, визначенi 1994 року на Пан'европейськш транспортнiй конференци у Критi, поширюються на УкраКну: коридори III, V, VII та IX. Коридор VII - це внутршнш вод-ний коридор (руслом Дунаю), i вiн тiльки тд-ходить до пiвденного кордону Украши. Iншi три коридори е мультимодальними та охоплю-
ють i залiзничнi, i автомобшьш шляхи сполу-чення:
1) Коридор III прямуе вiд польсько-угорського кордону до Львова, а поим до Киева;
2) Коридор V прямуе вщ угорсько-словацького кордону до Львова, де вш перети-наеться з Коридором III;
3) Коридор IX проходить вщ Фшляндп до Греци. Пiсля розподiлу на двi гшки у Санкт-Петербурзi (що йдуть до Москви та Пскова), щ вiдрiзки знову зустрiчаються у Киевь У Люба-шiвцi цей коридор знову розд^еться на двi гшки: одна з них йде до Одеси, а головна гшка прямуе до молдавського кордону.
В контекст Свропейсько! полiтики сусщст-ва створено Групу високого рiвня, яка мае по-давати пропозици щодо розширення наявних коридорiв на сусiднi краши. В опублiкованiй
наприкшщ 2005 року доповщ Групи високого pÎBHH визначено п'ять прiоритетних rap^^pÎB для регiонiв Свропейсько1' полiтики сусщства. В одному з них, «Центральнш осЬ>, Украша вiдiграe провiдну роль: три частини осi загалом вщповщають Коридорам III, V та IX. Якщо роз-глядати недавно додаш вiдрiзки, то три з них перетинають Укра1'ну. Це внутрiшнiй водний шлях Бшорусь - Кшв - Одеса (тобто Дншро), автомобiльно-залiзничне з'еднання мiж Мшсь-ком i Киевом, а також автомобшьно-затзничне з'еднання мiж Киевом i Харковом, яке подов-жено до Сибiру та Кавказу.
Bei щ маршрути мають стати предметом прюритетно1 уваги майбутньо1' сшвпращ Укра-ши з GC. Хоча Група високого рiвня наголоси-ла потребу у подальших дослiдженнях, вона також визначила низку прюритетних проектов навколо «Центрально!' осЬ>. Для затзничного транспорту прiоритетними проектами в Укрш'ш е тунель у Бескидах i новi логiстичнi центри та шфраструктура у Чопi. Для автомобiльного транспорту прюритети полягають у полiпшеннi дороги вщ польського кордону до Львова, а також двох дшянок траси Кшв - Одеса. Для мультимодального транспорту заплановано створення трьох лопстичних центрiв у рiзних частинах краши.
Територiею Украши пролягають три Пан'европейськi залiзничнi коридори:
1) Затзничний вiдрiзок Коридору III проля-гае вiд Мостиська на польському кордош до Львова, а по^м до Киева. Оскiльки перехщ з европейсько1 на росiйську колiю на кордош е великою проблемою транскордонних затзнич-них перевезень, «Укрзатзниця» запропонувала подовження европейсько1 колiï на 84 км вщ кордону до Львова.
2) Залiзничний Коридор V прямуе вщ Чопа на угорському кордош до Батьового та по^м до Львова, де вш зус^чаеться з Коридором III. За винятком тунелю на 1,8 км у Бескидах, цей вщ-рiзок завдовжки 264 км становить електрифшо-ване двоколшне сполучення.
3) Украïнський залiзничний вiдрiзок Коридору IX становить 871 км, з яких 722 км -двоколшне сполучення, а 789 км - електрифшова-не сполучення. Засоби автоматичноï подачi си-гналiв було встановлено вздовж усього цього коридору, яким пересуваються контейнерш потяги та примiськi по1'зди. Зважаючи на те, що одеський порт - це кшцевий пункт коридору, також необхщно вирiшити проблеми взаемодп видiв транспорту та подолати «вузью мiсця», властивi цьому порту.
Центральним елементом розвитку Пан'европейських коридорiв упродовж трива-лого часу були швестици до шфраструктури, що необхiдно доповнювати регуляторними та шституцшними реформами, якi спрощують проходження транспортних потокiв через цi коридори. Найневщкладшша проблема в цьому аспект - суперечки, що виникають на пунктах перетину кордону у результат митного контролю та шших тишв прикордонного контролю.
Якщо Украша хоче повшстю використову-вати свш потенцiал щодо транзитних перевезень мiж Свропою та краïнами СНД, а також мiж ïï швшчними сусiдами та Чорним морем, мультимодальш перевезення вiдiграватимуть ключову роль завдяки однш простiй причинi: Украша простягаеться приблизно на 800 км iз пiвночi на пiвдень i приблизно на 1600 км зi сходу на захщ. Отже, будь-який транзит перед-бачае довгi вiдстанi. Зазвичай залiзничнi ван-тажнi перевезення мають конкурентну перевагу над автомобiльним транспортом на вщсташ 500 км i бшьше. Однак, зважаючи на той факт, що бшьшють вантажних перевезень залiзницею не мае переваги доставки «вщ дверей до дверей», маршрути транзитних перевезень залiз-ницею повинш будуть залучати мультимодаль-ш перевезення - через використання контейне-рiв або вiдвантаження вантаж1вок чи автопри-чепiв на залiзничнi платформи. Для обох тишв мультимодальних перевезень необхщне спеща-льне обладнання та вантажш потужностi, а також надшш послуги перевезень залiзницею. Украша та Свропейська Комiсiя мають розро-бити стратегiю щодо пiдвищення рiвня контей-неризацiï та сприяння взаемоди рiзних видiв транспорту на Пан' европейських транспортних коридорах.
