CC BY
0Сравнительный анализ систем летной подготовки в РФ и других странах
Приводится сравнительный анализ систем летной подготовки пилотов гражданской авиации в РФ и других странах. По результатам анализа представлена сводная таблица факторов, оказывающих влияние на качество подготовки пилотов
М.Л. Рахманов1
ФГБОУ ВО «Московский авиационный институт (национальный
исследовательский университет)» (ФГБОУ ВО МАИ), д-р техн. наук
А.В. Лаврентьев2
ФГБОУ ВО МАИ
ачиная с первого полета братьев Райт мировая авиация активно развивается и совершенствуется. При этом растет уровень сложности как самих летательных аппаратов, так и всей авиатранспортной системы. Безопасность полетов напрямую связана с жизнью людей, она была и остается главным приоритетом. Согласно статистике, одним из основных факторов, оказывающих негативное влияние на безопасность полетов, является недостаточный уровень подготовки летного персонала гражданской авиации. В этой связи использование лучших зарубежных практик может обеспечить повышение качества обучения авиационного персонала.
Летная подготовка коммерческих пилотов гражданской авиации Российской Федерации (ГА РФ) осуществляется в 8 учебных заведениях ГА. Здесь курсанты получают базовые навыки пилотирования воздушного судна (ВС), формирование которых является важной частью летного обучения. Подготовка проводится в соответствии с воздушным законодательством РФ и по утвержденной программе учебной и производственной практики подготовки коммерческих пилотов. В общем
случае такая программа включает три последовательных уровня обучения:
► I уровень. Подготовка на однодвига-тельном сухопутном самолете по уровню частного пилота с последующей выдачей свидетельства с квалификационной отметкой «самолет однодвига-тельный сухопутный»;
► II уровень. Подготовка на однодвига-тельном сухопутном самолете до уровня коммерческого пилота;
► III уровень. Подготовка на многодвигательном сухопутном самолете по уровню коммерческого пилота с последующей выдачей свидетельства с квалификационными отметками «полеты по приборам» и «самолет многодвигательный сухопутный».
Последовательность летной подготовки пилотов ГА РФ показана на рис. 1. Общий налет, налет в качестве командира воздушного судна, самостоятельный налет, налет по приборам, налет в качестве второго пилота и время тренировок на летном тренажере, которое учитывается в зачет программы летной подготовки, — эти данные представлены в табл. 1.
В рамках программы учебной и производственной практики подготовки коммерческих пилотов курсант учеб-
1 профессор кафедры, Москва, Россия
2 аспирант кафедры, Москва, Россия
Для цитирования: Рахманов М.Л., Лаврентьев А.В. Сравнительный анализ систем летной подготовки в РФ и других странах // Компетентность / Competency (Russia). — 2024. — № 7. DOI: 10.24412/1993-8780-2024-7-16-22
ключевые слова
система летной подготовки, качество, безопасность полетов, авиационный персонал
§часов j 100 часов
70 пллпмг ~ï ( Cessna-172, DA40NG, ^
72, DA40NG j [ DA42NG; L-410 j
тельство ^ j Свидетельство ^
го пилота J ^коммерческого пилотаj
-172, DA40NG, DA42NG, L-410
Свидетельство коммерческого пилота
B737NG/A320/SSJ100
Г Свидетельство [коммерческого пилота
Рис. 1. Последовательность летной подготовки в ГА РФ [Flight training sequence in RF civil aviation]
часов
Таблица 1
Налет часов за период подготовки [Flight hours during the training period]
'S Общий налет [Total flight time] Налет в качестве Налет в качестве КВС
s sc со И ч- 'S га w Время тренировки на летном тренажере [Flight simulator training time] На самолете [By plane] второго пилота [Flight as a co-pilot] [Flight as AVC]
О CG Е " £ 1 « rn.8 Всего В зачет Всего Из них [Of them] Всего Из них Всего Из них [Of them]
É Ь g » m о -о 5 е" яоо (по приборам) [Total (according to the instruments)] налета [In the flight count] [Total] По приборам [According to the instruments] Ночью [At night] [Total] в зачет [Of them counted] [Total] По маршруту [By route] Ночью [At night]
1 50,00 16,30 (3,20) 5,00 45,00 1,00 3,20 - - 25,20 (10,30*) 14,00 (6,30*) 1,00
2 70,00 16,00 (8,00) - - 7,20 7,00 21,50 10,00 52,40 27,20 3,20
3 30,00 15,00 (8,50) 5,00 25,00 12,20 5,00 - - 21,00 11,00 3,50
Общий 150,00 47,30 (20,10) 10,00 130,00 20,40 15,20 21,50 10,00 99,00 (10,30*) 52,20 (6,30*) 8,10
* Из них самостоятельно
ного заведения гражданской авиации осваивает 2 типа воздушных судов — однодвигательный сухопутный и многодвигательный сухопутный (табл. 2).
