CC BY
22TECHNOLOGY AND ORGANIZATION OF CONSTRUCTION Технология и организация строительства
НАУЧНАЯ СТАТЬЯ УДК: 627.8.034.93
001: 10.24412/2409-4358-2023-2-76-87
Сравнительный анализ гидроизоляции мостовых сооружений под литой асфальтобетон
Ш.Н. Валиев1, А.Н. Каменских2, А.В. Кочетков3
1 Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет, 125319, Москва, Ленинградский проспект, 64; vshn2014@gmaii.com
2 ФАУ «РОСДОРНИИ», 125493, Москва, ул. Смольная, д. 2; kamenskih@rosdornii.ru
3 Российское Автомобильное Товарищество, 117342, Москва, ул. Обручева, дом 52, стр. 3; soni.81@maii.ru
АННОТАЦИЯ
Гидроизоляция должна быть непрерывной и водонепроницаемой по всей изолируемой поверхности, в сопряжениях с конструктивными элементами, конструкциях деформационных швов, эластичной при отрицательных температурах; теплостойкой в условиях летних температур, устойчивой при нанесении литого асфальта или уплотняемого асфальтобетона, надежно защищенной от механических повреждений.
Ключевые слова: гидроизоляция, мостовое сооружение, напыление, оклейка, надежность, риск, срок службы, ездовое полотно, грунт, литой асфальтобетон, щебеночно-мастичный асфальтобетон.
ДЛЯ ЦИТИРОВАНИЯ: Ш.Н. Валиев, А.Н. Каменских, А.В. Кочетков. Сравнительный анализ гидроизоляции сооружений под литой асфальтобетон // Новые технологии в строительстве. 2023. Т. 9, Вып. 2, С. 76-87, Р01: 10.24412/2409-4358-20232-76-87
ORIGINAL ARTICLE
COMPARATIVE ANALYSIS OF WATERPROOFING OF BRIDGE STRUCTURES UNDER MOLDED ASPHALT CONCRETE
Sh.N. Valiev1, A.N. Kamenskih2, A.V. Kochetkov3
1 Moscow Automobile and Road Construction State Technical University, 125319, Moscow, Leningradsky prospect, 64; vshn2014@gmail.com
2 FAU «ROSDORNII», 125493, Moscow, st. Smolnaya, 2; kamenskih@rosdornii.ru
3 Russian Automobile Partnership, 117342, Moscow, st. Obrucheva, house 52, building 3; soni.81@mail.ru
ANNOTATION
< CQ
Waterproofing must be continuous and waterproof over the entire insulated surface, in conjunction with structural elements, expansion joint designs, elastic at low temperatures; heat-resistant in summer temperatures, stable when applying poured asphalt or compacted asphalt concrete, reliably protected from mechanical damage.
Keywords: waterproofing, bridge structure, spraying, gluing, reliability, risk, service life, roadway, soil, poured asphalt concrete, crushed-stone-mastic asphalt concrete.
For citation: Sh.N. Valiev, A.N. Kamenskih, A.V. Kochetkov. COMPARATIVE ANALYSIS OF WATERPROOFING OF BRIDGE STRUCTURES UNDER MOLDED ASPHALT CONCRETE// New Technologies in Construction. 2023. Vol. 9, Issu 2, Pp. 76-87, DOI: 10.24412/24094358-2023-2-76-87
0 &
i-
u cc s
J <
to s
X
1 о
о ^
о
X
X
ВВЕДЕНИЕ
Мостовые сооружения представляют собой сложные технические сооружения, безопасность эксплуатации которых зависит не только от их грамотного конструирования по действующим и применяемым нормативным документам, но и от соответствия используемым при строительстве материалов и конструкций индикатив© Sh.N. Valiev, A.N. Kamenskih, A.V. Kochetkov, 2023
ным показателям риска, установленным показателям качества и целям обеспечения необходимой долговечности сооружения.
