CC BY
85
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Хвощевский Г.И. УДК629.7 (571.53)(091)
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ ИРКУТСКОГО АВИАЦИОННОГО ЗАВОДА_
Каждый раз, проходя по аллеям сквера, расположенного перед проходными Иркутского авиационного завода, невольно бросаешь взгляд на устремленный в небо сверхзвуковой истребитель ЯК-28 , что стоит на постаменте в честь трудовой славы иркутских авиастроителей. И любуясь этим строгим монументом, иногда с большой теплотой вспоминаешь увиденный в далеком детстве другой, самый первый монумент поселка с боевым самолетом времен Отечественной войны. Монумент был сооружен на территории заводского стадиона, на сохранившейся площадке перед нынешним плавательным бассейном «Кристалл», где в последние годы для детворы устраивают веселые новогодние елки. А боевым самолетом был легендарный пикирующий бомбардировщик ПЕ-2, который стоял на высоком серповидном постаменте и, согласно тексту на табличках, прикрепленных к постаменту, являлся символом Победы советского народа над фашистской Германией и милитаристской Японией. Монумент всегда вызывал восхищение своей удивительной торжественностью и, казалось, так украшал скромный рабочий поселок авиастроителей в первые послевоенные годы
Самолеты ПЕ-2 , любовно называемые в войсках «пешками» , на протяжении всей войны были основными боевыми машинами в составе советских фронтовых бомбардировщиков и в 1941-42 годах серийно выпускались на Иркутском авиационном заводе. Место вокруг монумента всегда было притягательным. Заводчане часто фотографировались на фоне монумента, однако любительские фотографии, запечатлевшие его в те далекие годы, тронуты временем и не отличаются качеством изображения. В музее истории авиационного завода хранятся довольно четкие фотоснимки того монумента, относящиеся, по видимому, к концу 40х - началу 50х годов, которые и воспроизведены в статье. На первом плане этих снимков в удачных ракурсах запечатлен сам монумент: на втором плане хорошо просматривается близлежащий поселковый пейзаж того времени.
Интересна и необычна история создания самолета ПЕ-2. Обратимся к историческим фактам. Накануне неотвратимо надвигающейся войны, военно- воздушные силы Красной Армии испытывали острый дефицит в бомбардировщиках, способных наносить высокоточные бомбовые удары с пикирова-
Рис. 1. Монумент с Як-28 в заводском сквере Рис 2 Пе-2 на фронтовом аэр°др°ме
ния по локальным целям: железнодорожным узлам, мостам, дотам, колоннам бронетехники на марше, артиллерийским батареям, другим объектам, и затем на высокой скорости уходить от истребителей противника. Для обычных «горизонтальных» (как их называли в отличие от пикирующих) бомбардировщиков такие задачи бомбометания были просто невыполнимы. Точность бомбометания зависела от высоты полета, условий видимости, квалификации экипажа. В любом случае, попадание в круг диаметром 200-300 метров считалось отличным результатом, доступным далеко не всем, даже в спокойной обстановке учебного полигона. В бою, под зенитным огнем и атаками истребителей противника, все становилось гораздо сложнее. Значительно более высокую точность бомбометания обеспечивали пикирующие бомбардировщики (1).
Наш потенциальный противник, каковым в те годы являлась Германия, уже имел практический опыт эффективного боевого применения пикирующих бомбардировщиков и, кроме того, наладил их массовое производство. Самым удачным самолетом в этом классе, принятым на вооружение авиационными соединениями Люфтваффе, считался «Юнкерс»^-87, который мог достигать точности бомбометания с пикирования плюс- минус 30 метров. Для поражения вышеупомянутых наземных целей - это великолепный показатель (2).
