CC BY
148
УДК 629.4.0.18
А. А. Петров, К. В. Елисеев, А. В. Третьяков, А. Н. Марикин, В. В. Никитин, М. В. Зимакова, П. В. Козлов
СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ СИЛОВОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ С ПРИМЕНЕНИЕМ МЕТОДОВ ШЛЮМПФА, «РЖД-2016» И «НВЦ-ТКП»
Дата поступления: 04.10.2017 Решение о публикации: 13.11.2017
Аннотация
Цель: Повысить достоверность результатов ходовых динамических испытаний силовых воздействий на железнодорожный путь на основе современных технических средств регистрации и беспроводной передачи информации с вращающихся частей вагона, а также перехода от косвенных к прямым методам измерений. Методы: Одновременно на одном участке пути проводили сравнительные ходовые динамические испытания по воздействию на железнодорожный путь тремя способами регистрации вертикальных и боковых усилий, а именно методами Шлюмпфа (ГОСТ Р 55050-2012), «РЖД-2016» и «НВЦ-ТКП». Существенным отличием третьего метода является применение тензометрической колесной пары (ТКП), позволяющей вести непрерывную запись усилий, действующих в системе «колесо - рельс» на всем участке железнодорожного пути, тогда как другие способы позволяют делать это только на участках с ограниченным числом сечений. Результаты: По результатам сравнительных испытаний сделан вывод о повышении достоверности и правомерности применения метода «НВЦ-ТКП» с использованием ТКП. Практическая значимость: Организациям - исполнителям ходовых динамических испытаний предлагается использовать метод «НВЦ-ТКП» при оценке нагруженности инновационного подвижного состава на железнодорожный путь.
Ключевые слова: Инновационный подвижной состав, железнодорожный путь, испытания, воздействие на железнодорожный путь, метод Шлюмпфа, ГОСТ Р 55050-2012, метод «РЖД-2016», метод «НВЦ-ТКП», тензометрическая колесная пара.
Anton A. Petrov, postgraduate student, [email protected]; Kirill V. Yeliseyev, assistant, [email protected]; *Alexander V. Tretyakov, D. Sci. Eng., professor, [email protected]; Alexander N. Marykyn, D. Sci. Eng., associate professor, head of a chair, [email protected]; Victor V. Nikityn, D. Sci. Eng., professor, [email protected]; Mariya V. Zymakova, Cand. Sci. Eng., associate professor, [email protected]; Pavel V. Kozlov, Cand. Sci. Eng., senior lecturer, [email protected] (Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University) COMPARATIVE ANALYSIS OF THE RESULTS OF FORCE IMPACT ON THE TRACK WITH APPLICATION OF SCHLUMPF, "RZhD-2016" AND "NVTs-TKP" METHODS
Summary
Objective: To improve the integrity of running and dynamic testing results of force impact on the track, on the basis of modern facilities of data logging and wireless transmission from rotary elements of a car, as well as the change from indirect to direct methods of measurement. Methods: Comparative running and dynamic tests of the impact on the track were held simultaneously on the same section of the track, using three methods of logging vertical and side forces, that is Schlumpf (State Standard R 55050-2012), "RZhD-2016" and "NVTs-TKP" methods. The key difference of the third method was the application of strain-gauge set of wheels (TKP), making it possible to keep a continuous record of forces acting in the "wheel-rail" system throughout the track, whereas other methods allowed for the realization of the above mentioned only on districts with a limited amount of sections. Results: According to the results of comparative testing, a conclusion was made on the improvement of integrity and justification of the method of "NVTs-TKP" with an application of strain-gauge set of wheels. Practical importance: It was suggested to apply "NVTs-TKP" method to implementing organizations of running and dynamic tests when evaluating the load of an innovative rolling stock on the track.
Kewords: Innovative rolling stock, track, tests, impact on the track, Schlumpf method, Sate Standard R 55050-2012, «RZhD-2016» method, «NVTs-TKP» method, strain-gauge set of wheels.