Одной из причин снижения потребительских свойств и преждевременного выхода мостовых сооружений из строя является деструкция бетона и коррозия арматуры плиты и балок пролетных строений, а также металлических конструкций из-за неудовлетворительного состояния гидроизоляции.
Гидроизоляция должна быть непрерывной и водонепроницаемой по всей изолируемой поверхности, в сопряжениях с конструктивными элементами, конструкциях деформационных швов, эластичной при отрицательных температурах; теплостойкой в условиях летних температур, устойчивой при нанесении литого асфальта или уплотняемого асфальтобетона, надежно защищенной от механических повреждений.
Литература и нормативные документы по вопросу настоящего исследования представлены в перечне [1-15].
ОБЗОР СУЩЕСТВУЮЩЕГО ТЕХНИЧЕСКОГО УРОВНЯ
Гидроизоляцию конструкций мостовых сооружений выполняют на основе требований СП 35.13330.2011 Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84* (с Изменениями N 1, 2, 3). Содержащиеся в этих документах требования к гидроизоляции мостовых сооружений, конструктивно-технологические решения дорожной одежды, материалы гидроизоляции не обеспечивают в полной мере надежную защиту железобетонных несущих конструкций от коррозионных повреждений водой, проникающей через дорожную одежду, и растворенными в ней солями.
До последнего времени нормативно-технические и методические документы на технические требования, методы испытаний и технологию выполнения работ по использованию данного типа гидроизоляции отсутствовали [1, 2, 6-13] .
Это объясняется тем, что технический уровень отечественной промышленности гидроизоляционных материалов не мог до последнего времени предложить качественных долговечных материалов с необходимыми физико-механическими характеристиками. Кроме того, указанные документы практически не содержат количественных характеристик свойств долговечных температу-ростойких гидроизоляционных материалов, а те, которые сформулированы, до последнего времени не могли быть достигнуты.
В настоящее время для гидроизоляции мостовых сооружений применяли в основном четыре основных типа материалов: рулонная наплавляемая или оклеечная гидроизоляция; «горячие» и «холодные» гидроизоляционные мастики; ру-лонно-мастичная гидроизоляция; битумно-ла-тексные эмульсии (жидкие резины).
Отметим, что на рубеже 2000-х годов в отечественном мостостроении соревновались в основном рулонная и мастичная гидроизоляции.
На практике наиболее часто (до 80 % случаев) при строительстве и ремонте мостовых сооружений применяют наплавляемую рулонную ги-
дроизоляцию. Главным ее недостатком является «непроклейка» порядка 20-40 % от объема выполненных работ, особенно это проявляется в местах сопряжения рулонов гидроизоляции и боковых стенок конструкции ездового полотна.
Проблемой является и то, что основой рулонных наплавляемых материалов является вяжущее с весьма высокой температурой хрупкости (минус 15 оС), а этого часто недостаточно для российских климатических условий. При устройстве гидроизоляции рулонными материалами применяется технология «расплава» вяжущего материала непосредственным воздействием открытого огня (температура газовой горелки - 1100 оС). В результате полимер, входящий в состав рулонной гидроизоляции, выгорает, что ведет к значительному ухудшению эксплуатационных свойств гидроизоляционного покрытия.
Для изменения этой ситуации необходимо совершенствование методического обеспечения по использованию бесшовной напыляемой мостовой гидроизоляции по специальной трещино-прерывающей технологии, которая бы позволяла укладывать литой асфальтобетон или горячие щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси непосредственно на поверхность плиты проезжей части моста.
Распространенной практикой в силу наличия административного и производственного ресурса были рулонная гидроизоляция «Тех-ноэластмост-С» и мастичная гидроизоляция по технологии финской фирмы «Лемминкяйнен», отработанная в ЗАО «Автогрейд» (г. Энгельс Саратовской области) на внеклассных автодорожных мостах Приволжского федерального округа, под горячие верхние слои из литого асфальтобетона и ЩМА.