После обучения курсант получает диплом и свидетельство авиационного персонала, которое содержит соответствующие квалификационные отметки. Последние зависят от типа воздушного судна, на котором будущий летчик осваивает профессию.
Более того, лица, проходящие обучение по программам бакалавриата, а также среднего профессионального образования, имеют возможность указать вторую квалификационную отметку «самолет однодвигательный сухопутный» в свидетельстве коммерческого пилота ГА. В данном случае, при получении квалификационной отметки «инструктор», пилот имеет право выполнять функции пилота-инструктора на однодвигательном сухопутном самолете.
Согласно мировой практике, в большинстве случаев именно выполнение
функций пилота-инструктора после завершения программы летного обучения уровня коммерческого пилота является неотъемлемой частью дальнейшей подготовки летного состава. При этом на данный момент одним из основных вариантов продолжения летной деятельности после завершения учебного заведения является трудоустройство в авиакомпанию с переучиванием на ближнемагистральный или среднемагистральный самолет.
На качество летной подготовки пилотов влияют следующие факторы:
► латентные факторы опасности;
► особенности, связанные с законодательной базой;
► индивидуальные свойства курсантов;
► особенности летно-технических характеристик ВС.
Перечисленные причины способствуют возникновению несоответствия между ожидаемыми результатами обучения и фактическими.
Для сравнения качества подготовки пилотов в Российской Федерации
Таблица 2
Типы ВС, осваиваемые курсантами за период обучения в УЗ ГА
[Types of air vessels mastered by cadets during the training period in educational institutions of civil aviation]
Уровень подготовки [Level of training] СПб ГУ ГА [St. Petersburg State University of Civil Aviation] УИ ГА, БЛУ ГА, Якутск, Красноярск [Ulyanovsk Institute of Civil Aviation, Buguruslan Flight School of Civil Aviation, Yakutsk, Krasnoyarsk] cny rA, Kfly rA [Sasovo Flight School of Civil Aviation, Krasnokutsk Flight School of Civil Aviation]
I DA40NG / Cessna-172S DA40NG DA40NG / Cessna-172S
II DA40NG / Cessna-172S DA40NG DA40NG / Cessna-172S
III DA42 DA42 DA42 / L-410UVP-E20
^ 35 часов J 165 часов J ^ Не менее 1500 часов ^ ^
^Cessna-172, DA40NG"J ^Cessna-172, DA40NG, ^ v Tecnam P2008 J г Любое воздушное ^ ( судно
( Свидетельство ^ частного пилота j i r Свидетельство ^ L коммерческого пилота) i г Фиксация налета ^ ( ^ в летной книжке ) 1
Общий налет: не менее 1500 часов
В7371№ /А320
Свидетельство линейного пилота
Рис. 2.
Последовательность летной подготовки в ГА США [Flight training sequence in US civil aviation]
и за рубежом целесообразно проанализировать наиболее передовые аналогичные системы в Европе и США. Одним из отличий является разница в минимально требуемом налете часов для выдачи соответствующего свидетельства авиационного персонала.