При движении подвижного состава по рельсовой колее возникает целый комплекс динамических нагрузок, в том числе нагрузок, обусловленных воздействием отдельных транспортных единиц на железнодорожную инфраструктуру - ж.-д. путь [1, 2]. В данной статье основной акцент сделан на рассмотрении динамической системы «колесо - рельс» при проведении ходовых динамических испытаний грузовых вагонов по воздействию на железнодорожный путь.
Как и при теоретических исследованиях динамических систем, когда создаются сложные объемные математические модели и расчетные схемы, при экспериментальных исследованиях (испытаниях) подлежат регистрации и численной оценке отдельные составляющие динамических процессов: вертикальные, боковые и продольные усилия, динамические напряжения в отдельных частях и элементах рельсовой колеи. На основе оценки этих сил принимают решения об оптимальных условиях эксплуатации подвижного состава и пути, в том числе устанавливают допустимые рациональные скорости движения поездов. Под рациональными скоростями понимают такие наибольшие скорости движения, во время которых полностью обеспечивается безопасное следование поездов при заданных сроке службы элементов ж.-д. пути и расходах на его эксплуатацию [3, 4].
При расчетах для установления скоростей движения используют совокупность боковых и вертикальных сил, действующих на рельсы под исследуемым экипажем, в зависимости от скорости его движения по данному участку пути [4].
Условия обращения подвижного состава определяют с помощью действующей методики по оценке воздействия подвижного состава на путь
из условий обеспечения его надежности. Данная методика обобщенно учитывает результаты действия на путь системы вертикальных и боковых нагрузок [5, 6].
Основным показателем воздействия вагона на путь является уровень кромочных напряжений в подошве рельса, который в известной мере является интегральным показателем воздействия совокупности сил, действующих от колесных пар на рельсы. Кроме того, параметрами, характеризующими результат воздействия экипажа на путь, служат напряжения в шпалах под подкладкой, в балласте под шпалой и на основной площадке земляного полотна [7, 8].
На данный момент имеются три способа измерений воздействия подвижного состава на элементы конструкции ж.-д. пути: методы Шлюмпфа (ГОСТ Р 55050-2012), «РЖД-2016» и альтернативный метод «НВЦ-ТКП», применяемый для регистрации усилий с помощью тензометрической колесной пары (ТКП). Первые два метода разрешены действующими нормативными документами к применению в сети железных дорог, третий проходит апробацию. Метод «НВЦ-ТКП», по мнению его разработчиков, информативно наиболее емкий и служит для непосредственного и непрерывного определения сил взаимодействия в системе «колесо - рельс» на участках пути установленной протяженности [9-11].
В основе конструкции ТКП лежит стандартная колесная пара типа РУ1Ш-957-Г, у которой на внутреннюю сторону диска колеса наклеены тен-зорезисторы, расположенные на двух концентрических окружностях. Измерительная система состоит из тензометрических полумостовых схем, расположенных с угловым шагом 22,5°. Процесс регистрации исследуемых сигналов организован следующим образом: сигнал с датчиков поступает на измерительный модуль в измерительно-вычислительном комплексе, работу модулей контролирует крейт-контроллер, далее сигналы преобразуются из аналогового в цифровой вид с помощью аналогово-цифрового преобразователя, накапливаются в буфере контроллера и передаются по Wi-Fi каналу на станцию сбора и обработки полученных данных [11-14].
Сотрудники Научно-внедренческого центра «Вагоны» совместно с коллегами из ООО «Тихвинский испытательный центр железнодорожной техники» (ООО «ТИЦ ЖТ») провели на территории АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (АО «ТВСЗ») сравнительные испытания трех методов. Это была первая практическая апробация метода «НВЦ-ТКП» в реальных условиях эксплуатации на 200-метровом участке подъездного пути ООО «ТИЦ ЖТ» с максимальными скоростями движения до 20 км/ч.
Тарировку измерительных каналов ТКП проводили с помощью специализированного стенда, на котором ТКП нагружали вертикальными и/или боковыми силами, приложенными к поверхности катания и/или гребням колесной пары [15, 16].