Технология устройства и ремонта мостового полотна с применением горячих литых асфальтобетонных смесей представлена на рисунках 1 и 2.
Между тем под горячие верхние слои, устраиваемые из щебеночно-мастичного асфальтобетона с повышенной температурой до 220 оС и выше, данные материалы не были предназначены. Из-за этого были вынуждены устраивать слои из литого Т асфальтобетона с несколько меньшей температурой под верхним слоем ездового полотна из щебе-ночно-мастичного асфальтобетона.
Следующим этапом, разрешающим эту проблему высоких температур, стали полимерные напыляемые теплостойкие материалы для гидроизоляции мостовых сооружений на основе сложных полимеров на основе эпоксидных смол, полиуретанов и полимочевины (поликарбоната). ^
Сама технология не встретила у мостовиков больших трудностей в ее освоении, так как она на десятилетие ранее была освоена в виде устрой-
Рисунок 1 - Устройство ездового полотна мостового сооружения горячим литым асфальтобетоном (фото представлено ФКУ УПРДОР «Нижнее-Волжское»)
ства антикоррозионных мостовых покрытий на основе изоционатов (базовых компонентов полиуретанов) с применением оборудования горячего напыления фирмы «GRAШ» (США).
Применение полимерных двухкомпонентных материалов, наносимых под высоким давлением безвоздушным способом тормозилось проблемой отсутствия адгезионной способности данных материалов к устраиваемым на полимерной гидроизоляции горячим асфальтобетонным слоям. Это определяется низкой адгезионной способностью полиуретана к битуму.
Такая задача решалась за счет нанесения на несформировавшийся слой гидроизоляции фрикционного материала заданной фракции.
Более серьезным техническим решением оказалась авторская разработка ООО «Конверра-Юг» в виде создания термо-адгезионного третьего верхнего слоя гидроизоляции (в ряде случаев указывают и его защитные свойства с учетом возможности перемещения по нему построечного и технологического транспорта).
АНАЛИЗ ПРИМЕНЕНИЯ РУЛОННОЙ ГИДРОИЗОЛЯЦИИ
На мостовых сооружениях постройки пяти-десятых-шестидесятых годов в местах наиболее интенсивного замачивания таких элементов мостовых сооружения, как крайние балки пролетов и торцы балок пролетов бетон саморазрушается, а прочность бетона остальных балок пролетных строений становится ниже предусмотренных проектом.
Одна их причин состоит в том, что не выполняется требование о водонепроницаемости верхнего слоя асфальтобетонного покрытия на мосту. Этому требованию отвечает только литой асфальт на модифицированном битуме, поскольку пористость этого материала практически равна нулю.
Опыт ремонта мостов, например, в Саратовской области, показал, что на мостах практически отсутствует гидроизоляция. По сведениям от академика транспорта О.Н.Распорова при вскрытии мостового полотна практически на всех ремонтируемых мостах, а было около ста штук, от гидроизоляции остались отдельные фрагменты в общей сложности площадью не более 10 % от площади гидроизоляции.
Приходится слышать мнение от тех, кто отстаивает рулонную гидроизоляцию, что это подрядчик неправильно устраивал изоляцию и по этой причине она разрушается, но хочется заметить, что на ремонтируемых мостах работы выполнялись подрядными организациями разных министерств, таких как Минтранстрой СССР, Министер-
ство обороны, Минавтодора РСФСР, Министерства мелиорации, Министерства сельского хозяйства, а результат один и тот же: изоляция пропускает воду, в чем нетрудно убедиться, спустившись под любой железобетонный мост.
Следует отметить, что в пользу рулонной гидроизоляции всегда приводится довод о том, что она более дешевая. При сравнении разных материалов, кроме стоимости необходимо обязательно знать срок службы каждого материала, а предпочтение должно быть отдано тому материалу, который более предпочтительнее с учетом приведенных затрат.