Главным конструктором одного из первых советских пикирующих бомбардировщиков ПЕ-2 стал Владимир Михайлович Петля-ков, ученик и ближайший помощник А.Н. Туполева. Он участвовал в создании практически всех туполевских машин, а в предвоенные годы руководил самостоятельным КБ. В те неспокойные времена многие работники авиационной промышленности были несправедливо оклеветаны, арестованы и находились в заключении. Вместе с тем им была предоставлена возможность продолжения работы по специальности в так называемых «шарашках». Это были созданные в системе НКВД различного рода специальные технические и конструкторские бюро, в которых, в статусе заключенных, трудились крупные ученые, конструкторы, инженеры и другие специалисты, решая в основном проблемы оборонного характера. Не избежали этой участи и конструкторы авиационной техники. В 1937 году был арестован А.Н. Туполев, несколько позднее -В.М. Петляков, В.М. Мясищев и другие извес-
тные конструкторы туполевской школы. В августе 1938 года в системе были созданы конструкторские группы по самолетостроению, обьединенные в Спецтехотдел (СТО) под общим руководством А.Н. Туполева. Среди них — бригады В.М. Петлякова, В.М. Мяси-щева. В таких условиях начинал самостоятельную работу В.М. Петляков над проектами своих первых самолетов. В течение короткого периода в возглавляемом им коллективе был создан двухмоторный высотный истребитель дальнего действия ВИ-100 (аббревиатура СТО заменена цифрами), опытный образец которого был успешно испытан в апреле 1940 года и даже принимал участие в первомайском воздушном параде над Красной площадью. Однако этот уникальный истребитель оказался невостребованным, а Петлякову было поручено в предельно жесткий полуторамесячный срок, переделать истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик, который бы обладал высокой скоростью, мощным вооружением и достаточной бомбовой нагрузкой. Коллектив КБ успешно справился с этой непростой для столь короткого времени задачей и в июне 1940 года чертежи требуемого бомбардировщика с индексом ПБ-100, получившего в дальнейшем наименование ПЕ-2 (по начальным буквам фамилии конструктора), после ускоренных испытаний были переданы в производство. Работы по серийному изготовлению были развернуты на московских заводах № № 22 и 39, а также на заводе № 124 в Казани. Первые два самолета поступили в авиационные части в конце 1940 года. Напряженная и принесшая ожидаемые результаты работа над созданием ПЕ-2 была по достоинству оценена правительством страны. Пет-лякова освободили из заключения, кроме того, в начале 1941 года ему была присуждена Сталинская премия. К началу Великой Отечественной войны советские ВВС имели в своем составе 458 пикирующих бомбардировщиков ПЕ-2 ( 3 ).
Принятый к серийному производству пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 образца 1940-41 года в общем виде представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, с размахом крыла 17,60 м., длиной фюзеляжа 12,60 м., с двухкилевым вертикальным оперением в виде концевых шайб. Фюзеляж сигарообразной формы, круглого поперечного сечения. В носовой его части находилась остекленная плоская поверхность
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
для обеспечения нижнего обзора. Шасси самолета — убирающееся, трехопорное. Его главные колеса с двухстоечной амортизацией убирались в мотогондолы, а хвостовое колесо-в фюзеляж. Самолет оснащался двумя двигателями М-105 жидкостного охлаждения конструкции В.Я. Климова с трехлопастными металлическими винтами изменяемого шага и взлетной мощностью 1100 л.с. Топливные баки - мягкие протестированные, помещались в фюзеляже, центроплане и консолях крыла. Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана и стрелка- радиста. Летчика был защищен бронеспинкой толщиной 9 мм. Скорость полета составляла 515 км / час, максимальный потолок — 8800 м, дальность полета 1250 км. Для обороны самолет имел стрелковое вооружение, состоящее из пяти пулеметов ШКАС (Шпитальный, Комарницкий, авиационный, скорострельный), калибром 7,62 мм. и скорострельностью -1800 выстрелов в минуту: из них два неподвижных находились в носовой части, огонь из которых вел летчик, один у штурмана и два у стрелка — радиста для ведения огня сзади. Для этого один пулемет располагался за крылом в люковой установке, второй перекладывался с борта на борт. Максимальная бомбовая нагрузка составляла до 1500 кг. Бомбы ФАБ-100 размещались в центральной части фюзеляжа и в небольших отсеках хвостовой части мотогондол, а ФАБ-250- на внешней подвеске. Причем в пикирующем режиме бомбы могли сбрасываться только с внешней подвески. В оборудовании и управлении агрегатами самолета ПЕ-2 широко применялась электротехника. В нем было до 50 электродвигателей, что в то время являлось новшеством для отечественных самолетов такого класса (4).