Обучение коммерческих пилотов гражданской авиации США осуществляется, как правило, в школах летной подготовки в 3-4 этапа, в соответствии с нормативными документами 14 CFR Part 61 и 14 CFR Part 141, определяющими требования и условия учебной деятельности. Каждый этап завершается проверками и тестами. Последовательность летной подготовки пилотов гражданской авиации США представлена на рис. 2.
Вариант трудоустройства с опытом (налетом) менее 1500 часов в крупную авиакомпанию крайне мал, поэтому каждый из пилотов в США набирается опыта на легких воздушных судах
и только при достаточном количестве часов устраивается в авиакомпанию.
Данные по налету часов — в табл. 3.
Некоторые регионы, например Азия, широко применяют практику подготовки коммерческих пилотов гражданской авиации в других странах, по правилам и требованиям того государства, в котором происходит подготовка, а затем конвертируют полученные свидетельства в национальные. Данный вариант достаточно прост в реализации, так как не требуется создания системы первоначальной летной подготовки пилотов гражданской авиации. Согласно прогнозу на 2030 год, требуемое количество летчиков для гражданской авиации возрастет в 5 раз, поэтому в связи с ограниченной «пропускной способностью» подготовки пилотов данный вариант не является перспективным. Подготовка пилотов гражданской авиации в Объединенных Арабских Эмиратах находится на «за-
Таблица 3
Налет часов за период подготовки [Flight hours during the training period]
Уровень подготовки [Level of training] Налет в зачет подготовки [Flight counted towards training] Общий налет [Total flight time] Налет с инструктором [Flight with an instructor] Налет в качестве КВС [Flight as AVC]
На тренажере (необязательно) [On the simulator (optional)] На самолете [By plane]
По приборам [According to the instruments] Ночью [At night] По всей стране [Across the country] Всего [Total] Ночью [At night]
1 35 - 3 3 3 30 5 (*5) -
2 35 17 17 - 5 35 35 -
3 120 - 10 2 9 55 120 (*10) 5 (*5)
4 10 3 5 2 4 10 - -
Общий 200 20 35 7 21 130 160 (*15) 5 (*5)
Общий усредненный 214 2 52 45 77 132 158 (*80) 35 (*30)
* Из них самостоятельно
рождающемся» этапе. Для данного региона характерно привлечение уже подготовленных высококлассных специалистов из других стран.
Тем не менее, в связи с ростом необходимого количества пилотов в 2017 году в Дубае при поддержке авиакомпании Emirates был открыт авиационный учебный центр Emirates Flight Training Academy по подготовке коммерческих пилотов гражданской авиации.
Проведенное краткое сравнение системы летной подготовки коммерческих пилотов гражданской авиации в РФ и за рубежом представим в виде табл. 4. Рассмотрим более подробно каждый фактор.
Итак, налет часов на воздушном судне за период обучения составляет 150 часов в Российской Федерации и 200 часов в США. Разница в 50 часов обусловлена постепенным повышением внутренних требований США к налету часов для обеспечения большего опыта пилота, прошедшего подготовку. Налет в 200 часов является негласным правилом для приема на работу во многие компании, так как обеспечивает выработку необходимых навыков на устойчивом уровне для выполнения безопасных полетов. И это положительно влияет на личный уровень летной подготовки пилота, так как полученные навыки в процессе обучения удается вывести на необходимый для выполнения коммерческих полетов уровень. Данный уровень в настоящее время определяется разными путями, один из базовых вариантов — определение по «входному тестиро-
Безопасность полетов напрямую связана с жизнью людей, она была и остается главным приоритетом
ванию» пилота, которое заключается в проверке и оценке навыков на тренажере.