Для испытаний было подготовлено два участка пути: кривая радиусом 250 м и прямая. На каждом из опытных участков пути подготовлены два типа измерительных схем: согласно методу Шлюмпфа (ГОСТ Р 55050-2012) и «РЖД-2016», по три сечения каждого варианта (рис. 1-4).
Далее в графической форме приведены отдельные характерные результаты, полученные различными методами измерения.
На рис. 5, 6 даны осциллограммы вертикальных усилий, зарегистрированных по методу Шлюмпфа (ГОСТ Р 55050-2012) на разных нитях рельсовой колеи.
На рис. 7 приведены совмещенные осциллограммы боковых усилий, зарегистрированных по методу Шлюмпфа (ГОСТ Р 55050-2012) на разных нитях рельсовой колеи.
На рис. 8-10 приведены осциллограммы боковых, вертикальных усилий и изгибающих моментов, зарегистрированных по методу «РЖД-2016».
О-метод "РЖД-2016"
Услобные обозначения-
О -ГОСТ Р 55050-2012 (метод Шлюмпфа!
Рис. 1. Порядок расположения измерительных сечений
Рис. 2. Схема измерения боковых сил по методу Шлюмпфа (ГОСТ Р 55050-2012)
-г а
Рис. 3. Схема измерения вертикальных сил по методу Шлюмпфа
(ГОСТ Р 55050-2012)
Рис. 4. Схема наклейки тензорезисторов на шейку рельса по методу «РЖД-2016»
120 ^ 100
К Е0 5 60
В 40 Г 20
0
-20
21
21,5
22
22.5
23
23,5
24,5
25
25,5
Время, с
Рис. 5. Вертикальные усилия по ГОСТ Р 55050-2012 (нить 1)
Время,
Рис. 6. Вертикальные усилия по ГОСТ Р 55050-2012 (нить 0)
£
20 10 О -10 -20 -30 -40 -50 -60
А
Л
2 22 -- ,5 23 Ч 2; ,5 2 4 ~~241П Г~ 25> 25 ,5 2
1
Время, с
-нить 1 -нить 0
Рис. 7. Боковые усилия по ГОСТ Р 55050-2012
На рис. 11, 12 приведены примеры осциллограмм деформаций, зарегистрированных по методу «НВЦ-ТКП» на разных радиусах (большом и малом) диска колеса.
На рис. 13-16 приведены графики непрерывной регистрации боковой и вертикальной сил, зарегистрированных по методу «НВЦ-ТКП» на разных колесах тензометрической колесной пары.
В табл. 1 представлены максимальные значения вертикальной, боковой силы и рассчитанный по этим показаниям коэффициент запаса устойчивости от схода колеса с рельса. Из табл. 1 видно, что вертикальная сила при движении испытываемого вагона по прямому участку пути с учетом неболь-
шого завышения значений по «РЖД-2016» одинакова для всех трех методов, а в кривой наблюдается значительная разница между способами регистрации усилий в системе «колесо - рельс» методов «РЖД-2016» и «НВЦ-ТКП», которые приблизительно похожи, в отличие от увеличенных показаний по методу Шлюмпфа (ГОСТ Р 55050-2012). С боковой силой на прямом участке пути
20
10
1-1-1—1—|-1-1—I-1—I-1-1—|—I—1-1-1—I—I—I-1-1—I—I—|-1-1—I—;—I-г
8 10 ¡2 14 16 18 20 22
^ С
Рис. 8. Боковые усилия, зарегистртрованные по методу «РЖД-2016»
кН
-|-1-1-1-1-1-1—I | !-1-1-1-1-1-1-[8 10 12 14 16
т—|-1-1-1-1-1-1—I—|—1—г
^ С
4
16 20 22
Рис. 9. Вертикальные усилия, зарегистрированные по методу «РЖД-2016»
К, кН*м
-г-
И
/\/М
1—I—I—I—I—1—I—I—I—г
/, С
I 1 1 1 I
О 2 4 6 8 10 п 14 16 18 20 22 Рис. 10. Изгибающие моменты, зарегистрированные по методу «РЖД-2016»
