CC BY
282
Am 7universum.com
UNIVERSUM:
ЭКОНОМИКА И ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
СТРАХОВАНИЕ РИСКА РАЗЛИВА НЕФТЕПРОДУКТОВ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ КАК СОСТАВНАЯ ЧАСТЬ МЕХАНИЗМА
ЗАЩИТЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
Шепелин Геннадий Ильич
канд. экон. наук, доцент Финансового университета
при Правительстве РФ, РФ, г. Москва E-mail: line75@yandex.ru
INSURANCE OF THE RISK OF LOADING OF OIL PRODUCTS ON WATER TRANSPORT, AS PART OF THE MECHANISM OF PROTECTION OF THE ENVIRONMENT
Shepelin Gennady
candidate of economic sciences, associate professor, Financial University with RF Government,
Russia, Moscow
АННОТАЦИЯ
Статья посвящена механизму защиты от разлива нефтепродуктов на внутреннем водном транспорте. Автор полагает, что механизм защиты окружающей среды на водном транспорте должен включать страхование риска разлива нефти, а также создание специального фонда для финансового обеспечения ликвидации последствий аварий.
ABSTRACT
The article is devoted to the protection mechanism of loading of oil products at the internal water transport. The author believes that the mechanism of environmental protection, on water transport should include insurance of the risk
Шепелин Г.И. Страхование риска розлива нефтепродуктов на водном транспорте, как составная часть механизма защиты окружающей среды //
Universum: Экономика и юриспруденция : электрон. научн. журн. 2014. № 6 (7) . URL: http://7universum.com/ru/economy/archive/item/1331
of filling of oil, and the creation of a special Fund to Finance the liquidation of consequences of accidents.
Ключевые слова: риск разлива нефти, безопасность на внутренних водных путях, страхование грузов и ответственности, предельная ответственность, фонд ликвидации нефтяных аварий.
Keywords: the risk of filling oil, security on inland waterways, cargo insurance and liability, limit the liability, the Fund liquidation of oil accidents.
В настоящее время идет активная дискуссия о возможности применения зарубежного опыта при построении отечественной системы безопасности на внутренних водных путях. Основным вопросом является обеспечение безопасности при транспортировке грузов судами внутреннего водного транспорта.
Существующее законодательство не обеспечивает защиту окружающей среды, не дает четкого разграничения ответственности в случае загрязнения [1, c. 523—546].Только в апреле 2009 года была утверждена Методика расчета загрязнения водных объектов (Приказ № 87 от 13 апреля 2009 г. «Об утверждении методики исчисления размера вреда, причиненного водным объектам вследствие нарушения водного законодательства»). Ситуация такова, что при транспортировке нефти на реке практически минимальна законодательная база, защищающая права всех участников транспортного процесса.
Под защитой интересов всех участников транспортного процесса следует понимать всю совокупность имущественной и иной ответственности в случае наступления событий, приводящих к потере груза, загрязнения окружающей среды и т. д.
Страхование грузов и ответственности во время транспортного процесса не является полной защитой от всех ситуаций, которые могут привести к банкротству перевозчика. Среди основных рисков наступления банкротства
перевозчика следует выделить: потерю груза, гибель транспортного средства (судна), нанесение вреда окружающей среде в значительном размере и т. д. Почти все перечисленные риски могут быть застрахованы, но нельзя забывать об интересах страховых компаний. В договоре страхования, как правило, указываются ситуации, когда страховщик освобождается от ответственности. Также нельзя исключать вероятность попытки страховщика уйти от возмещения убытков страхователю. При этом необходимо отметить, что ведущие российские ученые в области страхового дела уделяют значительное внимание рискам, рассматривая «страхование, как метод управления рисками» [2, с. 118].
В сложившейся ситуации при обращении к зарубежному опыту обеспечения безопасности на воде следует более подробно проанализировать международные конвенции в сфере обеспечения возмещения убытков от загрязнения окружающей среды. Практический интерес вызывает механизм определения предельной нормы ответственности, когда сумма ущерба окружающей среде, взыскиваемая с компании загрязнителя, определяется определенной суммой за каждую тонну загрязняющего вещества, попавшую в окружающую среду. Данная мера позволяет избежать компании-загрязнителю банкротства и продолжить собственный бизнес.
В статье V Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (от 29.11.1969 г. в редакции Протокола от 19.11.1976 г.) рассматривается ситуация применения права на ограничение ответственности при наличии финансового обеспечения в виде фонда, созданного в размерах ответственности, предусмотренной пунктом 1 статьи V, или наличием банковской гарантии. Данная норма является первой попыткой в рамках международного сотрудничества обеспечить финансирование на случай загрязнения нефтью морской акватории.