Приказ Наркомата авиационной промышленности о постановке на серийное производство пикирующих бомбардировщиков ПЕ-2, на Иркутский авиационный завод № 125 имени Сталина поступил в январе 1941 года. К началу войны завод находился в стадии технического перевооружения и освоения непростой технологии изготовления ПЕ-2 . После 22 июня ситуация стремительно изменяется. В первый же день войны Германия нанесла существенный урон советским вооруженным силам. Потери только в авиации по разным причинам составили 1811 самолетов, из них 1489 были уничтожены на аэродромах базирования. Немецкие потери в тот день составили
лишь 35 сбитых и около 100 поврежденных самолетов (5). И уже в июле наша армия потеряла более половины всех самолетов, причем из лучших, наиболее боеспособных частей ВВС. Утрата значительной части самолетов сразу же сказалась на боевых действиях войск Красной Армии. Наносить бомбовые удары по стремительно наступающим моторизованным дивизиям вермахта практически было нечем. В то трагическое время перед Иркутским авиационным заводом ставится задача резкого увеличения выпуска так необходимых фронту самолетов ПЕ-2. Коллектив мобилизует все силы, все резервы производства для достижения этой цели. Рабочий день на заводе удлиняется до 12 часов с одним часовым обеденным перерывом, устанавливаются два выходных дня в месяц. Работа идет круглосуточно, в две смены. Предоставление очередных отпусков прекращается, а находящиеся в отпусках срочно отзываются на работу. Специалисты завода и рабочие, начиная от 5 квалификационного разряда, получают «бронь»: так называлось освобождение от призыва в действующую армию. Объявляется дополнительный набор рабочих и служащих.
Увеличение программы выпуска самолетов потребовало значительного прироста производственных мощностей. В этой ситуации СНК СССР уже в конце июня принимает решение, согласно которому заводу № 125 полностью передается танкоремонтный завод № 104 Наркомата обороны, который был построен в нашем поселке практически одновременно с авиационным заводом. В новом качестве, с учетом удаленности его территории от основного производства, танкоремон-тный завод становится филиалом авиационного завода под названием «объект № 4 ». Здесь немедленно разворачивают заготовительное производство. Для ускорения внутризаводского грузооборота обе территории вскоре соединяют железнодорожной веткой. А в начале июля выходит приказ Наркомата авиапромышленности о присоединении Улан -Удэнского авиационного завода № 99 к иркутскому заводу в качестве еще одного филиала. Здесь организовали производство крупных агрегатов для ПЕ-2, в основном хвостовые части фюзеляжей и, частично, оперение. В таком расширенном составе иркутский авиазавод приступил к выпуску ПЕ-2. Первые фюзеляжи для них поставлял по кооперации
московский завод № 39, кроме того, для ускорения производства самолетов, этот завод передал в Иркутск в качестве образца одну из своих серийных машин. Головной серийный ПЕ-2 был сдан по сборке и передан на летные испытания в ЛИС в июле 1941 года.
В катастрофические для Москвы октябрьские дни 1941 года Советом по эвакуации, возглавляемым Л.М. Кагановичем, принимается решение о вывозе из Москвы предприятий оборонной промышленности, в том числе авиационных заводов. Из подмосковных Филей в Казань эвакуируется завод № 22 и объединяется с заводом № 124. Вскоре сюда прибывает КБ главного конструктора В.М. Петля-кова и этот объединенный завод становится базовым по выпуску ПЕ-2. А в Иркутск эвакуируется старейший в России, увенчанный орденами Ленина и Трудового Красного Знамени авиационный завод № 39 имени Менжинского. В ту промозглую сибирскую осень ведется напряженная круглосуточная работа по приему и размещению прибывающего из Москвы демонтированного заводского оборудования и материальных грузов, решается острейшая проблема расселения людей. Численность прибывшего московского персонала вместе с членами семей составляла 17 тысяч человек. В небольшом заводском поселке, который в сентябре уже принял эвакуированную в полном составе обувную фабрику из Днепропетровска, с большим трудом разместили только две тысячи москвичей; еще одну тысячу отправили в Улан- Удэнский филиал завода. Остальные были расселены в центральных районах Иркутска, где произвели грандиозное «уплотнение» и без того стесненных в жилье местных жителей. Ведь согласно плану Совета по эвакуации, кроме авиационного завода, в Иркутск и некоторые города области были вывезены более 20 крупных промышленных предприятий, около 10 трестов и сырьевых баз (6). В то время наш город не имел своего общественного автотранспорта и с Ленинским районом был связан железной дорогой. Для доставки работающих на завод с центрального железнодорожного вокзала Иркутска отходили по специальному графику пригородные поезда на паровозной тяге, называемые в то время «передачами». Некоторое время иркутский и московский заводы работали параллельно, каждый со своей программой и службами. Приказом Наркомата авиационной промышленности от 8 декабря 1941 года объявля-