Статья 5 п. 1 Федерального закона от 30 декабря 2009 г. № 384 - ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» гласит: безопасность зданий и сооружений, а также связанных и с зданиями и с сооружениями процессов проектирования (включая изыскания), строительства, монтажа, наладки, эксплуатации и утилизации (сноса) обеспечивается посредством установления соответствующих требованиям безопасности проектных значений параметров зданий и сооружений и качественных характеристик в течение всего жизненного цикла здания или сооружения, реализации указанных значений и характеристик в процессе строительства, реконструкции, капитального ремонта (далее также - строительство) и поддержания состояния таких параметров и характеристик на требуемом уровне в процессе эксплуатации, консервации и сноса.
В соответствии со статьей 39 п. 2 этого закона проектная документация должна отвечать требованиям этого закона и об этом должно быть составлено заверение лицом, осуществившим подготовку проектной документации. Статья 33 п. 2 этого закона гласит «... в проектной документации здания или сооружения должна содержаться следующая информация:
- срок эксплуатации здания или сооружения и их частей.
Важно отметить, что главгосэкспертиза принимает проектную документацию в соответствии с указанным ФЗ, а также его п. 6 статьи 15 (о применении оценки техногенного риска).
Пример. При строительстве мостового перехода через реку Волга у села Пристанное Саратовской области в качестве верхнего слоя покрытия на мостах был применен литой асфальт на модифицированном битуме, стоимость которого по сравнению с горячим асфальтобетоном была дороже в 1,3 раза. Но срок службы покрытия из обычного горячего асфальтобетона составляет 5 лет, а покрытие из литого асфальта на модифицированном битуме уже составил 20 лет и сколько оно еще прослужит, покажет время.
(D S —I 33
с
о
—I
с
33
m , го
(D СО
О S —I 33
с
о
—I
с
33
m
со
Рисунок 3 - Пример типового накопления поврежденностей с оклеенной гидроизоляцией на мостовых сооружениях Саратовской области (фото представлено ФКУ УПРДОР «Нижнее-Волжское»)
Согласно тем данным, которые имеются на сегодняшний день, покрытие из обычного горячего асфальтобетона по состоянию на сегодняшний день пришлось заменять четыре раза. Стоит сравнить, что это экономически более выгодно; как сложно проводить работы по замене покрытия на мосту, какие сложности для автомобилистов, какие очереди из автомашин на подходах к мосту и как страдает экономика от такой ситуации.
Пример типового накопления поврежденностей с оклеечной гидроизоляцией на мостовых сооружениях Саратовской области приведен на рисунке 3.
В качестве защитного покрытия используется мелкозернистая посыпка с лицевой стороны и полиэтиленовая пленка - с другой.
Пришедшая на смену рулонная оклеечная гидроизоляция практически не выполняла свои функции по гидроизоляции. При ремонте мостовых сооружений обнаруживалось, что гидроизоляция на мостах практически отсутствовала, имелись только ее отдельные фрагменты. Причем такое положение дел не зависело от конструкции моста: сталежелезобетонный ли или железобетонный балочный мост. Также не обнаруживалось зависимости от размеров моста - малый ли это мост или внеклассный.
Анализ результатов обследований и ремонтов показал, что обнаруженная картина с нарушенной гидроизоляцией присуща мостам вне зависимости от того, подрядными организациями каких министерств и ведомств она выполнялась. В результате того, что на мостах не выполнялось требование по водонепроницаемости верхнего слоя дорожной одежды, и практически отсутствовала гидроизоляция проезжей части мостов, балки пролетных строений и железобетонные плиты проезжей части сталежелезобетонных мостовых сооружений подвергались интенсивному разрушению, что снижало их срок службы от заявленных 100 лет до 40-50 лет.
