CC BY
0
Вестник Томского государственного университета. История. 2024. № 88
Tomsk State University Journal of History. 2024. № 88
Научная статья
УДК 94(575.4):625.1
doi: 10.17223/19988613/88/2
Среднеазиатская железная дорога: вклад в модернизацию Туркестанского края versus проблемы рентабельности (конец XIX - начало XX в.)
Ирина Борисовна Бочкарева
Алтайский государственный университет, Барнаул, Россия, [email protected]
Аннотация. Рассматривается влияние первой железной дороги в Туркестане - Среднеазиатской - на социально-экономическое развитие региона. Строительство железной дороги стало значимым импульсом, запустившим процесс экономической модернизации и рост товарности хозяйства края, его включения в общероссийский рынок. В то же время обеспечение эффективной работы и в конечном счете финансовой рентабельности Среднеазиатской дороги требовало от государства решения целого комплекса проблем технического, кадрового, социального характера.
Ключевые слова: Среднеазиатская железная дорога, Туркестан, Российская империя, модернизация
Благодарности: Исследование выполнено за счет гранта Российского научного фонда (проект № 19-18-00180).
Для цитирования: Бочкарева И.Б. Среднеазиатская железная дорога: вклад в модернизацию Туркестанского края versus проблемы рентабельности (конец XIX - начало XX в.) // Вестник Томского государственного университета. История. 2024. № 88. С. 16-23. doi: 10.17223/19988613/88/2
Original article
Central Asian railway: contribution to the Turkestan region modernization versus problems of profitability (late XIX - early XX century)
Irina B. Bochkareva
Altay State University. Barnaul, Russian Federation, [email protected]
Abstract. The first railway in Turkestan "the Central Asian" (originally Trans-Caspian) was built based on the Russian Empire strategic interests in the region, but its influence on the subsequent economic development of the region far exceeded its strategic importance. The appearance of the railway was a significant impulse for traditional Turkestan society economic modernization process. The purpose of the article is to analyze the influence of the Central Asian railway on the character of Turkestan economic modernization, as well as to try to assess the railway technical condition and its commercial efficiency. As the main sources for analysis, we used reports on the results of the Central Asian railway audits under transferring authority for the railway to the Ministry of Transport in 1899 and auditing the Turkestan region by Senator K. K. Palen in 1908. In the reports, in addition to general information the authors focus on problems in the railway maintenance that affected its efficiency.
The Central Asian railway construction made it possible to overcome the Central Asian region's economic isolation from foreign markets due to its deep continentality and lack of access to sea communications. After the railway route was finally formed, it demonstrated high-performance indicators: the number of rolling stock, cargo transportation, passenger transportation, and gross income since 1899, according to statistics. This indicates that the emergence of rail transport had accelerated the economic modernization process for region, increased marketability of the region's economy, and its integration into the all-Russian market. At the same time, during the period under review, State expenditure on road maintenance exceeded the income of the owner. The railway was unprofitable. The Road Department had to solve the set of problems to ensure the road effective functioning and increase its commercial profitability ultimately. Some of the problems were specifically related to the difficult natural and climatic conditions such as water supply issues for railway stations, high wear of rolling stock, and staff turnover. Part of problems was systemic for the region's railway network and partly for the all-Russian one. This is the strategic considerations dominance over economic ones in the construction of the railway, the low-quality services provided, the professional level of employees, and the inevitable costs of improving technical equipment and infrastructure. Nevertheless, the case of the Central Asian railway shows that the Empire's leadership strategically resolved the existing contradiction between the importance of railways for the Turkestan region development and the high costs of their maintenance for the state in favor of the further railway network development.
© И.Б. Бочкарева, 2024
Keywords: Central Asian railway, Turkestan, Russian empire, modernization
Acknowledgements: The research was carried out at the expense of a grant from the Russian Science Foundation (project No. 19-18-00180).
For citation: Bochkareva, I.B. (2024) Central Asian railway: contribution to the Turkestan region modernization versus problems of profitability (late XIX - early XX century). Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo universiteta. Istoriya -Tomsk State University Journal of History. 88. pp. 16-23. doi: 10.17223/19988613/88/2
Железные дороги являются одним из основных институтов и даже символов современного индустриального общества. Закономерно предположить, что строительство Среднеазиатской железной дороги (до 1899 г. -Закаспийская военная железная дорога), первой в Туркестане, стало фактором трансформации традиционного туркестанского общества, втягивания его в модерни-зационный процесс. Современный дискурс по проблеме модернизации как исторического процесса строится на положении, что при наличии глубинных универсальных закономерностей она в то же время демонстрирует многовариантность протекания в разных странах и регионах, обусловленную влиянием местной социокультурной среды [1-3]. Отличительной чертой российского варианта модернизации являлась акторская роль в этом процессе государства, которое рассматривало железнодорожное строительство в качестве одного из основных направлений своих модернизационных усилий. Железные дороги в Туркестане строились на средства казны, и государственные структуры разного уровня должны были решать задачи эффективного функционирования железных дорог с учетом географической и социокультурной специфики региона. В современных работах по истории железнодорожного строительства в Туркестане предметом анализа, как правило, становятся процесс строительства Закаспийской железой дороги и ее роль в обеспечении военно-стратегических интересов России в регионе [4, 5]. В настоящей статье мы попытаемся проанализировать влияние Среднеазиатской дороги на характер экономической модернизации региона, а также оценить состояние дороги как экономического института, ее коммерческую эффективность.