Рис. 11. Пример записи деформаций на диске ТКП (большой радиус)
происходит то же самое, что и со значениями вертикальных сил в кривой (значение методов «РЖД-2016» и «НВЦ-ТКП» приблизительно равны, в отличие от завышенных показаний по ГОСТ Р 55050-2012). В кривой мы видим то же самое за одним исключением: численные значения по методу Шлюмп-фа существенно ниже, чем результаты «РЖД-2016» и «НВЦ-ТКП». Это объясняется тем, что метод регистрации сил, описанный в ГОСТ Р 55050-2012,
Рис. 12. Пример записи деформаций на диске ТКП (малый радиус)
Б, кН
1 23455739
сек
Рис. 13. Пример графика зависимости боковой силы от времени, зарегистрированной с помощью ТКП (колесо 1)
КкН
■53
¿Э
Рис. 14. Пример графика зависимости вертикальной силы от времени, ' зарегистрированной с помощью ТКП (колесо 1)
1;, сек
Б, кН го
ю
-15
сек
Рис. 15. Пример графика зависимости боковой силы от времени, зарегистрированной с помощью ТКП (колесо 2)
Рис. 16. Пример графика зависимости вертикальной силы от времени, зарегистрированной с помощью ТКП (колесо 2)
ТАБЛИЦА 1. Сравнительный анализ результатов измерений усилий и расчета коэффициентов запаса устойчивости от схода колеса с рельса для трех методов
регистрации
Метод оценки Максимальные значения
Вертикальная сила, кН Боковая сила, кН Коэффициент запаса устойчивости от схода колеса с рельса
Кривая Я = 250 м, V = 15 км/ч Прямая, V = 20 км/ч Кривая Я = 250 м, V = 15 км/ч Прямая, V = 20 км/ч Кривая Я = 250 м, V = 15 км/ч Прямая, V = 20 км/ч
РЖД-2016 65 105 27,8 5,5 2,3 19,0
НВЦ-ТКП 71 100 28,5 6,2 2,5 16,1
Метод Шлюмпфа (ГОСТ Р 55050-2012) 91 100 13,4 21,4 6,8 4,7
Нормативное значение Не нормируется 100 кН 1,3
не учитывает изгибающий момент, который возникает в шейке рельса, т. е. можно говорить о занижении действительных сил, и испытания проходили на малых скоростях движения.
Из табл. 2 видно, что процентное расхождение между методами «РЖД-2016» и «НВЦ-ТКП» очень мало (1 %). Также можно сказать, что каждый из этих способов по отношению к ГОСТ Р 55050-2012 имеет одинаковое отклонение.
ТАБЛИЦА 2. Попарный сравнительный анализ трех методов оценки воздействия подвижного состава на железнодорожный путь, %
Сравнительная оценка методов регистрации
Условия эксперимента по боковой силе по коэффициенту запаса устойчивости от схода колеса с рельса
РЖД-2016 / НВЦ-ТКП РЖД-2016 / Метод Шлюмпфа Метод Шлюмпфа / НВЦ-ТКП РЖД-2016 / НВЦ-ТКП РЖД-2016 / Метод Шлюмпфа Метод Шлюмпфа / НВЦ-ТКП
Прямая, V = 20 км/ч 1 16 15 1 21 20
Кривая Я = 250 м, V = 15 км/ч 1 15 15 5 38 33
Таким образом, использование метода Шлюмпфа в испытания по исследованию воздействия подвижного состава на железнодорожный путь нецелесообразно в связи завышением или занижением искомых значений сил, возникающих в системе «колесо - рельс», в отличие от результатов метода «РЖД-2016» и способа, основанного на применении метода «НВЦ-ТКП», которые имеют хорошую сходимость результатов.