Что же касается сталежелезобетонных мостовых сооружений с монолитной железобетонной плитой проезжей части, то там верхний слой дорожной одежды из литого асфальтобетона с модифицированным битумом прослужил 12 лет. При нормативном сроке службы пять лет. Замена верхнего слоя дорожной одежды произошла не по причине износа слоя из литого асфальтобетона, а в связи с тем, что под слой из литого асфальтобетона попадала вода и летом в жаркое время из-за образования пара происходило вздутие слоя литого асфальтобетона (образование «подушек») с его разрушением и выходом воды на поверхность литого асфальтобетона.
Рисунок 4 - Типовые дефекты ездового полотна из наклеечной гидроизоляции (фото представлено ФКУ УПРДОР «Нижнее-Волжское»)
Каким образом вода попадала под слой из литого асфальтобетона точно не было установлено, но такая картина наблюдалась и на других мостах со сталежелезобетонными пролетными строениями с монолитной плитой проезжей части. Есть предположение академика транспорта О.Н.Рас-порова, что вода попадала через стыки ездового полотна с боковыми стенками. Типовые дефекты ездового полотна из наклеечной гидроизоляции приведены на рисунке 4.
Типовые дефекты конструкции ездового полотна после снятия наклеечной гидроизоляции на мосту через р. Котлубань (мостовой переход у с. Пристанное Саратовской обл.) представлены < на рисунке 5.
Пример ямочного ремонта картами на мосту через р. Сухая Грязнуха (мостовой переход у с. Пристанное Саратовской обл., 2014 г.) приведен на ри-2 сунке 6.
Состояние верхнего слоя дорожной одежды, устроенного из литого асфальтобетона с применением оклеечной гидроизоляции на мостовых сооружениях хуже (имеются сдвиговые деформации, «< рисунок 7). о
АНАЛИЗ ПРИМЕНЕНИЯ ё МАСТИЧНОЙ ГИДРОИЗОЛЯЦИИ
о
Между тем по истечении 20 лет эксплуатации верхний слой дорожной одежды на стальной
ортотропной плите руслового моста мостового сооружения через р. Волга у с. Пристанное Саратовской области (рисунок 6) и на мостовых сооружениях, пролетные строения которых выполнены из железобетонных балок, находится в хорошем состоянии и отвечает требованиям безопасности (рисунок 7).
За 20 лет работ по ремонту верхнего слоя дорожной одежды из литого асфальтобетона на модифицированном битуме, включая ямочный ремонт, практически не производилось. Срок службы верхнего слоя дорожной одежды, обозначенный в приказе министерства транспорта, уже превышен больше чем в три раза.
Поэтому на сегодняшний день считается установленным факт эффективного применения литого асфальтобетона для устройства дорожной одежды на ортотропной плите проезжей части. Устройство на мостовых сооружениях традиционной конструкции дорожной одежды с использованием оклеечной гидроизоляции и верхнего слоя покрытия из литого асфальтобетона на модифицированном битуме увеличивает срок службы дорожной одежды по сравнению с традиционной конструкцией дорожной одежды из обычного двухслойного асфальтобетона, но этот срок службы будет меньше, по сравнению с конструкцией, где дополнительно применяется мастичная гидроизоляция.
Рисунок 5 - Дефекты конструкции ездового полотна после снятия наклеенной гидроизоляции на мосту через р. Котлубань (мостовой переход у с. Пристанное Саратовской обл.) (фото представлено ФКУ УПРДОР «Нижнее-Волжское»)
СГ> ^
—I дэ с о
—I с
70
т
со
Рисунок 6 - Ямонный ремонт на мосту через р. Сухая Грязнуха (мостовой переход у с. Пристанное Саратовской обл., 2014 г.) (фото представлено ФКУ УПРДОР «Нижнее-Волжское»)
СГ>
со
СТО 71450741.011-2011 Гидроизоляция железобетонных и стальных ортотропных плит пролетных строений мостовых сооружений и других строительных конструкций из стали и железобетона. Технология устройства предназначен для приме-
нения при строительстве, реконструкции и ремонте транспортных сооружений для гидроизоляции и противокоррозионной защиты бетонных, железобетонных и металлических конструкций с последующей укладкой ездового полотна.