В качестве основных источников для анализа мы использовали отчеты по итогам ревизий Среднеазиатской дороги, проведенных по инициативе центральной власти в 1899 г. в связи с передачей дороги в ведение Министерства путей сообщения [6] и в 1908 г. в рамках ревизии Туркестанского края сенатором К.К. Паленом [7]. В отчетах, помимо информации общего характера (протяженность дороги, количество подвижного состава, номенклатура перевозок), авторы останавливаются и на проблемах в работе железной дороги, по их мнению, влияющих на ее эффективность. Для проведения ревизии сенатор Пален набрал себе команду помощников, которые не являлись чиновниками администрации Туркестанского края и не были связаны в своих действиях местными чиновно-корпоративными интересами. Это, как нам представляется, обусловило более высокую степень объективности оценок авторов отчетов и их последующую ценность как источника.
Среднеазиатская железная дорога в своем окончательном варианте сложилась в 1899 г. и шла от порта Красноводск на Каспийском море через Ашхабад, Мерв, Самарканд до Ташкента с ответвлением от ст. Верев-кино в Ферганскую область до города Андижан. Протяженность дороги составляла 2 372 версты (примерно 2 528 км). Первоначальное название - Закаспийская военная железная дорога - отражало мотивы ее строительства и целевое назначение. Закаспийская железная дорога от Михайловского залива до Кызыл-Арвата начала строиться в 1880 г. для поддержки проведения второго ахалтекинского похода 1880 г. под руководством М.Д. Скобелева с целью взятия туркменской крепости Геок-Тепе. По дороге должны были подвозиться боеприпасы и продовольствие для российской армии. Хотя в течение десяти лет до начала строительства ЗВЖД магистральная идея дискурса о железнодорожном строительстве в Туркестане состояла в том, что дорога должна пройти в направлении от Оренбурга до Ташкента, стратегические интересы империи -удержание Туркестана в сфере влияния России и недопущение продвижения в этом направлении Великобритании - взяли вверх над экономическими соображениями (см. подробнее: [8]). С начала строительства железная дорога находилась в ведении Военного министерства, обсуживалась офицерами и рядовым составом двух Закаспийских железнодорожных батальонов и не рассматривалась как коммерческий институт.
Значение дороги стало меняться после того, как ее довели в 1888 г. до района реки Зеравшан, крупного земледельческого оазиса в Центральной Азии с городами Самарканд и Бухара. С появлением железной дороги в Самарканде кардинально изменились характер и направление товарных перевозок между Туркестаном и европейской частью России, прежде всего за счет сокращения в разы сроков доставки товаров. В 1889 г. путешествие по железной дороге от Санкт-Петербурга через Тифлис и Баку до Самарканда занимало семь с половиной дней, в то время как дорога по почтовому тракту только от Оренбурга до Ташкента требовала 25 дней [9. С. 265], а доставка товаров караванным путем на верблюдах в этом же направлении -2-3 месяца. До прихода железной дороги в Самарканд объемы товарооборота между Туркестаном и Россией сохранялись в среднем на одном уровне с 1883 по 1885 г.1, караванный способ доставки, судя по всему, функционировал на пределе своих возможностей и не создавал стимулов для роста спроса на туркестанское сырье. Так, хлопок, наиболее востребованный на российском рынке сырьевой продукт из Туркестана, свозился в Ташкент из Ферганской долины и Самарканда для отправки по караванному пути до Оренбурга,
а оттуда железной дорогой до Москвы. С 1883 по 1887 г. из Туркестана караванным путем в среднем вывозилось 600 тыс. пудов хлопка. В 1888 г. по Закаспийской железной дороге в Россию было вывезено 1 млн 167 тыс. пудов хлопка, тогда как караванным путем на Оренбург - 420 тыс., на следующий год по железной дороге вывезено 1 млн 699 тыс. пудов хлопка, на верблюдах 345 тыс. пудов [10. С. 921]. В 1900 г., когда уже была построена Андижанская ветка, из Ферганской области, основного поставщика хлопка, со станций Среднеазиатской железной дороги было вывезено 2 млн 990 тыс. пудов хлопка, в 1910 г. - 5 млн 617 тыс. пудов, шерсти за эти же годы 18 тыс. и 35 тыс. пудов соответственно [11. С. 64; 12. Приложение 12]. Как представляется, была взаимосвязь между процессом строительства Среднеазиатской железной дороги и мерами российской администрации по поддержке хлопководства в Туркестане. Для российского руководства была очевидна значимость Туркестана как альтернативного источника хлопка-сырца для хлопчатобумажной промышленности страны, работавшей в основном на американском привозном сырье. В начале 1880-х гг. генерал-губернатор М.Г. Черняев обратился в правительство с инициативой освободить посевы американского хлопчатника в Туркестане от налогов на 6 лет, чтобы повысить мотивацию производителей его выращивать. Тогда министр финансов Н.Х. Бунге не одобрил это предложение, но уже в конце 1880-х гг. Министерство финансов поддержало ходатайство ташкентских хлопководов об отмене или снижении налогов на хлопок. В 1891 г. Госсовет принял решение в течение шести лет применять к хлопку ту же ставку налога, которая рассчитывалась в данном районе для посевов пшеницы, ячменя, люцерны. В последующем эта льгота стала постоянной. Параллельно правительство повышало пошлины на импортируемый хлопок. К 1894 г. размер пошлины вырос до 3 руб. 15 коп. за пуд с первоначальных 40 коп. В 1900 г., когда железная дорога дошла до Ферганской долины и Ташкента, пошлина повысилась на 1 руб. В результате искусственного повышения цен на хлопок хлопководство в Туркестане стало весьма прибыльной отраслью [13. С. 146-147].
В целом данные об объемах перевозки грузов и пассажиров показывают положительную динамику от года к году, что говорит о востребованности услуг дороги на региональном рынке. Конечно, в сравнении с другими железными дорогами России показатели перевозок Среднеазиатской дороги были скромнее2, но они коррелировали с общим уровнем экономического развития Туркестана как аграрного региона, который только начал интегрироваться в общероссийский рынок. Вместе с тем в качестве современного средства коммуникации Среднеазиатская дорога стала фактором ускорения экономической модернизации региона, роста товарности и специализации хозяйства.