При сравнительном анализе методов «РЖД-2016» и «НВЦ-ТКП» можно сделать вывод, что метод «НВЦ-ТКП» имеет ряд преимуществ:
• в отличие от действующих стандартов, предполагающих косвенное измерение динамических процессов (на раме тележки и надрессорной балке), предлагается оценивать эти же параметры прямыми методами измерения силового воздействия непосредственно в системе «колесо - рельс»;
• применение ТКП позволяет решать задачи, связанные с динамикой ходовых частей вагонов, оценивать их динамические параметры: вертикальные, боковые, продольные силы, учитывая смещение пятна контакта в системе «колесо - рельс»;
• перспективным направлением является применение ТКП при ходовых динамических испытаниях и испытаниях по воздействию вагонов на железнодорожный путь;
• благодаря непрерывному процессу регистрации вектора сил в системе «колесо - рельс» на всем протяжении участка пути существенно увеличиваются объем выборки и достоверность получаемых результатов;
• подготовка испытаний сводится к установке ТКП под исследуемый вагон, что позволяет снизить себестоимость и трудоемкость подготовки измерительных участков к испытаниям, обеспечить независимость выполнения этих работ от неблагоприятных климатических условий и ускорить их проведение.
Однако это устройство имеет два основных недостатка: трудоемкость изготовления и сложность определения параметров взаимодействия при наличии износов в системе «колесо - рельс», которые приводят к изменению профиля поверхности катания, поэтому целесообразно применять ТКП при испытаниях подвижного состава новой конструкции, для которой неизвестны корреляционные соотношения между силами взаимодействия рельса с колесной парой, рамными и вертикальными силами, действующими от колесной пары на элементы конструкции ходовых частей, и их влияние на величину ускорения экипажа [4].
Библиографический список
1. Вериго М. Ф. Динамика вагонов : конспект лекций для студентов-заочников специальности «Вагоностроение и вагонное хозяйство» / М. Ф. Вериго. - М. : ВЗИИТ, 1971. -175 с.
2. Вериго М. Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава / М. Ф. Вериго, А. Я. Коган ; под общ. ред. М. Ф. Вериго. - М. : Транспорт, 1986. - 559 с.
3. Вериго М. Ф. Основные принципиальные положения разработки новых правил расчетов железнодорожного пути на прочность с использованием ЭВМ / М. Ф. Вериго // Тр. ВНИИЖТ. - 1967. - Вып. 347. - С. 106-150.
4. Ромен Ю. С. Установление условий обращения вагонов с увеличенной осевой нагрузкой / Ю. С. Ромен, А. М. Орлова, М. С. Тихов, А. В. Заверталюк // Транспорт РФ. -2013. - № 3 (46). - С. 25-35.
5. Анисимов П. С. Испытания вагонов / П. С. Анисимов. - М. : Маршрут, 2004. - С. 197.
6. Желнин Г. Г. Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности. № ЦПТ-52/14 / Г. Г. Желнин, В. Б. Каменский, В. С. Лы-сюк ; МПС. - М., 2000
7. Приказ МПС РФ № 41 от 12.11.2001 г. Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта. - М., 2001.
8. ГОСТ Р 55050-2012. Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний.
9. Методика измерения воздействия подвижного состава на железнодорожный путь по разработанному методу «РЖД-2016» (утв. ЦЗ-С В. А. Гапановичем для опытного применения 04.04.2016 г. № 289 ; разработчик ООО «ХЕКСА», А. В. Голубятников.
10. Елисеев К. В. Теоретическое обоснование использования тензометрической колесной пары по результатам численных экспериментов и калибровки / К. В. Елисеев, А. В. Третьяков, А. А. Петров, П. В. Козлов, М. В. Зимакова // Подвижной состав XXI века : идеи, требования, проекты : материалы XII междунар. науч.-техн. конф., 5-9 июля, 2017 г. -СПб. : ФГБОУ ВО ПГУПС, 2017. - С. 55-57.
11. Третьяков А. В. Проведение ходовых динамических испытаний грузовых вагонов с применением тензометрической колесной пары / А. В. Третьяков, А. А. Петров, К. В. Елисеев, М. В. Зимакова // Изв. ПГУПС. - 2017. - Вып. 1. - С. 127-136.
12. MIC-1100. Система ротационная измерительно-вычислительная : руководство по эксплуатации. БЛИЖ.401250.1044.001 РЭ (РЭ). - Мытищи : Мера, 2012. - С. 4-7.