о ^
—I ТО
с
о
—I с
ТО
т
со
Рисунок 7 - Образование сдвигов на поверхности ездового полотна на мостах со сталежелезобетонными пролетными строениями (фото представлено ФКУ УПРДОР «Нижнее-Волжское»)
< со
о &
I-
и
ос <
т s х
¡5
о
Рисунок 6 - Состояние дорожной одежды на русловом мосту после 20 лет эксплуатации (фото представлено ФКУ УПРДОР «Нижнее-Волжское»)
о ^
о
X
X
Регламентирует нанесение двухкомпонентной системы «Гидрофлекс-1» на основе полимочевины, которая отвечает требованиям к гидроизоляции для строительства новых и реконструкции мостов
и других искусственных сооружений. Отметим, что два компонента полимочевины распределяются после смешивания только безвоздушным методом под высоким давлением, с подогревом.
Рисунок 7 - Состояние дорожной одежды на путепроводе после 20 лет эксплуатации (фото представлено ФКУ УПРДОР «Нижнее-Волжское»)
Стандарт устанавливает требования к технологии устройства гидроизоляционной системы на основе полимочевины из эластомерного материала «Гидрофлекс-1» на железобетонных и стальных ортотропных плитах пролётных строений мостовых сооружений, а также на других строительных конструкциях из стали и железобетона.
Напыляемая мостовая гидроизоляция представляет собой слой гидроизоляции мостового сооружения в виде мембраны, устраиваемый методом напыления, обладает высокой адгезией к любому основанию, вне зависимости от его рельефа, не содержит швов, не огнеопасен, не имеет запаха, обладает длительным сроком службы.
ВЫВОД
Анализ результатов испытаний и опыта отечественного и зарубежного применения гидроизоляционной двухкомпонентной напыляемой системы позволил выделить следующие положительные свойства напыляемой гидроизоляции, которые предлагаются в качестве достигаемых показателей эффективности ее использования:
- обладает длительным сроком службы - более 30 лет;
- исключает устройство защитного слоя бетона по слою гидроизоляции; может производиться при более высокой влажности бетона и в более ранние сроки его созревания; обладает способно-
стью к перекрытию усадочных трещин в бетоне и предотвращает их дальнейшее формирование;
- получение сплошной бесшовной поверхности с возможностью выполнить примыкания к выступающим элементам, водосливным трубкам с высоким качеством;
- обладает высоким уровнем межслойной адгезии и обеспечивает сцепление ездового полотна с настилом моста, адгезия гидроизоляционной двухкомпо-нентной системы по нормальному отрыву к бетону более чем на порядок превышает требования по величине адгезии к мастичным полимерным гидроизоляционным материалам по ГОСТ 30693-2000;
- наносится путем распыления и быстро отвердевает при температуре от 1 °С до 50 °С и высокой влажности (до 95 %), применяется практически во всех климатических зонах; имеет короткое время отверждения и может работать под эксплуата- Т ционной нагрузкой в срок до одного часа;
- имеет высокую прочность и не требует дополнительного слоя защитного материала перед укладкой ездового полотна;
- повышает производительность работ по устройству гидроизоляции (до 2000 м2 в смену), при этом снимаются ограничения по времени нанесения последующих слоев;
- не подвержена влиянию высоких температур ^ вплоть до 230°С, является предпочтительной гидроизоляцией для проектов, в которых предусмотрено использование литого асфальтобетона;
- возможность движения тяжелого транспорта на резиновом ходу по обустроенной гидроизоляции; способна выдерживать нагрузки тяжелого грузового транспорта весом до 44 т и максимальным давлением на ось 15 т;
- непроницаема для ионов хлора и устойчива к ультрафиолетовому излучению, не оказывает вреда здоровью работающим во время нанесения и в течение эксплуатации окружающей среде.