Вместе с тем финансовые показатели Среднеазиатской дороги свидетельствуют, что при ежегодном росте грузо- и пассажирских перевозок как экономический, коммерческий институт она была убыточна, что не могло не волновать имперские власти. Согласно данным из отчета генерала Г.Г. Милеанта, проводивше-
го ревизию дороги по поручению сенатора К. Палена, с 1897 по 1905 г., пока дорога являлась монополистом в вопросе железнодорожных перевозок в регионе, положительный баланс между валовым доходом и расходом в среднем составлял 2,5 млн руб. в год [7. Л. 7]. Но если из этой суммы вычесть проценты по кредитам и платежи по капитальным сооружениям, то дорога уходила в убыток. По данным Министерства финансов, в 1902 г. убыток составил 1 млн 900 тыс. руб., в 1905 г. - 1 млн 714 тыс. руб. [15. С. 413; 16. С. 361]. Эта проблема имела системный характер для всей железнодорожной сети России, которая с 1900 г. в целом была дефицитной [17. С. 12], но по отдельным железнодорожным линиям ситуация складывалась по-разному. С.Ю. Витте в своем выступлении в 1910 г. в качестве одной из основных причин дефицитности железнодорожной сети России выделял преобладание стратегических и политических соображений при ее строительстве и оборудовании [17. С. 4]. Как представляется, этот фактор оказывал существенное влияние на снижение коммерческой эффективности Среднеазиатской железной дороги. В силу стратегических соображений строительства почти половина ее маршрута проходила через пустынные, малонаселенные территории Закаспийской области. Даже в начале XX в. функционирование дороги в ее пределах было далеко от коммерческой выгоды. К недостаткам позиционного характера относилось и то, что дорога первоначально не была связана с общероссийской железнодорожной сетью, поэтому часть пути и пассажиры, и грузы должны были проехать морским путем, по Каспийскому морю от Красноводска до Баку.
Со строительством в 1906 г. железной дороги Оренбург-Ташкент позиционное положение Среднеазиатской дороги изменилось. С одной стороны, через Ташкентскую дорогу Среднеазиатская соединялась с общероссийской железнодорожной сетью и получала прямой выход на внешние рынки. С другой - Ташкентская железная дорога, представляя прямой, более короткий и коммерчески более выгодный путь связи Туркестана с центром России3, быстро стала доминировать в грузовых перевозках. С передачей станции Ташкент от Среднеазиатской в управление Ташкентской дороги доходы по этой станции стали включаться в общий доход Ташкентской дороги. Так, по итогам 1906 г., когда в Туркестане уже действовали обе дороги, доход Среднеазиатской дороги сократился до 839 тыс. руб., а в 1907 г. дорога уже показала убыток в 1 млн 504 тыс. руб. [7. Л. 11]. Ташкентская дорога в этом же году показала убыток в 1 млн 454 тыс. руб. [18. Л. 11], но такие финансовые результаты были в большей степени обусловлены сложностями ее ввода в эксплуатацию и сохраняющимися высокими тратами на достройку необходимой инфраструктуры. В 1909 г. Ташкентская железная дорога показала доход в 1 млн 746 тыс., в то время как Среднеазиатская дорога оставалась дефицитной с убытком в 1 млн 303 тыс. руб. [19. Табл. 9].
Выше мы уже отметили коммерческие недостатки маршрута дороги, связанные со стратегическими соображениями ее строительства. В качестве еще одного фактора, негативно влиявшего на работу Среднеазиат-
ской железной дороги как полноценного экономического института, две ревизии дороги, проведенные с промежутком в десять лет, отмечали ее обслуживание военными батальонами4. Так, Комиссия 1899 г. пришла к выводу, что на дороге требования военной службы ставятся выше задач железнодорожной службы, поэтому нижние чины железнодорожных батальонов могут привлекаться на разные смотры, учения, отбывание дисциплинарных наказаний, что наносит ущерб работе железной дороги. В отчете Комиссии проводилась мысль, что с финансовой точки зрения выгода от обслуживания дороги военными чинами весьма фиктивна, расходы на содержание железнодорожных батальонов, строительство казарм, перемещение чинов, обучение ненамного меньше, чем на содержание вольнонаемного персонала [6. С. 10]. Тем не менее, несмотря на передачу дороги в ведение Министерства путей сообщения, ее обслуживание военными чинами наряду с гражданскими сохранилось по настоянию военного министра А.Н. Куропаткина. В 1908 г. генерал Г.Г. Милеант в отчете о состоянии дороги высказал схожую аргументацию о причинах неэффективности железнодорожных батальонов и рекомендовал их отменить. Он указывал, что если Ташкентская железная дорога, находясь в таком же статусе, обходится без железнодорожных батальонов, то зачем они нужны на Среднеазиатской [7. Л. 46-47]? Практика показывала, что совместить потребности военного начальства в подготовленных и дисциплинированных солдатах и железнодорожного начальства в опытных служащих невозможно.
Технический уровень железной дороги является важным показателем ее эффективности, поэтому состояние паровозного парка, подвижного состава, инфраструктуры Среднеазиатской дороги также являлось предметом анализа ревизий и ежегодной отчетности различных ведомств. В целом подвижной состав дороги по оценкам двух ревизий соответствовал пропускной способности дороги и даже ее превышал. За 10 лет численность всех видов пассажирских и товарных вагонов на дороге увеличилась в 3-4 раза. Так, если в конце XIX в. на дороге отсутствовали вагоны I класса, что считалось ее недостатком, то в 1908 г. их было 19. Количество пассажирских вагонов II класса увеличилось с 20 до 68, товарных крытых вагонов - с 1 724 до 4 713, платформ с 423 до 1 679 [6. С 144; 7. Л. 4]. Некоторый дефицит имелся в специальных вагонах. Комиссия 1899 г. указывала, что на дороге ощущается нехватка нефтяных цистерн. Существующего числа вагонов-цистерн едва хватало, чтобы покрыть потребности дороги в топливе, и не было возможности сделать какой-либо запас. Судя по материалам ревизии Палена, к 1908 г. вопрос с нехваткой цистерн был ре-шен5, вместе с тем отмечался недостаток вагонов для перевозки фруктов и ледников.