Система применения норм предельной ответственности не является самодостаточным механизмом, поскольку невозможно при ограниченной норме ответственности взыскать полную сумму для компенсации ущерба.
Для этого существует механизм трастовых фондов, которые аккумулируют средства для борьбы с последствиями загрязнения окружающей среды.
В мире существует практика создания фондов по борьбе с разливами нефти и нефтепродуктов. Наиболее известен трастовый фонд в США, который гарантирует финансовое обеспечение ликвидации последствий любой аварии, сопровождающейся разливом нефти и нефтепродуктов.
В рамках данного фонда есть механизмы по сбору средств, распределению и управлению резервами фонда в случае загрязнения моря. Наиболее интересен вопрос об установлении лимита средств, собираемых на счета фонда. Отметим, что законом регламентируется предельный размер средств на счета фонда. Опираясь на практику международной торговли, можно наблюдать, что в XX и XXI веке США лидирует по импорту нефти и нефтепродуктов. Для обеспечения экологической безопасности за последние 20 лет в США была создана законодательная база. Об эффективности законодательства США свидетельствует факт, что наблюдения за количеством разлитой нефти не показывают значительных скачков в среднесрочной ретроспективе.
Но основная опасность приходится на масштабные катастрофы, сопоставимые с аварией танкера Exxon Valdez, произошедшей в 1989 году неподалеку от побережья Аляски, взрыв нефтедобывающей платформы в Мексиканском заливе в мае 2010 года и др. Ликвидация последствий данных катастроф требует значительного количества денежных средств, людей и техники. И, безусловно, масштабные катастрофы ведут к развитию отношений между государством и бизнесом. При этом активизируется международное сотрудничество в рамках межгосударственных соглашений по обеспечению безопасности.
Развитие международного сотрудничества в сфере безопасности транспортировки нефти и нефтепродуктов в данный момент регламентируется Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (от 29.11.1969 г. в редакции Протокола от 19.11.1976 г.) и Конвенцией по предотвращению загрязнения моря с судов, МАРПОЛ 73/78.
Данные конвенции являются экономическими инструментами по обеспечению финансовой устойчивости транспортных компаний.
В рамках работы по предупреждению разливов нефти в море проводятся многочисленные круглые столы с участием представителей бизнеса и государства для выработки концепции по борьбе с загрязнением нефтью. Ярким примером такого сотрудничества между бизнесом и государством в нашей стране является ликвидация последствий катастроф на Онежском озере и в Керченском проливе. Эти катастрофы продемонстрировали отсутствие эффективной системы по борьбе с загрязнением окружающей среды, а также неэффективность таких законов, как Закон от 21.12.1994 г. «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера» № 68-ФЗ, Закон № 116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных промышленных объектов» от 21.07.1997 г. и т. д.
Г лавной проблемой в обеспечении безопасности в РФ является отсутствие системного подхода к вопросам предупреждения и ликвидации последствий. Так, в Правилах экологической безопасности (Глава 2.7 п. 2.7.1) указано, что на судах должен находиться комплект по ликвидации разлива нефти массой до 1,5 тонн. Очевидна некорректность данного требования: самоходный речной танкер берет на борт до 5000 тонн груза нефти или нефтепродуктов, не считая бункеровочного топлива и других ГСМ. Как комплектом для ликвидации разлива 1,5 тонн нефти можно убрать или локализовать разлив хотя бы 20 тонн или большего количества? Очевидно, ответ на этот вопрос не будет получен, так как правилами не оговорены конкретные модели и количество оборудования, предназначенного для ликвидации последствий. Не решен иной принципиальный вопрос: убирать разлитую нефть или локализовать.
Резюмируя информацию по зарубежному опыту и законы РФ, можно отметить, что в настоящее время законодательство РФ имеет достаточно ограниченные нормы по поддержке национального бизнеса и совершенно не развиты механизмы обеспечения финансирования работ по ликвидации последствий разливов нефти и нефтепродуктов. До сих пор все планы JIAPH,
применяемые на ВВП (внутренние водные пути) РФ, не имеют регламентированного обоснования и при детальной проверке могут быть признаны недействительными. В силу вышесказанного, считаем, что страхование риска разлива нефтепродуктов на внутреннем водном транспорте необходимо дополнить возможностями создания Фонда
для финансового обеспечения ликвидаций последствий аварий. А в рамках проекта Фонда можно провести системную работу по предупреждению аварий на ВВП, включая организацию круглых столов по привлечению в работу по повышению экологической безопасности представителей бизнеса.
Список литературы:
1. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. — М.: Спарк, 2000. — Гл. XVIII. — С. 523—546.
2. Цыганов А.А. Особенности понятия конкуренции при различных подходах к определению страхования и страхового рынка// Современная конкуренция. — № 1(37). — М. 2013. — С. 118.