ЛИТЕРАТУРА
1. ГОСТ Р 59179-2021 «Дороги автомобильные общего пользования. Материалы полимерные для устройства гидроизоляции плиты проезжей части мостового сооружения. Технические требования»
2. ГОСТ Р 59180-2021 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы полимерные для устройства гидроизоляции плиты проезжей части мостового сооружения. Методы испытаний
3. Полиуретановые дорожные покрытия Кочетков А.В., Леонтьев В.Ю., Васильев Ю.Э., Сарычев И.Ю., Тюник С.С. Автомобильные дороги. 2021. № 4 (1073). С. 135-140.
4. Техническое нормирование макрошероховатости дорожных покрытий автомобильных и лесовозных дорог : моногр. / Л.В. Янковский, А.В. Кочетков, Н.Е. Кокодеева; под общ. ред. Л.В. Янковского. - Пермь : Изд-во Перм. нац. исслед. политехн. ун-та, 2019. - 321 с.
5. Physical and mechanical properties of polyurethane crushed stone for slopes of embankments and excavations of roads and railways Zadiraka A.A., Kokodeeva N.Ye., Kochetkov A.V. Russian Journal of Building Construction and Architecture. 2018. № 4 (40). С. 50-60. Задирака А. А., Кокодеева Н. Е., Кочетков А. В. Технология для устройства и укрепления транспортного сооружения на основе полиуретанового состава. Научный журнал строительства и архитектуры. 2018. Выпуск 4 (52).
6. Технический регламент Таможенного союза. Безопасность автомобильных дорог» ( ТР ТС 014/2011).
7. Федеральный закон «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» от 30.12.2009 N 384-ФЗ (ред. от 02.07.2013);
8. ОДМ 218.4.001-2008. Методические рекомендации по организации обследования и испытания мостовых сооружений на автомобильных дорогах. - Росавтодор, 2008.
9. ГОСТ Р 54401-2011 Дороги автомобильные общего пользования. Асфальтобетон дорожный литой горячий. Технические требования.
10. ГОСТ 27751-2014 Надежность строительных конструкций и оснований. Основные положения.
11. СП 35.13330.2011 Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*.
12. ОДМ 218.3.045-2015 Рекомендации по устройству бесшовной напыляемой мостовой гидроизоляции из композиционных материалов на железобетонных и стальных орто-тропных плитах пролетных строений мостовых сооружений, а также на других строительных конструкциях из стали и железобетона.
13. СТО 71450741.011-2011 Гидроизоляция железобетонных и стальных ортотропных плит пролётных строений мостовых сооружений и других строительных конструкций из стали и железобетона. Технология устройства.
14. Оценка износа конструкций деформационных швов и пути повышения их долговечности / Бондарев Б.А., Зайцева Т.М., Саакян А.Г., Лезгиев Т.Р. //Вестник Пермского национального исследовательского политехнического университета. Строительство и архитектура. 2019. Т. 10. № 4. С. 126-132.
15. Шероховатые поверхности: нормирование, проектирование и устройство /Кочетков А.В., Суслиганов П.С. // Автомобильные дороги. 2005. № 1. С. 54.
REFERENCES
< со
о &
I-
U ос s
J <
m s
X
¡5
о
о ^
о
X
X
1. GOST R 59179-2021 "Public automobile roads. Polymeric materials for waterproofing the slab of the roadway of the bridge structure. Technical requirements»
2. GOST R 59180-2021 Roads for public use. Polymeric materials for waterproofing the slab of the roadway of the bridge structure. Test Methods
3. Polyurethane road surfaces Kochetkov A.V., Leontiev V.Yu., Vasiliev Yu.E., Sarychev I.Yu., Tyunik S.S. Car roads. 2021. No. 4 (1073). pp. 135-140.