Забезпечення вiдповiдностi европейськш полiтицi в галузi автомобiльного та залiзнично-го транспорту мае сприяти полiпшенню ефек-тивностi украшського транспортного сектору. Як приклади успiшного переходу на европей-ськi норми та стандарти можна навести Свро-пейську систему управлшня залiзничним рухом, взаемне визнання стандартiв експлуатацiï рухомого складу на залiзницi та стандарт безпеки транспортних засобiв в автомобшьних ва-нтажних перевезеннях, поширення европейсь-ких правил конкурентного доступу приватних операторiв до залiзничних шляхiв на ключових маршрутах.
Цiкавою моделлю поширення правил GC на сусщш краши може слугувати Угода про мiж-народне автобусне сполучення (Interbus
Agreement). У 2000 рощ СС i тринадцять кра!н -кандидатсв на вступ до СС (включаючи Туреч-чину) пiдписaли Угоду про мiжнapoдне автобу-сне сполучення для лiбеpaлiзaцi! дiяльнoстi кoмпaнiй, якi займаються мiжнapoдними авто-бусними перевезеннями пaсaжиpiв, мiж кра!на-ми, що пiдписaли Угоду, яка забезпечуе гармо-нiзaцiю нащонального законодавства та подат-кових pежимiв, загальне визнання документации а також стльш стандарти для транспортних зaсoбiв та умов працевлаштування. Однак ця Угода не поширюсться на регулярне автобусне сполучення та каботажш перевезення. Приед-нання Укра!ни до Угоди про мiжнapoдне автобусне сполучення дало б змогу впровадити конкретш заходи щодо штеграцп до СС, яю можна запровадити ще до створення комплексно! зони вшьно! тopгiвлi транспортними послу-гами.
3) Реформування митних процедур, :iii<ei-даця 6ap'epie.
Свропейсью експортери вщзначають неефе-ктивнiсть прикордонного контролю Укра!ни та високий piвень корупцн як головш проблеми у питaннi лшвщацн бap'еpiв в мiжнapoднoму спiвpoбiтництвi. Таким чином, модершзащя та oптимiзaцiя прикордонного контролю i ком-плекснi реформи митного контролю мiж Укра!-ною та li зaхiдними сусiдaми пoвиннi стати одним з головних прюритетсв будь-яко! стратеги поглиблено! штеграцп мiж Укра!ною та СС. Обидвi сторони повинш узгодити комплекс конкретних зaхoдiв реформування та чiткi по-казники досягнень (наприклад, час, що витра-чаеться на митне оформлення), яю можна було б включити до Плану дш Укра!на - СС.
На тдсташ детального aнaлiзу визначаль-них для розвитку митно! служби мiжнapoдних дoкументiв (Кютсько! конвенци, Арушсько! деклараци, Рамкових стaндapтiв безпеки та спрощення свггово! тopгiвлi, тощо) та зважаю-чи на сучaснi тенденци функцioнувaння свно-вого спiвтoвapиствa, Держмитслужбою Украши розроблено проект Концепци модершзацп дiя-льнoстi митно! служби.
Основш положення проекту Кoнцепцi! включають цш та пpiopитети за усiмa напрям-ками роботи митно! служби Укра!ни - вiд реформування структури митних opгaнiв до здiй-снення кардинальних змiн пpoцесiв митного контролю та митного оформлення.
В процеш реформування структури митно! системи створюеться вертикальна оргашзацш-но-управлшська система «Державна митна служба - регюнальш митнищ - митницi», орга-
н1зована за територ1альним принципом з ураху-ванням адм1н1стративно-територ1ального устрою держави.
Головна мета реформування митноI системи - це прискорення реалiзацiI двох стратег1чних напрямк1в:
- шдвищення ефективност1 застосування митних процедур;
- скорочення часу на Их зд1йснення.
Кр1м того, на першому етап1 реформування структури митноI системи буде створена Регю-нальна 1нформац1йна митниця, одним з головних завдань якоI стане створення так званоI «електронноI митниц1».