Индивидуальный подход в рамках подготовки пилотов гражданской авиации достаточно важен: ввиду особенностей психофизиологического развития каждого человека стандартизированное обучение по утвержденной программе может не обеспечивать желаемого результата. В США индивидуальные особенности учитываются пилотом-инструктором, анализирующим процесс подготовки данного обучающегося. В случае наличия каких-либо «девиаций» (отклонений) от требуемых показателей для данного уровня подготовки, обеспечивается анализ других показателей обучающегося и затем проводится перераспределение плана дальнейшей подготовки.
Учет индивидуальных особенностей при летной подготовке в РФ указан в программе учебной и производственной практики подготовки коммерческих пилотов, однако практическое применение данного аспекта имеет негативный характер и может рассматриваться как непригодность к летной работе из-за невозможности усвоения элементов полета в рамках обучения. Поэтому индивидуальный подход к подготовке курсантов граж-
Таблица 4
Факторы, влияющие на уровень летной подготовки [Factors affecting flight training level]
Фактор [Factor] Россия [Russia] США [USA]
Налет часов 150 200
Учет индивидуальных особенностей обучающегося Применяется неактивно, осуществляется на формальном уровне Применяется активно
Варианты трудоустройства после окончания обучения Ближне-/среднемагистральное ВС Легкое ВС
Группа латентных факторов опасности Большая частота проявления факторов Низкая частота проявления факторов
Конкуренция между УЗ ГА На минимальном уровне Высокая
Необходимо совершенствовать систему подготовки коммерческих пилотов гражданской авиации на основе новых методов и методик подготовки
Чтобы стать частным пилотом, среднее специальное или высшее образование не нужно, достаточно пройти медицинскую комиссию [To become a private pilot, you don't need a specialized secondary or higher education it is enough to pass a medical commission]
данской авиации в Российской Федерации пока остается на формальном уровне. Естественно, летная подготовка с учетом индивидуальных особенностей коммерческого пилота гражданской авиации должна обеспечиваться более тщательно и продуманно, что безусловно положительно повлияет на его потенциальные возможности, способности и личный уровень летной подготовки.
Варианты дальнейшего трудоустройства также оказывают непосредственное влияние на уровень летной подготовки. Исходя из представленных данных по трудоустройству следует, что входные требования для приема на работу в зарубежных авиакомпаниях значительно выше, чем в РФ. Для успешного трудоустройства в авиаком-
панию на ближнемагистральное воздушное судно необходим опыт не менее 1500 часов, который не требуется в РФ. То есть требование «налет 1500 часов» отсутствует в нашей системе перед трудоустройством в авиакомпанию.
В текущей ситуации желание выпускников получить опыт в малой авиации не может быть реализовано физически из-за слабой развитости малой авиации РФ (отсутствие инфраструктуры, проработанной законодательной базы, условий для развития). Данный аспект негативно сказывается на уровне летной подготовки обучающегося, так как вместо целенаправленного обучения и выработки устойчивых навыков управления воздушным судном происходит «натаскивание» обучающегося, имеющего малый опыт, для примерного соответствия требованиям выполнения полетов. Отсутствие практических навыков пилотирования воздушного судна может скрываться за счет активного использования автоматики, однако, при нестандартной ситуации, уровень автоматизации может снизиться, что приведет к необходимости проявления навыков, полученных в процессе летной подготовки.
В связи с исключением возможности подготовки коммерческих пилотов гражданской авиации в негосударственных учебных заведениях РФ уровень конкуренции между учебными заведениями, осуществляющими такую подготовку, стал минимальным, что в свою очередь понизило уровень летной подготовки, так как другие варианты обучения пилотов отсутствуют.