13. Третьяков А. В. Проведение ходовых динамических испытаний грузовых вагонов с применением тензометрической колесной пары / А. В. Третьяков, А. А. Петров // Подвижной состав XXI века : идеи, требования, проекты : материалы XI междунар. науч.-техн. конф., 6-10 июля, 2016 г. - СПб. : ФГБОУ ВО ПГУПС, 2016. - С. 93-94.
14. Петров А. А. Применение тензометрической колесной пары на железнодорожном транспорте / А. А. Петров, К. В. Елисеев, А. В. Третьяков // Транспорт : Проблемы, идеи, перспективы : сб. трудов LXXVII всерос. науч.-техн. конф. студентов, аспирантов и молодых ученых. - СПб. : ФГБОУ ВО ПГУПС, 2017. - С. 94-101.
15. Елисеев К. В. Стенд градуировки измерительных колесных пар / К. В. Елисеев, А. А. Мигров, А. М. Орлова // Transport Problems 2012. - Selesian : Silesian Univ. Technol. Faculty of Transport, 2012. - P.474-479.
16. Мигров А. А. Конструкция стенда для калибровки тензометрических колесных пар / А. А. Мигров, А. В. Дождиков, М. Н. Козлов, Д. А. Потахов, А. Н. Косоротов. - СПб. : ПГУПС, 2011. - С. 23-28.
References
1. Verigo M. F. Dynamics of cars [Dynamika vagonov]. Compendium of lectures for external students of specialty „Car building and rolling stock". Moscow, All-Union Correspondence Inst. Railroad Service Eng., 1971, 175 p. (In Russian)
2. Verigo M. F. & Kogan A. Ya. The track and rolling stock interaction [Vzaimodeystviye puty i podvyzhnogo sostava]. Moscow, Transport, 1986, 559 p. (In Russian)
3. Verigo M. F. The main fundamental propositions of developing the new rules of computer-based track strength calculation [Osnovniye printsipialniye polozheniya razrabotky novykh pravyl raschetov zheleznodorozhnogo puty na prochnost s ispolzovaniyem EVM]. VNIIZhT Proc. [Trudy VNIIZhT], 1967, is. 347, pp. 106-150. (In Russian)
4. Romen Yu. S., Orlova A. M., Tikhov M. S. & Zavertalyuk A. V. Setting up conditions for interchange of vehicles with increased axle load [Ustanovleniye usloviy obrasheniya vagonov s uvelychennoy osevoy nagruzkoy]. Transport of the Russian Federation [Transp. Rus. Federat.], 2013, no. 3 (46), pp. 25-35. (In Russian)
5. Anysymov P. S. Car tests [Ispytaniya vagonov]. Moscow, Marshrut, 2004, 197 p. (In Russian)
6. Zhelnyn G. G., Kamenskiy V. B. & Lysyuk V. S. Evaluation procedure of rolling stock impact on track according to the conditions of reliability control [Metodyka otsen-
ky vozdeystviya podvyzhnogo sostava na put po usloviyam obespecheniya yego nadezhnosty]. no. TsPT (Central limit theorem)-52/14. Moscow, 2000. (In Russian)
7. Order of the Ministry of Railways of the Russian Federation no. 41 dated Nov. 12, 2001. The norms of permissible speed limit of the rolling stock on 1520 mm gauge track of the federal railroad transport. Moscow, 2001. (In Russian)
8. State Standard R 55050-2012 The Rolling stock. The norms of admissible impact on track and testing methods [GOST R 55050-2012 Zheleznodorozhniy podvyzhnoy sostav. Normy dopustymogo vozdeystviya na zheleznodorozhniy put i metody ispytaniy]. (In Russian)
9. Proc. measurement of the rolling stock impact on track by means of the developed method "RZhD-2016" [Metodyka izmereniya vozdeystviya podvyzhnogo sostava na zheleznodorozhniy put po razrabotannomu metodu "RZhD-2016"], approved by SrVP Ga-panovich V. A. for the purposes of test application 04.04.2016 under no. 289 (design engineer OOO "KhEKSA", A. V. Golubyatnykov). (In Russian)