Со строительством Ташкентской железной дороги и сокращением сроков доставки товаров на рынки европейской части России товарный характер начинают приобретать такие отрасли хозяйства Туркестана, как садоводство и рыболовство. Рост вывоза свежих фруктов из региона показал неготовность железных дорог
края качественно обеспечить перевозку данного вида продукции. В материалах сенаторской ревизии содержится письмо экспортеров фруктов Ташкента на имя графа К.К. Палена, в котором они отмечают ряд проблем, препятствующих стабильной доставке фруктов на рынки европейской части России. При эжтом основные претензии предъявлялись к организации работы железной дороги. Составители письма указывали на неисполнение железными дорогами сроков доставки фруктов на столичные рынки, недостаточность подвижного состава, невнимание управления железных дорог к интересам экспортеров в случае предъявления ими жалоб [20. Л. 111]. В этой связи они предлагали изменить положение железнодорожного Устава, по которому виноград, яблоки и груши, упакованные в ящики, отнесены к категории товаров, подлежащих хранению на станциях сроком до недели [20. Л. 112]. При таком положении отправки фруктов в Петербург часто оканчивались составлением актов о порче груза по вине дороги, так как груз находился в пути дольше положенного. В 1906 г. за недостачу и порчу груза дороге было предъявлено претензий на сумму 572 тыс. руб., на следующий год сумма составила уже 1 млн 582 тыс. руб., но Управление дороги выплатило только 300 тыс. руб. компенсаций [7. Л. 15].
При некоторых недостатках подвижного состава действительно слабым местом технического обеспечения дороги было состояние паровозного парка, что в конечном итоге сказывалось и на рентабельности дороги. Для Среднеазиатской дороги был характерен высокий процент износа и последующего ремонта паровозов. На 1908 г. доля паровозов, находящихся в ремонте, составила 40% от их общего количества на дороге, что, по мнению генерала Г.Г. Милеанта, было колоссальным показателем [7. Л. 3]. Основной причиной плохого состояния паровозного парка были природно-климатические условия, в которых дорога эксплуатировалась. Преимущественно пустынный и полупустынный ландшафт территорий, через которые проходила дорога, пыль, плохое качество воды с высоким содержанием кварцевых частиц приводили к частой поломке котлов и ходовой части паровозов. При этом их ремонт был очень дорог. В европейской части России ремонт паровозных котлов являлся редкостью, а в условиях Туркестана он был практически обязателен, поэтому на Среднеазиатской дороге ремонт паровоза в среднем обходился в 3 500 руб. (в европейской части России - в 700 руб.). Ремонт затруднялся еще и тем, что состав паровозов был очень разнотипным даже в рамках одного вида, и требовалось большое количество различных запасных частей. Так, например, в депо ст. Чарджуй 40 паровозов были представлены 24 типами. За 1907 г. перерасход дороги на ремонт подвижного состава составил 1 млн 173 тыс. [7. Л. 54], 8,3% от валового дохода дороги.
Улучшение качества воды могло бы уменьшить расходы на ремонт паровозов и вагонов, однако обеспечение станций и подвижного состава водой приемлемого качества по-прежнему оставалось острой проблемой. Водная проблема, главным образом, была актуальна для станций Закаспийской области и юга
Бухарского эмирата. Только две станции на дороге имели собственные источники воды, остальные забирали воду из источников, общих с населением. Были и такие станции, где водоснабжение осуществлялось посредством привоза воды, поэтому на дороге были специальные водяные поезда для снабжения паровозов и станций водой [6. С. 14]. Для повышения качества воды строились опреснители, химические очистители воды, отстойные бассейны и колодцы. Но во многих случаях оказывалось, что технические характеристики опреснителей не отвечали уровню жесткости воды, как это было в Красноводске и на станции Уч-Аджи. В итоге вложенные средства себя не оправдывали, и Г.Г. Ми-леант обвинял в таком неэффективном расходовании средств руководство дороги, которое недостаточно серьезно подходило к вопросу предварительного исследования условий местности и качества воды. Несмотря на уже потраченные средства на обеспечение водоснабжения, Управление дороги запросило на 19091912 гг. 1 млн рублей на его улучшение и развитие [7. Л. 6].
Затраты на модернизацию инфраструктуры являются необходимой составляющей поддержания эффективной работы любой железной дороги. И в случае со Среднеазиатской дорогой государство, стремясь удовлетворить возросшие коммерческие интересы, вкладывало средства в перестройку полотна дороги, замену первоначального деревянного моста через Амударью на железобетонный, устройство разъездов для увеличения пропускной способности дороги и т.д. [5. С. 97]. Но решение вопроса водоснабжения дороги в условиях вододефицитного региона, как представляется, требовало не просто частных шагов, а системных преобразований, например проведения масштабных ирригационных работ. Российская администрация понимала необходимость модернизации ирригационной системы Туркестана для развития края, но в силу высоких капитальных затрат на ее осуществление выполнить эту задачу не успела.