Таким образом, сравнительный анализ системы летной подготовки в РФ с зарубежным передовым опытом показывает:
► количество часов подготовки в РФ меньше, чем в США и Европе;
► учет индивидуальных особенностей обучающегося предусмотрен программой подготовки, но на практике применяется на формальном уровне;
► после окончания обучения трудоустройство возможно только на ближне-магистральное или среднемагистраль-ное воздушное судно, так как низкий
уровень развитости малой авиации ной подготовки приближается к 1000,
в РФ не позволяет обеспечить даль- в то время как в РФ их всего 8. нейшую подготовку на легких воздуш- Для решения изложенных проблем
ных судах; в Российской Федерации необходимо
► высокий уровень влияния группы ла- совершенствовать систему подготовки тентных факторов опасности на про- коммерческих пилотов гражданской цесс летной подготовки в отличие авиации на основе новых методов и ме-от других стран; тодик подготовки, что предполагает
► отсутствует конкуренция между разработку нормативной и законода-
учебными заведениями гражданской тельной базы, учитывающей лучшие Статья поступила
авиации: в США количество школ лет- зарубежные практики. ■ в редакцию 3.06.2024
Список литературы
1. Айдаркин Д.В. Обеспечение структурной связности модулей профессиональной подготовки летного состава с целью повышения уровня безопасности полетов: дисс. ... канд. техн. наук: 05.22.14. — Ульяновск, 2012.
2. Актуальные проблемы психологии труда, инженерной психологии и эргономики. — Вып. 3 / Под ред. В.А. Бодрова, А.Л. Журавлева. — М.: Институт психологии РАН, 2012.
3. Безопасность полетов, сертификация и лицензирование в гражданской авиации: инф. сб. — М.: ИнфАвиа, 2020.
4. Безопасность полетов: лабораторный практикум / Сост.: Е.В. Карсункин, В.В. Козлов. — Ульяновск: УИ ГА, 2020.
5. Бирюков А.А. // Современные проблемы науки и образования. — 2019. — № 5.
6. Бодров В.А., Лукьянова Н.Ф. Личностные особенности пилотов и профессиональная эффективность / В кн.: Психологические основы профессиональной деятельности: хрестоматия. — М.: ПерСЭ, 2007.
7. Козлов В. // Авиапанорама. — 2013. — № 4.
8. Гандер Д.В., Алексеенко М.С. Психология летного труда. — М.: СГУ, 2013.
9. Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации: Федеральные авиационные правила. — М.: Минтранс России, 2009.
10. Приказ Минтранса России от 4.08.2015 № 240 «Об утверждении Перечня специалистов авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации»; http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_185650/2ff7a8c72de3994f304 96a0ccbb1ddafdaddf518 (дата обращения: 2.10.2022).
11. Выдача свидетельств авиационному персоналу / Приложение 1 к Конвенции о международной гражданской авиации. 11-е изд. — ИКАО, 2011.
12. Программа учебной и производственной практики подготовки коммерческих пилотов в ФГБОУ ВО СПб ГУ ГА. — СПб: Феникс, 2017.
13. Козлов В. // Авиапанорама. — 2014. — № 3.
14. Руководство по информационному обеспечению автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ (АСОБП).
15. В области человеческого фактора. Руководство по обучению. 1-е изд. — ИКАО, 1998. Doc 9683-AN/950.
16. Руководство по управлению безопасностью полетов. 4-е изд. — ИКАО, 2018. Doc 9859.
17. Сафонова Т.В. // Сибирский педагогический журнал. — 2007. — № 1.
18. Человеческий фактор: новые подходы в профилактике авиационной аварийности // Материалы юбилейной науч. конф. к 90-летию со дня рождения А.Г. Шишова, 2000.
19. Селетков С.Н., Днепровская Н.В., Тультаева И.В. Мировые информационные ресурсы и ресурсы знаний: учебное пособие. — М.: Евразийский открытый институт, 2009.
20. Солдатов С.К., Гузий А.Г., Шишов А.А. и др. // Проблемы безопасности полетов. — 2007. — № 8.
21. Приказ Минтранса России от 12.09.2008 № 147 «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации»: Федеральные авиационные правила. — М.: Минтранс России, 2008.
22.Третьяков В.П., Захаров А.В. // Институт психологии РАН. Организационная психология и психология труда. — 2018. — Т. 3. — № 3.