ется официальное объединение двух заводов и с 19 декабря - это одно предприятие. После слияния единый завод получил наименование «Дважды орденоносный ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени авиационный завод № 39» А пренебречь именем И.В. Сталина в наименовании объединенного завода, оставив имя чекиста В.Р. Менжинского, в то время не могло быть и речи. Объединение заводов в одно предприятие позволило значительно увеличить его производственные мощности, повысить технический потенциал. Количество работающих возросло более чем вдвое. К январю 1942 года на заводе насчитывалось 16879 человек, причем основной прирост составили высококвалифицированные кадры прибывших москвичей. В этом месте хочется сделать небольшое отступление. Произошло объединение Иркутского авиационного завода с прославленным московским заводом, на знамени которого красовались чрезвычайно редкие тогда государственные награды- знаки высочайшего признания трудовых достижений в области отечественного самолетостроения. Одновременно с новым номером иркутяне унаследовали передовую для того времени производственно-техническую базу, наработанные авиационные технологии, инженерный интеллект, наконец, историю, трудовую славу и награды московского завода. И уже 65 лет на знамени Иркутского завода блестят те довоенные московские ордена. Их дополняет не менее почетный орден Октябрьской Революции, которым в 1976 году отмечены трудовые успехи иркутских авиастроителей. Вместе с тем непростая биография московского завода, представляющая несомненный интерес, в мемуарных публикациях практически не освещается: чаще упоминается лишь события, связанные с эвакуацией завода в Сибирь и объединением с иркутским заводом. В этой связи становится очевидным, что исторический путь Иркутского авиационного завода необходимо рассматривать в контексте продолжения биографии московского авиационного завода № 39.
Всего до конца 1941 года уже объединенным заводом № 39 было построено 196 самолетов ПЕ-2, из них 144- бывшим заводом № 125. Параллельно с бомбардировщиком ПЕ-2, завод развернул его производство в варианте тяжелого истребителя ПЕ-3, с несколькими последующими модификациями. По
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
сравнению с базовым бомбардировщиком, экипаж ПЕ-3 состоял из двух человек- летчика и штурмана, который одновременно выполнял функции стрелка-радиста. Объем топливных баков увеличился до 700 литров, что позволило увеличить дальность полета до 2000 км. Стрелковое вооружение ПЕ-3 состояло из двух крупнокалиберных пулеметов БК, установленных асимметрично- оба по правому борту, а также двух пулеметов ШКАС: один подвижный у штурмана и второй, стационарный, в хвостовом конусе фюзеляжа. Масса бомб ПЕ-3 в перегрузочном варианте достигала 700 кг. Вариант истребителя ПЕ-3бис выпускался без остекления носовой части фюзеляжа и имел усиленное стрелковое вооружение. В декабре 1941 года в Иркутске построили 35 истребителей ПЕ-3, в 1942 году- 121 истребитель ( 7).
Январь 1942 года начался с трагедии. Главный конструктор КБ Петляков В.М, находившийся на авиазаводе в Казани, по срочному вызову правительства вылетел в Москву. Над деревней Мамешево, близ Арзамаса, самолет потерпел катастрофу, в которой Владимир Михайлович погиб. Трагедия опечалена еще и тем, что летел Петляков на самолете ПЕ-2, перегонявшимся с авиазавода на фронт. Было ему тогда немногим более пятидесяти лет.
Официальную версию причины той авиакатастрофы связывают с возникшей неисправностью в работе электрооборудования самолета и последующим пожаром во время его полета. Последними исследованиями долгое время засекреченных материалов по катастрофе, эта версия опровергается, однако истинная причина пока не называется. Некоторые эксперты склоняются к тому, что самолет с Петляковым попал под огонь наших зениток, охранявших воздушное пространство на подступах к крупному промышленному центру, каковым являлся город Горький. Только в 2006 году, накануне очередной годовщины Великой Победы, выдающемуся авиаконструктору, создателю знаменитого самолета ПЕ-2 Владимиру Михайловичу Петлякову на месте его гибели установлен долгожданный памятник. Через некоторое время главным конструктором по серийному производству и модификациям ПЕ-2 был назначен Владимир Михайлович Мясищев, ставший впоследствии известным авиаконструктором тяжелых боевых машин.