Водная проблема в зоне Среднеазиатской железной дороги имела не только техническое и экономическое измерения, связанные с необходимостью обеспечения ее стабильного функционирования, но и этносоциальное. В условиях засушливого климата и слабой обводненности региона основной причиной межэтнических, социальных конфликтов между группами коренного населения Туркестана являлся доступ к воде [21. С. 84]. Строительство Среднеазиатской дороги создало дополнительную нагрузку на дефицитные водные ресурсы, поскольку большинство станций обеспечивалось водой из общих с населением источников. Руководство дороги, действуя по праву сильного, зачастую злоупотребляло в вопросах забора воды. Все это порождало дополнительную социальную напряженность среди коренного населения. Так, наиболее вопиющий случай нарушения прав доступа местного населения к воде вскрылся на станции Кызыл-Арват Закаспийской области. Здесь водоснабжение дороги осуществлялось из общего с населением источника посредством выделения дороге 2/5 доли воды, 1/5 городу и 2/5 текинцам. Однако местный начальник участка пути незаконно
провел воду из трубы текинцев в железнодорожный бассейн, в результате последние были фактически лишены доступа к воде и голодали [7. Л. 7-8]. Их жалобы не получали внимания со стороны железнодорожного начальства, и проблема получила огласку только в результате проведения сенатской ревизии. Скорее всего, такие ситуации были распространены, но местное население не могло отстоять свои права в рамках нормативных процедур, поэтому часто шло по пути противодействия железной дороге: взламывало колодцы с водой, пригоняло скот на водопой к арыкам, вода из которых использовалась для нужд дороги, и засоряло их. Можно сказать, что в рамках процесса модернизации, в который постепенно втягивалось туркестанское общество, железные дороги создавали угрозы для воспроизводства традиционного хозяйственного уклада, особенно кочевого населения, разрушали его. Однако краевая российская администрация, как, впрочем, и центральная, не ставила в это время задачи снизить для коренного населения неизбежные в процессе перехода традиционного к современному обществу издержки.
Железные дороги выступили зоной этнокультурного взаимодействия между русскими, представлявшими в этой ситуации «современность», и местным коренным населением, представлявшим «традицию». Процесс восприятия коренным населением Туркестана современных технических достижений, таких как поезд, железная дорога, телефон, фотоаппарат, граммофон, проходил условно через следующие стадии: первоначальный культурный шок, порождающий сомнения и страх, затем этап освоения новшества и, наконец, «присвоение» и включение в собственную культуру [22. С. 253]. Процесс восприятия и освоения европейских новшеств хорошо заметен на лексическом уровне. Так, названия поезда в узбекском языке менялись от первоначальных, образных и вписанных в свою культуру определений «шайтан араба» (повозка дьявола), «аташ араба» (огненная арба), «ахан араба» (железная арба) до русской транскрипции «поис» и «поезд». Коренное население региона, в первую очередь городское, довольно быстро освоило новый вид транспорта. Согласно отчетам по пассажироперевозкам, местное население ездило в основном вагонами Ш-1У классов, они были постоянно переполнены. Дорога перевезла в 1898 г. около полумиллиона пассажиров, в 1905 г. -1 млн 113 тыс. [16. С. 362]. Поскольку области, через которые проходила Среднеазиатская дорога, не являлись приоритетными в процессе русского переселения в Туркестанский край, то есть основания полагать, что основную долю пассажиропотока составляло коренное население. Нагрузка на дорогу возрастала в периоды паломничеств к святым местам. Руководству дороги в процессе организации перевозки приходилось учитывать культурные, бытовые нормы местного населения, налагаемые исламом. Оценивая состояние станций и вокзалов Среднеазиатской дороги, Комиссия 1899 г. указывала, что российский политический агент в Бухаре настоятельно советует сделать в помещении вокзала станции Бухара отдельную комнату для бухарских женщин в зале для пассажиров II класса [6. С. 70].
В материалах ревизии сенатора Палена содержится документ, посвященный вопросу организации отдельного вокзала для мусульман на ст. Ташкент. В нем отмечается, что пассажиры из числа коренных жителей испытывали большие неудобства на вокзале «вследствие тесноты зала III класса, неприязненного отношения к ним русских пассажиров, недостатка съестных продуктов, разрешаемых к потреблению их вероучением» [18. Л. 55]. В этой связи почетный гражданин Ташкента Саидазимбаев выступил с предложением построить для местного населения отдельный мусульманский павильон, организованный в соответствии с их образом жизни. Руководство Ташкентской дороги дало разрешение с условием, что помещения вокзала будут бесплатными для пассажиров.
Однако в профессиональном отношении железнодорожное дело оставалось сферой деятельности русского населения. Личный состав служащих Среднеазиатской железной дороги в 1908 г. насчитывал 14 тыс. 580 чел., из них абсолютное большинство составляли русские. На Среднеазиатской дороге русских было 79%, сартов и текинцев 8,5%, персов 8,1% [7. Л. 16], на южном участке Ташкентской дороги, который проходил по территории Туркестанского края, служащие русской национальности составляли 86%, киргизы 2,2%, сарты 0,09% (доля русских на всей дороге - 92%) [18. Л. 16]. Подобный национальный состав работников железных дорог был изначально обусловлен отсутствием у коренного населения соответствующего технического образования, необходимого для работы на дороге. Коренное население привлекалось преимущественно на поденные работы, связанные с ремонтом путей. Материалы двух ревизий Среднеазиатской дороги показывают, что на дороге имели место нехватка служащих, рабочих мастерских и высокая текучка кадров. В 1898 г. из 4 337 вольнонаемных служащих дороги уволились 2 755 человек, или 63%. Из числа уволившихся 53% пришлось на службу пути, т.е. машинистов и помощников машинистов [6. С 13]. Со временем ситуация с кадровой обеспеченностью дороги кардинально не изменилась. Непривычный для русских жаркий климат, плохие социально-бытовые условия проживания, дороговизна квартир тормозили процесс закрепления русских служащих на дороге.