23. Тучков Н.А., Гнусарева А.А. // Вопросы педагогики. — 2019. — № 12-2.
24. ФАВТ; https://favt.gov.ru/o-rosaviacii-uchebnye-zavedenija-ga-vertikalno-integrirovannye-kompleksy-uz-ga/?id=36%20свободный (дата обращения: 19.10.2022).
25. Фатхутдинов Р.А. Инновационный менеджмент: учебник. — СПб: Питер, 2014. ISBN 978-5-469-01658-8.
26. Федеральный закон от 29.12.2012 № 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации»; http://www.consultant.ru/ document/cons_doc_LAW_140174/14e772564cb8981a7b4e1da61416720ad4e25d7f (дата обращения: 19.10.2022).
27. Человеческий фактор // Сб. материалов № 5: Эксплуатационные последствия автоматизации в оборудованных передовой техникой кабинах экипажа: циркуляр ИКАО 234-AN/142. — Монреаль: ИКАО, 1992.
28. Козлов В. // Авиапанорама. — 2007. — № 5.
29. CASR Part 141 — Recreational, Private and Commercial Pilot Flight Training, Other than Integrated Training. — CASA, 2013.
30. Crew Resource Management Training: Advisory Circular N 120-51A. — FAA.
31. JAR-OPS 1: Commercial Air Transportation (Aeroplanes), JAR-OPS 1.978: Alternative Training and Qualification Programme. — JAA, 2007.
32. Training Development Guide — Competency-Based Training Methodology: Doc 9941-AN/478. — Montreal: ICAO, 2011.
Comparative Analysis of Flight Training Systems in RF & Other Countries
M.L. Rakhmanov1, FSBEI HE Moscow Aviation Institute (National Research University) (FSBEI HE MAI), Dr. (Tech.) A.V. Lavrent'ev2, FSBEI HE MAI
1 Professor of Department, Moscow, Russia
2 Graduate Student of Department, Moscow, Russia
Citation: Rakhmanov M.L., Lavrent'ev A.V. Comparative Analysis of Flight Training Systems in RF & Other Countries, Kompetentnost'/ Competency (Russia), 2024, no. 7, pp. 16-22. DOI: 10.24412/1993-8780-2024-7-16-22
1. Aydarkin D.V. Ensuring structural connectivity of modules of professional training of flight personnel in order to increase the level of flight safety: Diss. ... PhD (Tech.): 05.22.14, Ul'yanovsk, 2012, 198 P.
2. Current problems of labor psychology, engineering psychology and ergonomics, is. 3, ed. by V.A. Bodrov, A.I. Zhuravlev, Moscow, Institut psikhologii RAN, 2012, 400 P.
3. Flight safety, certification and licensing in civil aviation: inf. col., Moscow, InfAvia, 2020, 166 P.
4. Flight safety: laboratory practical training, compl.: E.V. Karsunkin, V.V. Kozlov, Ul'yanovsk, UI GA, 2020, 79 P.
5. Biryukov A.A., Sovremennye problemy nauki i obrazovaniya, 2019, no. 5, p. 55.
6. Bodrov V.A., Luk'yanova N.F. Personal characteristics of pilots and professional efficiency, In: Psychological foundations of professional activity: reader, Moscow, PerSE, 2007, pp. 423-429.
7. Kozlov V., Aviapanorama, 2013, no. 4, 100 P.
8. Gander D.V., Alekseenko M.S. Psychology of flight work, Moscow, SGU, 2013, 267 P.
9. Preparation and execution of flights in civil aviation of the Russian Federation: Federal aviation rules, Moscow, Mintrans Rossii, 2009.
10. RF Ministry of Transport Order of 4.08.2015 N 240 On approval of the List of specialists of aviation personnel of civil aviation of the Russian Federation; http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_185650/2ff7a8c72de3994f30496a0ccbb1ddafdaddf518 (acc.: 2.10.2022).