10. Yelyseyev K. V., Tretyakov A. V., Petrov A.A., Kozlov P. V. & Zymakova M. V. Theoretical justification of using strain-gauge set of wheels by the results of numerical experiments and calibration testing [Teoretycheskoye obosnovaniye ispolzovaniya tenzometrycheskoy kolesnoy pary po rezultatam chyslennykh eksperimentov i kalybrovky]. The rolling stock of the 21st century: ideas, requirements, projects. Proc. 12th Int. res. technical conf. [Podvyzhnoy sostav XXI veka: idey, trebovaniya, proyekty. Materialy XII Mezhdunarodnoy nauchno-tekh-nicheskoy konferentsii]. St. Petersburg, PGUPS, 2017, pp. 55-57. (In Russian)
11. Tretyakov A. V., Petrov A. A., Yeliseyev K. V. & Zimakova M. V. The conduct of running and dynamic tests of freight cars using the strain-gauge set of wheels [Provedeniye khodovykh dynamycheskykh ispytaniy gruzovykh vagonov s prymeneniyem tenzometrycheskoy kolesnoy pary]. Proc. Petersburg Transp. Univ. [IzvestijaPGUPS], 2017, vol. 14, is. 1, pp. 127136. (In Russian)
12. MIC-1100. Measuring and computing rotatory system. User's guide. BLIZh.401250. 1044.001 RE (RE). Mytishchi, Mera, 2012, pp. 4-7. (In Russian)
13. Tretyakov A. V. & Petrov A. A. The conduct of running and dynamic tests of freight cars using the strain-gauge set of wheels [Provedeniye khodovykh dynamicheskykh ispytaniy gruzovykh vagonov s prymeneniyem tenzometrycheskoy kolesnoy pary]. Rolling stock of the 21st century: ideas, requirements, projects. Proc. 11th Int. res. technical conf. [Podvyzhnoy sostav XXI veka: idey, trebovaniya, proyekty. Materialy XI Mezhdunarodnoy nauchno-tekh-nicheskoy konferentsii]. St. Petersburg, PGUPS, 2016, pp. 93-94. (In Russian)
14. Petrov A. A., Yeliseyev K. V. & Tretyakov A. V. Application of strain-gauge set of wheels on the railroad transport [Prymeneniye tenzometrycheskoy kolesnoy pary na zheleznodor-ozhnom transporte]. Transport: Problems, ideas, prospects. Collected papers of the 77th All-Russian res. technical conf. for students, postgraduates and young scientists [Transport: Problemy, idey, perspektyvy. Sbornyk trudov LXXVII Vserossiyskoy nauchno-tekhnicheskoy konferentsii studentov, aspyrantov i molodykh uchenykh]. St. Petersburg, PGUPS, 2017, pp. 94-101. (In Russian)
15. Yeliseyev K. V., Migrov A.A. & Orlova A. M. Calibration testing bench of the gauging set of wheels [Stend graduirovky izmerytelnykh kolesnykh par]. Problems 2012. Selesian, Silesian Univ. Technol. Faculty of Transport Publ., 2012, pp. 474-479. (In Russian)
16. Migrov A.A., Dozhdikov A. V., Kozlov M. N., Potakhov D.A. & Kosorotov A. N. The design of a bench for calibration measurement of strain-gauge set of wheels [Konstruktsiya
stenda dlya kalibrovky tenzometrycheskykh kolesnykh par], St. Petersburg, PGUPS, 2011, 323 p. (In Russian)
ПЕТРОВ Антон Анатольевич - аспирант, [email protected]; ЕЛИСЕЕВ Кирилл Валентинович - ассистент, [email protected]; ТРЕТЬЯКОВ Александр Владимирович - доктор техн. наук, профессор, [email protected]; МАРИКИН Александр Николаевич -доктор техн. наук, доцент, заведующий кафедрой, [email protected]; НИКИТИН Виктор Валерьевич - доктор техн. наук, профессор, [email protected]; ЗИМАКОВА Мария Викторовна - канд. техн. наук, доцент, [email protected]; КОЗЛОВ Павел Викторович - канд. техн. наук, старший преподаватель, [email protected] (Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I).