Дефицит кадров решался, как правило, привлечением служащих и рабочих ремонтных мастерских с дорог европейской части России, но это были далеко не лучшие специалисты своего дела. Лейтмотивом отчетов генерала Г.Г. Милеанта о состоянии Среднеазиатской и Ташкентской железных дорог являются претензии к уровню профессиональной подготовки рядовых работников и их недостаток для обеспечения эффективной работы дороги. Это свидетельствовало о том, что данная проблема имеет системный характер для всей железнодорожной сети региона. В ситуации нехватки служащих Управление Среднеазиатской дороги, как и Министерство путей сообщения, тем не менее пыталось снизить затраты на содержание дороги, тот же ремонт подвижного состава, путем экономии на заработной плате машинистов и рабочих мастерских. Так, на станции Черняево (Сырдарьинская область) по
штату должно было быть 24 машиниста, но на самом деле числились 16, а оставшиеся восемь мест замещались помощниками машинистов, но зарплата первых 50-60 руб., а вторых 40 руб. в месяц [7]. Согласно циркуляру Управления железных дорог от 28 мая 1908 г. с целью экономии средств предлагалось сократить число мастеровых и рабочих и снизить расценки за ремонтные работы. В результате в течение июля 1908 г. было сокращено 470 мастеровых и рабочих депо и мастерских и в ходе переговоров с железнодорожным профсоюзом снижены расценки на работы. Только рабочие Кызыл-Арватских мастерских не приняли сниженных нормативов оплаты, в связи с чем начальник дороги опасался, что рабочие попытаются обратиться с жалобами к генералу Милеанту во время его пребывания в городе по вопросам ревизии [7. Л. 54-55].
При этом центральная и краевая власть даже не ставила вопрос о том, чтобы решить проблему дефицита кадров путем вовлечения местного населения в сферу занятости на железных дорогах. Так, система железнодорожных училищ, функционирующих на отдельных станциях двух дорог, была ориентирована на прием детей русских служащих дороги, как и вся система современного образования в целом. Вместе с тем сенатор К.К. Пален в своем итоговом отчете отмечает, что «значительная часть туземного населения, особенно в зоне железных дорог и хлопковой промышленности, уже чувствует на себе влияние новых условий жизни, требующих прежде всего знания русского языка и русской грамоты. Открытие школ в таких районах, безусловно, шло бы навстречу потребностям населения» [23. С 66]. Однако на нужды развития туземной школы шла лишь 1/10 всех выделенных на народное образование средств. Материалы двух ревизий дороги показывают, что вопросы технической модернизации дороги решались, и в этом отношении дорога в целом отвечала вызовам рынка. Но что касается кадрового состава (его профессиональный уровень, материальная обеспеченность, социальные условия работы и проживания, и в конечном итоге качество обслуживания на железной дороге), то в этом случае острота проблемы сохранялась.
Строительство Среднеазиатской железной дороги позволило преодолеть экономическую замкнутость, оторванность от внешних рынков центральноазиатско-го региона в силу его глубокой континентальности и отсутствия выходов к морским коммуникациям. Если оценивать социально-экономические следствия появления железнодорожного сообщения в регионе, то, конечно, оно значительно ускорило процесс экономической модернизации, рост товарности хозяйства региона, его интеграцию в общероссийский рынок. Вместе с тем модернизация Туркестана шла по пути модернизации колониального типа, регион превращался в сырьевую базу российской промышленности, поставщика сельскохозяйственного сырья, и все последующие шаги по развитию железнодорожной сети региона были подчинены решению этой цели. Хотя Среднеазиатская дорога демонстрировала положительную динамику показателей своей работы (грузоперевозки, перевозка пассажиров, валовой доход), на
протяжении рассматриваемого периода расходы на ее содержание превышали доходы. Управлению дороги приходилось решать целый комплекс проблем для обеспечения ее эффективного функционирования и повышения ее коммерческой рентабельности. Часть проблем носила специфический характер, связанный со сложными природно-климатическим условиями местности, как например, вопросы водообеспечения станций дороги, высокий износ подвижного состава, кадровая текучка. Ряд проблем имел системный характер для железнодорожной сети региона и общероссийской
в целом. Это доминирование стратегических соображений над экономическими при строительстве дорог, низкое качество оказываемых услуг, профессиональный уровень служащих и, конечно, неизбежные расходы на улучшения технической оснащенности и инфраструктуры. Тем не менее случай Среднеазиатской дороги показывает, что стратегически руководство империи решало имеющееся противоречие между значением железных дорог для развития края и высокими расходами на их содержание для государства в пользу дальнейшего расширения сети железных дорог.
Примечания
1 Объем грузов, вывезенных и ввезенных в Туркестан через станцию Оренбург в 1883 г., составил 4 млн 117 тыс. пудов, в 1884 г. - 3 млн 789 тыс. пудов, в 1885 г. - 4 млн 230 тыс. пудов [10. С. 919.]
2 Для сравнения: за 1906 г. по Среднеазиатской дороге было перевезено 107 млн 363 тыс. пудов грузов, по Сибирской железной дороге -249 млн 034 тыс. пудов, а по Юго-Западной железной дороге, которая являлась одним из лидеров среди железных дорог России по экономическим показателям, 712 млн пудов грузов. Пассажиров за этот год было перевезено 1 млн 323 тыс., 1 млн 845 тыс. и 9 млн 565 тыс. соответственно [14. C. 474-477].
3 Путь от Ташкента до Москвы по Ташкентской железной дороге занимал 4 суток.
4 На 1907 г. в Туркестане располагались объединенные в Туркестанскую железнодорожную бригаду 1-й и 2-й Закаспийские батальоны шести-ротного состава военного времени и Кушкинская полевая железнодорожная рота, насчитывавшая 286 человек.
5 Число цистерн увеличилось почти в 5 раз, со 165 до 933 [6, 7].
Список источников
1. Акторы российской имперской модернизации (XVIII - начало XX в.): региональное измерение / отв. ред. И.В. Побережников. Екатеринбург :
Банк культурной информации, 2016. 316 с.
2. Модели общественного переустройства России. XX век / отв. ред. В.В. Шелохаев. М. : РОССПЭН, 2004. 606 с.