11. Issuance of certificates to aviation personnel, Annex 1 to the Convention on International civil aviation, 11th ed., ICAO, 2011.
12. The program of educational and industrial practice for training of commercial pilots at FSBEI HE St. Petersburg State University of Civil Aviation, St. Petersburg, Feniks, 2017, 376 P.
13. Kozlov V., Aviapanorama, 2014, no. 3, 105 P.
14. Guide to information support for the automated system for ensuring flight safety of civil aviation aircraft of the Russian Federation (ASEFS).
15. In the field of human factor. Training guide, 1st ed., ICAO, 1998. Doc 9683-AN/950.
16. Flight safety management guide, 4th ed., ICAO, 2018. Doc 9859.
17. Safonova T.V., Sibirskiy pedagogicheskiy zhurnal, 2007, no. 1, pp. 55-63.
18. Human factor: new approaches to aviation accident prevention, Materials of the jubilee sc. conf. dedicated to the 90th anniversary of A.G. Shishov, 2000, pp. 88-151.
19. Seletkov S.N., Dneprovskaya N.V., Tul'taeva I.V. World information resources and knowledge resources: study guide, Moscow, Evraziyskiy otkrytyy institut, 2009, 232 P.
20. Soldatov S.K., Guziy A.G., Shishov A.A., etc, Problemy bezopasnosti poletov, 2007, no. 8, pp. 33-35.
21. RF Ministry of Transport Order of 12.09.2008 N 147 Requirements for aircraft crew members, aircraft maintenance specialists and flight support employees (flight dispatchers) of civil aviation: Federal aviation rules, Moscow, Mintrans Rossii, 2008.
22. Tret'yakov V.P., Zakharov A.V., Institut psikhologii RAN. Organizatsionnaya psikhologiya i psikhologiya truda, 2018, vol. 3, no. 3, pp. 112-131.
23. Tuchkov N.A., Gnusareva A.A., Voprosypedagogiki, 2019, no. 12-2, pp. 323-326.
24. FAVT; https://favt.gov.ru/o-rosaviacii-uchebnye-zavedenija-ga-vertikalno-integrirovannye-kompleksy-uz-ga/?id=36%20cBo6oflHWM (acc.: 19.10.2022).
25. Fatkhutdinov R.A. Innovative management: textbook, St. Petersburg, Piter, 2014, 448 P. ISBN 978-5-469-01658-8.
26. RF Federal Law of 29.12.2012 N 273-FZ On education in the Russian Federation; http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_1 40174/14e772564cb8981a7b4e1da61416720ad4e25d7f (acc.: 19.10.2022).
27. Human factor, Col. of materials N 5: Operational consequences of automation in crew cabins equipped with advanced technology: ICAO circular 234-AN/142, Montreal, ICAO, 1992, 57 P.
28. Kozlov V., Aviapanorama, 2007, no. 5, 65 P.
29. CASR Part 141 — Recreational, Private and Commercial Pilot Flight Training, Other than Integrated Training, CASA, 2013.
30. Crew Resource Management Training: Advisory Circular N 120-51A, FAA.
31. JAR-OPS 1: Commercial Air Transportation (Aeroplanes), JAR-OPS 1.978: Alternative Training and Qualification Programme, JAA, 2007.
32. Training Development Guide — Competency-Based Training Methodology: Doc 9941-AN/478, Montreal, ICAO, 2011, 284 P.
flight training system, quality, flight safety, aviation personnel
References
The article provides a comparative analysis of flight training systems for civil aviation pilots in the Russian Federation and other countries. Based on the results of the analysis, we have presented a summary table of factors influencing the quality of pilot training. After all, according to statistics, it is the insufficient level of training of flight personnel that is the main factor that has a negative impact on flight safety, and it is directly related to people's lives. In this regard, the use of the best foreign practices described in the article will help to improve the quality of training of aviation personnel in the country.