4. Technical regulation of macroroughness of road surfaces of automobile and logging roads: monograph. / L.V. Yankovsky, A.V. Kochetkov, N.E. Kokodeeva; under total ed. L.V. Yankovsky. - Perm: Publishing House of Perm. nat. research polytechnic un-ta, 2019. - 321 p.
5. Physical and mechanical properties of polyurethane crushed stone for slopes of embankments and excavations of roads and railways Zadiraka A.A., Kokodeeva NYe., Kochetkov A.V. Russian Journal of Build-
ing Construction and Architecture. 2018. No. 4 (40). pp. 50-60. Zadiraka A. A., Kokodeeva N. E., Kochetkov A. V. Technology for the device and strengthening of transport facilities based on polyurethane composition. Scientific journal of construction and architecture. 2018. Issue 4 (52).
6. Technical regulations of the Customs Union. Road safety» (TR CU 014/2011).
7. Federal Law «Technical Regulations on the Safety of Buildings and Structures» dated December 30, 2009 N 384-FZ (as amended on July 2, 2013);
8. ODM 218.4.001-2008. Guidelines for the organization of inspection and testing of bridge structures on highways. - Rosavt-odor, 2008.
9. GOST R 54401-2011 Public automobile roads. Asphalt road cast hot. Technical requirements.
10. GOST 27751-2014 Reliability of building structures and foundations. Basic provisions.
11. SP 35.13330.2011 Bridges and pipes. Updated edition of SNiP 2.05.03-84*.
12. ODM 218.3.045-2015 Recommendations for the installation of seamless sprayed bridge waterproofing from composite materials on reinforced concrete and steel orthotropic slabs of span structures of bridge structures, as well as on other building structures made of steel and reinforced concrete.
13. STO 71450741.011-2011 Waterproofing of reinforced concrete and steel orthotropic slabs of superstructures of bridge struc-
tures and other building structures made of steel and reinforced concrete. Device technology.
14. Bondarev B.A., Zaitseva T.M., Saakyan A.G., Lezgiyev T.R. Estimation of wear of structures of expansion joints and ways to increase their durability. // Bulletin of the Perm National Research Polytechnic University. Construction and architecture. 2019. V. 10. No. 4. S. 126-132.
15. Rough surfaces: regulation, design and arrangement / Ko-chetkov A.V., Susliganov P.S. // Car roads. 2005. No. 1. S. 54.
ОБ АВТОРАХ
Шерали Назаралиевич Валиев - к.т.н., доцент. Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет, 125319, Москва, Ленинградский проспект, 64.
Александр Николаевич Каменских - заместитель генерального директора. ФАУ «РОСДОР-НИИ», 125493, Москва, ул. Смольная, д. 2.
Андрей Викторович Кочетков - д.т.н., профессор, член Президиума РАТ. Российское Автомобильное Товарищество, 117342, Москва, ул. Обручева, дом 52, стр. 3.
BIONOTES
Sherali Nazaralievich Valiev - candidate of technical sciences, associate professor. Moscow Automobile and Road Construction State Technical University, 125319, Moscow, Leningradsky prospect, 64.
Alexander Nikolaevich Kamenskikh - Deputy General Director. FAU «ROSDORNII», 125493, Moscow, st. Smolnaya, 2.
Andrey Viktorovich Kochetkov - Doctor of Technical Sciences, Professor, member of the Presidium of the RAT. Russian Automobile Association, 117342, Moscow, st. Obruchev, house 52, building 3.
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
The authors declare no conflicts of interests.
Поступила в редакцию 21.04.2023. Одобрено после рецензирования 15.05.2023. Одобрена к публикации 16.06.2023.
The article was submitted 21.04.2023. Approved after peer review 15.05.2023. Approved for publication 16.06.2023.
!D S —I 33
с
о
—I
с
33
m , го
!D СО
О S —I 33
с
о
33
m
со