3. Лысенко Ю.А. Акторы социально-экономической модернизации центральноазиатского региона Российской империи (вторая половина XIX -
начало XX вв.) // Центральная Азия на перекрестке европейских и азиатских политических интересов: XVIII-XIX вв. : сб. науч. трудов междунар. семинара. М. : ОнтоПринт, 2019. С. 40-57.
4. Фурсов В.Н., Тестов В.Н. Возведение и функционирование транскаспийской магистрали в 80-х - начале 90-х гг. XIX в. // Научные ведомо-
сти Белгородского государственного университета. Сер. История. Политология. 2013. Вып. № 15 (158). С. 113-118.
5. Волков И.В. Железнодорожные коммуникации как фактор развития Русского Туркестана // Пространство и время. 2013. № 3 (13). С. 92-98.
6. Записка о состоянии Закаспийской железной дороги и о главнейших потребностях ее улучшения : сост. на основании данных, собранных
в 1899 году Комиссией по приему дороги в ведение Министерства путей сообщения. СПб., 1899. 169 с.
7. Отчет генерал-майора Г. Милеанта по ревизии Среднеазиатской железной дороги // Российский государственный исторический архив
(РГИА). Ф. 1396. Оп. 1. Д. 221.
8. Бочкарева И.Б. Железнодорожное строительство в стратегии Российской империи по освоению Туркестана // Извести АлтГУ. 2019.
№ 5 (109). С. 33-38.
9. Горшенина С. Закаспийская железная дорога: стандартизация историко-литературных и иконографических репрезентаций русского Турке-
стана // Культурный трансфер на перекрестках Центральной Азии: до, во время и после Великого шелкового пути. Париж-Самарканд : МИЦАИ, 2013. С. 258-273.
10. Вестник финансов, промышленности и торговли. 1892. № 39.
11. Обзор Ферганской области за 1900 г. Новый Маргелан : Тип. Ферганского обл. правления, 1901. 141 с.
12. Статистический обзор Ферганской области за 1910 г. Скобелев : Ферганский обл. стат. ком., 1912. 185 с.
13. Центральная Азия в составе России / отв. ред. С.Н. Абашин, Д.Ю. Арапов, Н.Е. Бекмаханова. М. : Новое литературное обозрение, 2008. 452 с. (Historia Rossica. Окраины Российской империи).
14. Ежегодник Министерства финансов. СПб. : Тип. редакции периодических изданий М-ва финансов, 1909. Вып. 1907/8 годы. 550 с.
15. Ежегодник Министерства финансов. СПб. : Тип. редакции периодических изданий М-ва финансов, 1906. Вып. 1905 года. 747 с.
16. Ежегодник Министерства финансов. СПб. : Тип. редакции периодических изданий М-ва финансов, 1907. Вып. 1906/7 годы. 434 с.
17. Витте С.Ю. Некоторые соображения о причинах дефицитности русской железнодорожной сети. СПб. : Ин-т инж. пут. сообщ. имп. Александра I, 1910. 12 с.
18. РГИА. Ф. 1396. Оп. 1. Д. 216.
19. Статистический сборник Министерства путей сообщения. СПб. : изд. М-ва путей сообщ., 1912. Вып. 113, ч. 2. 221 с.
20. РГИА. Ф. 1396. Оп. 1. Д. 194.
21. Мартин Т. Империя «положительной деятельности». Нации и национализм в СССР. 1923-1939. М. : РОССПЭН, 2011. 662 с.
22. Джумаев А. «Чудеса» и новшества русских и европейцев в восприятии «среднеазиатского человека»: культурный шок, адаптация, «присвоение» // Культурный трансфер на перекрестках Центральной Азии: до, во время и после Великого шелкового пути. Париж-Самарканд : МИЦАИ, 2013.. С. 245-257.
23. Отчет по ревизии Туркестанского края, произведенной по высочайшему повелению сенатором гофмейстером графом К.К. Паленом : земское хозяйство. СПб. : Сенат. тип. , 1910. 206 с.
References
1. Poberezhnikov, I.V. (ed.) (2016) Aktory rossiyskoy imperskoy modernizatsii (XVIII — nachaloXX v.): regional'noe izmerenie [Actors of Russian impe-
rial modernization (18th - early 20th century): A regional dimension]. Ekaterinburg: Bank kul'turnoy informatsii.
2. Shelokhaev, V.V. (2004)Modeli obshchestvennogopereustroystvaRossii. XX vek [Models of social reconstruction in Russia. 20th century]. Moscow:
ROSSPEN.
3. Lysenko, Yu.A. (2019) Aktory sotsial'no-ekonomicheskoy modernizatsii tsentral'noaziatskogo regiona Rossiyskoy imperii (vtoraya polovina XIX -
nachalo XX vv.) [Actors of socio-economic modernization of the Central Asian region of the Russian Empire (the second half of the 19th - early 20th century)]. In: Vasiliev, D.V. Tsentral'naya Aziya na perekrestke evropeyskikh i aziatskikh politicheskikh interesov: XVIII—XIX vv. [Central Asia at the crossroads of European and Asian political interests: 18th-19th centuries]. Moscow: OntoPrint. pp. 40-57.
4. Fursov, V.N. & Testov, V.N. (2013) Vozvedenie i funktsionirovanie transkaspiyskoy magistrali v 80-kh - nachale 90-kh gg. XIX v. [Construction and
operation of the trans-Caspian highway in the 1880s - early 1890s]. Nauchnye vedomosti Belgorodskogo gosudarstvennogo universiteta. Ser. Istoriya. Politologiya. 15(158). pp. 113-118.
5. Volkov, I.V. (2013) Zheleznodorozhnye kommunikatsii kak faktor razvitiya Russkogo Turkestana [Railway communications as a factor in the develop-
ment of Russian Turkestan]. Prostranstvo i vremya. 3(13). pp. 92-98.