В тяжелейшем 1942 году немецкие войска вновь успешно наступают на всех фронтах.
Потребности Красной Армии в самолетах еще более возросли. На этот год заводу спускают план по выпуску 587 самолетов ПЕ-2. Руководящий состав всех цехов и отделов с января переводится на казарменное положение. Ужесточаются требования к дисциплине. Уход с завода разрешается только на обеденный перерыв. Опоздания на работу грозят крупным штрафом или судом. «Все для фронта, все для Победы»- этому призыву подчиняется вся трудовая деятельность завода. Часто при выполнении повышенных сменных заданий люди ночуют на рабочих местах. Выпуск машин происходит в условиях ежедневной строгой отчетности перед Наркоматом авиационной промышленности , нередко директор завода отчитывается лично перед И.В. Сталиным . В январе было построено 87 самолетов с темпом выпуска сначала два самолета в сутки, начиная с 5 января -три, а к концу января выпуск возрос до пяти самолетов в сутки. Из-за дефицита горюче-смазочных материалов, которых едва хватало даже для облета, готовые самолеты отправляли ближе к местам боевых действий по железной дороге. На ПЕ-2 демонтировали крылья, переднюю часть фюзеляжа, хвостовое оперение, снимали капоты, мотогондолы, двигатели, шасси. Отстыкованные агрегаты консервировали, крепили в рамах, контейнерах, грузили на платформы. Двигатели помещали в крытые вагоны. Эшелоны отправлялись 2-3 раза в неделю. Это были авральные дни, поскольку рабочие, занятые на демонтажных и погрузочных работах выполняли их сверхурочно, в ночное время, и не освобождались от своей основной работы, на которую должны были явиться по утреннему заводскому гудку. Сборка и передача самолетов летчикам фронтовых частей производилась специальной заводской бригадой в подмосковном городе Балашиха. Кроме того, заводом была сформирована еще одна подвижная бригада, которая осуществляла ремонт поврежденных в воздушных боях самолетов непосредственно в воинских частях на прифронтовых аэродромах .
Весь период изготовления ПЕ-2 на заводе работал заместитель главного конструктора Полонский В.М., руководивший группой инженеров КБ. Они вносили изменения в конструкцию самолетов по результатам их боевого применения, а также по замечаниям фронтовых летчиков. Первым изменениям
подверглись бортовое вооружение самолета и защита экипажа. Часть пулеметов ШКАС заменили на более эффективные крупнокалиберные УБ (Универсальный Березина) , по огневой мощи не уступающие немецким авиапушкам. Была увеличена толщина бронеспинки у летчика, прикрыт бронеспинкой штурман. Вместе с тем самым уязвимым из членов экипажа оставался стрелок-радист: вопрос его кардинальной защиты решить не удавалось. Ряд деталей из алюминиевых сплавов перевели на изготовление из дельтадревесины. Была прекращена отделочная покраска самолетов, оставалась только камуфляжная. На поздних сериях устанавливали авиационные пушки ШВАК (Шпитальный, Владимиров, авиационная крупнокалиберная) калибром 20 мм. и скорострельностью 800 выстрелов в минуту, а также более мощные двигатели М- 105РА.
Последний бомбардировщик ПЕ-2 выкатили из сборочного цеха 22 августа 1942 года. Завод перешел к срочному освоению нового бомбардировщика ИЛ-4., способного наносить бомбовые удары в глубоком тылу противника. А ПЕ-2 продолжали выпускать на заводе № 22 в Казани. Всего авиазаводами было произведено 11,5 тысяч экземпляров этих боевых машин и их вариантов.