«Електронна митниця» - це багато-функц1ональна комплексна система, яка юнуе у митних органах краши та поеднуе 1нформац1й-но-комун1кативн1 технологи та сукупшсть ме-хан1зм1в Их застосування { дае можлив1сть тд-вищити як1сть митного регулювання та вдоско-налити митне адм1н1стрування з метою забез-печення митноI безпеки держави шляхом:
- технологiчноI шдтримки безперервного двостороннього потоку електронноI шформаци вiд органiв державноI влади, суб'екпв зовнiш-ньоекономiчноI дiяльностi, митних адмшютра-цiй iнших держав до митноI адмiнiстрацiI краI-ни, його накопичення та обробки;
- впровадження новншх процедур автома-тизацiI процесiв митного контролю i оформлення та Их супроводження;
- створення та технiчноI пiдтримки органi-зацiйно-технiчних систем для функцюнування всеохоплюючих автоматизованих процедур оцiнки якостi виконання митноI справи;
- iнформацiйного забезпечення правоохо-ронноI дiяльностi, контролю за перемщенням товарiв та iнших функцш, якi покладенi на ми-тш органи.
Складовими елементами «електронноI митнищ» повинш бути таю шдсистеми: електронне декларування та документообщ аналiз ризикiв i управлiння ними; контроль за транзитом; едина мiжвiдомча автоматизована система збору, збе-реження й обробки шформаци; автоматизоване здшснення ушх видiв державного контролю; унiфiкована база нормативних та довщкових документiв, яю використовуються в митних цiлях; шформацшне забезпечення аудиту та правоохоронноI дiяльностi.
Результатом послiдовноI та наполегливоI роботи Держмитслужби УкраIни з приеднання до МiжнародноI конвенцiI про спрощення та гармошзащю митних процедур (Кiотська кон-венцiя) стало прийняття у жовтш 2006 року
Верховною Радою Украши вщповщного закону, проект якого було розроблено Держмит-службою. Приеднання Украши до ще1 конвен-ци сприятиме закрiпленню единих мiжнарод-них стандартiв i пiдходiв до регламентаци то-тожних правовщносин у митнiй справi в Укра1-нi, усуненню розходжень у митних процедурах, яю перешкоджають розвитку мiжнародноl тор-гiвлi, здiйсненню зовнiшньоекономiчноl дiяль-ностi укра1нськими пiдприемствами, спрощен-ню митних процедур та стимулюванню мiжна-родного сшвробггництва.
Висновки
Вступ Украши до СОТ е системним фактором зростання конкурентоспроможносп еко-номши, И технiчного та технологiчного пере-оснащення, iнновацiйного розвитку, посилення ролi кра1ни у сучаснiй мiжнароднiй економiч-нiй системi.
Наслiдком вступу до СОТ е складне поед-нання позитивних надбань та певних втрат i труднощiв адаптацiйного характеру для еко-номiки Укра1ни.
У довготермшовш перспективi вступ Укра1-ни до СОТ буде позитивно впливати на еконо-мшу Укра1ни. Це стосуеться передусiм створення вiдповiдного законодавчого поля, знач-ного полiпшення швестицшного клiмату, зб> льшення можливостей для експортно1 дiяль-ностi, отримання широкого доступу до новггшх технологiй, тощо. Негативними наслiдками вступу Укра1ни до СОТ е: загострення пробле-ми низько1 конкурентоспроможностi продукци нацiонального виробництва; втрата окремими нацюнальними виробниками внутршнього ринку, що призведе до закриття збиткових шд-
приемств; зростання структурного безробггтя; поглиблення диференщацп регюнальних рин-кiв працi внаслiдок посилення поляризаци регi-онiв-лiдерiв та депресивних регiонiв.
Членство Укра1ни в СОТ не обмежуеться лише торговельними переговорами та гармош-зацiею системи законодавства. Необхщно уточ-нити термiни та суттево розширити спектр за-ходiв з боку органiв законодавчо1 та виконавчо1 влади, спрямованих на забезпечення яюсного рiвня i розширення спектру транспортних по-слуг Укра1ни в рамках СОТ.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Постанова Верховно1 Ради Укра1ни ввд 09.01.2007 р. №542-У «Про Рекомендаци пар-ламентських слухань «Стан шдготовки вступу Укра1ни до Св1тово1 оргашзаци торг1вл1 (СОТ), проблеми та перспективи» (www.rada.gov.ua).
2. Послання Президента Украши до Верховно1 Ради Украши вад 30.04.2002 № 0001100-02 «Ев-ропейський виб1р. Концептуальн1 засади стратеги економ1чного та соц1ального розвитку Украши на 2002-2011 роки» (www.rada.gov.ua).
3. Пащенко Ю. £. Розвиток та розмщення транс-портно-дорожнього комплексу Украши: Мо-ногр. / За ред. С. I. Дорогунцова. - К.: Науковий свгг, 2003. - 467 с.
4. Пащенко Ю. £. Транспортно-дорожн1й комплекс Украши в процесах м1жнародно1 1нтегра-ци: Моногр. / Ю. Е. Пащенко, О. I. Никифорук. - Нгжин: ТОВ «Видавництво «Аспект-Пол1граф», 2008. - 192 с.
5. Статистичний щор1чник Укра1ни за 2006 р1к. -К.: Консультант, 2007. - 551 с.
Надiйшла до редколегil 06.05.2008.