6. The Russian Ministry of Railways. (1899) Zapiska o sostoyanii Zakaspiyskoy zheleznoy dorogi i o glavneyshikh potrebnostyakh ee uluchsheniya: sost.
na osnovanii dannykh, sobrannykh v 1899 godu Komissiey po priemu dorogi v vedenie Ministerstva putey soobshcheniya [Note on the state of the Trans-Caspian railway and the most important needs for its improvement: Based on the data collected in 1899 by the Commission for the Acceptance of the Road under the Jurisdiction of the Ministry of Railways]. St. Petersburg: [s.n.].
7. The Russian State Historical Archive (RGIA). (n.d.) Otchet general-mayora G. Mileanta po revizii Sredneaziatskoy zheleznoy dorogi [Report of
Major General G. Mileant on the audit of the Central Asian Railway]. Fund 1396. List 1. File 221.
8. Bochkareva, I.B. (2019) Zheleznodorozhnoe stroitel'stvo v strategii Rossiyskoy imperii po osvoeniyu Turkestana [Railway construction in the strategy
of the Russian Empire for the development of Turkestan]. Izvesti AltGU. 5(109). pp. 33-38.
9. Gorshenina, S. (2013) Zakaspiyskaya zheleznaya doroga: standartizatsiya istoriko-literaturnykh i ikonograficheskikh reprezentatsiy russkogo
Tur-kestana [Transcaspian Railway: standardization of historical, literary and iconographic representations of Russian Turkestan]. In: Mustafaev, Sh. et al. Kul'turnyy transfer na perekrestkakh Tsentral'noy Azii: do, vo vremya Iposle Velikogo shelkovogo puti [Cultural Transfer at the Crossroads of Central Asia: Before, During and After the Great Silk Road]. Paris; Samarkand: MITsAI. pp. 258-273.
10. Vestnik finansov, promyshlennosti i torgovli. (1892) 39.
11. Fergana Regional Statistics Committee. (1901) Obzor Ferganskoy oblasti za 1900 g. [A survey of the Fergana region for 1900]. Novyy Margelan: Tip. Ferganskogo obl. Pravleniya.
12. Fergana Regional Statistics Committee. (1912) Statisticheskiy obzor Ferganskoy oblasti za 1910 g. [A statistical survery of Fergana region for 1910]. Skobelev: Ferganskiy obl. stat. kom.
13. Abashin, S.N., Arapov, D.Yu. & Bekmakhanova, N.E. (2008) Tsentral'naya Aziya v sostave Rossii [Central Asia as part of Russia]. Moscow: Novoe literaturnoe obozrenie.
14. The Ministry of Finance of Russia. (1909) Ezhegodnik Ministerstva finansov [Yearbook of the Ministry of Finance]. Vol. 1907/8. St. Petersburg: Ministry of Finance of Russia.
15. The Ministry of Finance of Russia. (1906) Ezhegodnik Ministerstva finansov [Yearbook of the Ministry of Finance]. Vol. 1905. St. Petersburg: Ministry of Finance of Russia.
16. The Ministry of Finance of Russia. (1907) Ezhegodnik Ministerstva finansov [Yearbook of the Ministry of Finance]. Vol. 1906/7. St. Petersburg: Ministry of Finance of Russia.
17. Vitte, S.Yu. (1910) Nekotorye soobrazheniya o prichinakh defitsitnosti russkoy zheleznodorozhnoy seti [Some thoughts on the reasons for the scarcity of the Russian railway network]. St. Petersburg: Institute of Railway Engineers.
18. The Russian State Historical Archive (RGIA). Fund 1396. List 1. File 216.
19. The Ministry of Railways of Russia. (1912) Statisticheskiy sbornik Ministerstva putey soobshcheniya [The statistical collection of the Ministry of Railways]. Vol. 113(2). St. Petersburg: Ministry of Railways.
20. The Russian State Historical Archive (RGIA). Fund 1396. List 1. File 194.
21. Martin, T. (2011) Imperiya "polozhitel'noy deyatel'nosti." Natsii i natsionalizm v SSSR. 1923—1939 [The Empire of "Affirmative Action". Nations and nationalism in the USSR. 1923-1939]. Translated from English. Moscow: ROSSPEN.
22. Dzhumaev, A. (2013) "Chudesa" i novshestva russkikh i evropeytsev v vospriyatii "sredneaziatskogo cheloveka": kul'turnyy shok, adaptatsiya, "pri-svoenie" ["Miracles" and innovations of Russians and Europeans in the perception of "Central Asian man": Culture shock, adaptation, "appropriation"]. In: Mustafaev, Sh. et al. Kul'turnyy transfer na perekrestkakh Tsentral'noy Azii: do, vo vremya I posle Velikogo shelkovogo puti [Cultural Transfer at the Crossroads of Central Asia: Before, During and After the Great Silk Road]. Paris; Samarkand: MITsAI. pp. 245-257.
23. Palen, K.K. (1910) Otchet po revizii Turkestanskogo kraya, proizvedennoy po vysochayshemu poveleniyu senatorom gofmeysterom grafom K.K. Palenom: zemskoe khozyaystvo [Report on the audit of the Turkestan region, carried out by the highest order by Senator Chamberlain Count K.K. Palen: A zemstvo farm]. St. Petersburg: Senat. tip.
Сведения об авторе:
Бочкарева Ирина Борисовна - кандидат исторических наук, доцент кафедры востоковедения Алтайского государственного университета (Барнаул, Россия). E-mail: [email protected]
Автор заявляет об отсутствии конфликта интересов.
Information about the author:
Bochkareva Irina B. - Candidate of Historical Sciences, Associate Professor of the Department of Oriental Studies at Altai State University (Barnaul, Russian Federation). E-mail: [email protected]
The author declares no conflicts of interests.
Статья поступила в редакцию 14.04.2020; принята к публикации 01.04.2024 The article was submitted 14.04.2020; accepted for publication 01.04.2024