На всем протяжении войны фронтовые пикирующие бомбардировщики ПЕ-2 вели активные боевые действия. Большое количество этих самолетов постоянно находились в зоне боевых действий и наносили бомбовые удары по тактическим целям в интересах наземных войск. Практически не было крупных военных операций, в которых не принимали бы участия авиационные соединения, вооруженные самолетами ПЕ-2. В своих мемуарах немецкие летчики признавались, что ПЕ-2 непросто было сбивать. Их сильное оборонительное вооружение заставляло немецкие истребители при атаке использовать мертвое пространство, оттеняемое хвостовым оперением или атаковать сверху, сбоку. Атака со стороны хвоста была невозможна. Истребители прежде всего стремились подавить заднюю оборонительную стрелковую точку, а затем вели огонь по двигателям, пытаясь поджечь их, так как остальные части самолета были устойчивы к воспламенению (8 ).
Самолеты ПЕ-2 находились на вооружении до конца 40х годов, в основном, в частях морской авиации. После войны самолеты по-
ставлялись в Чехословакию, Польшу, Югославию.
Мое послевоенное детство проходило в Соцгородке заводского поселка, в Бородинском (ныне Пулковском) переулке, в нескольких шагах от стадиона, где был установлен монумент, и наша дружная мальчишеская компания часто проводила там время. Вспоминается, как вездесущие послевоенные пацаны, что были постарше, прорыли ход под фундаментом стального постамента и по скобам, приваренным внутри его, поднимались в ПЕ-2, устраивая там свои виртуальные игры «в войну». Монумент простоял недолго. Кна-чалу 50х годов он как- то потускнел, на постаменте появились ржавые пятна, окружающая его территория потеряла былую привлекательность и стояла неухоженной. Где-то в те же годы, в пору тотального засекречивания всех промышленных объектов оборонного значения, монумент был убран. Вспоминается, как в один из летних вечеров, при большом стечении народа, самолет зацепили тросом за носовую часть, потянули трактором и, ... ПЕ-2 совершил свой последний пикирующий полет, упав в кусты акации. Тотчас объявились «умельцы» с кусачками, отвертками, и принялись что-то отвинчивать и выламывать из покореженного самолета. Несколько позже разрезали и увезли постамент. Жаль, самолет мог быть прекрасным историческим экспонатом для созданного ныне музея авиации завода под открытым небом. Однако в то время об этом как-то не думали.
В нашем семейном альбоме бережно хранится фотография 1947 года, на которой мой счастливо улыбающийся отец, мастер механического цеха авиационного завода, и я, пятилетний мальчишка, в коротких штанишках на лямочках , запечатлены на фоне того незабываемого монумента. Отец много рассказывал о своей работе на заводе в военное и послевоенное время, о первых боевых реактивных самолетах , которые в конце сороковых годов воспринимались заводскими мальчишками как некое чудо, а оглушительный шум реактивных двигателей будоражил мальчишеское воображение.
А 60-х годах мне, уже как авиационному инженеру, пришлось участвовать в изготовлении своих первых самолетов - сверхзвуковых истребителей ЯК-28 , один из которых и установлен на постаменте в заводском сквере.
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
БИБЛИОГРАФИЯ
1. Солонин, М. 22 июня, или Когда началась Великая Отечественная война? [Текст] / М. Солонин. - М. : Яуза : Эксмо, 2006. -161с. — ( Великая Отечественная : Неизвестная война).
2. Там же. — С. 162.
3. Валуев, Н. След в небе. История Иркутского авиационного завода от Антонова до Яковлева [Текст] / Н. Валуев. — [Б. м.] : Издательский дом «Интервестник», 2004. — 86 с.
4. Шавров, В. Б. История конструкций самолетов в СССР : 1936-1950 гг. [Текст] / В. Б. Шавров. — М. : Машиностроение, 1978. — 154 с.
5. Емельянов, Ю. В. Сталин: на вершине власти [Текст] / Ю. В. Емельянов. — М. : Вече, 2003. — 217 с.
6. Иркутск в панораме веков [Текст]: очерки истории города / под ред. О. Е. Арбатской, Т. В. Кулешо. — Иркутск : Вост. — Сиб. из-дат. компания, 2003. — 377 с.
7. Костырченко, Г. В. От Главкоавио ВСНХ до Наркомата авиационной промышленности [Текст] / Г. В. Костырченко // Вестник авиации и космонавтики». — 1997. — № 5 — 6. — С. 50 — 51.
8. Швабедиссен, В. Сталинские соколы: анализ действий советской авиации 1941-45 гг. [Текст] / В. Швабедиссен. — Минск : Харвест, 2001. — [176 с.].
