CC BY
1УДК 338.47
А. Б. Бардаль
СПРОС НА УСЛУГИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА: ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
Бардаль А. Б. - канд. экон. наук, доц., вед.н.с., e-mail: [email protected] (ФГБУН ИЭИ ДВО РАН)
Изучение спроса на услуги транспортного комплекса является сложным методическим вопросом вследствие многоаспектности самого объекта исследования. Региональный транспорт выступает элементом транспортного комплекса страны, который должен выполнять задачи национального уровня, например, обслуживание магистрального транзита. Также транспортный комплекс должен обеспечивать обслуживание отраслей региональной экономики. Изучение спроса на грузовые перевозки предполагает исследование экономических, логистических, транспортно-технологических и институциональных факторов. В работе были протестированы предположения о влиянии показателей выпуска ключевых отраслей экономики Хабаровского края на динамику объемов перевозок автомобильного транспорта, отправление железнодорожного транспорта и грузооборот автомобильного транспорта. Наиболее корректными являются оценки связи показателей работы отраслей экономики с объемом перевозки автомобильным транспортом.
Ключевые слова: транспортный комплекс региона, грузовые перевозки, спрос на транспортные услуги, Хабаровский край.
Введение
Вопросы, связанные с формированием спроса на транспортные услуги со стороны социально-экономической системы можно рассматривать с различных точек зрения. Так, важным аспектом является оценка взаимосвязи между показателями функционирования экономики и транспортной работой. Адекватная оценка направления и тесноты этой связи позволяет прогнозировать потребности развития транспортной инфраструктуры на основе перспективных параметров экономики. Инструментально это возможно ре-
© Бардаль А. Б., 2021
ВЕСТНИК ТОГУ. 2021. № 4 (63)
ВЕСТНИК ТОГУ. 2021. № 4 (63)
ализовать как при использовании межотраслевых оптимизационных моделей, так и менее сложными эконометрическими методами (с различной степенью агрегации, масштабирования результатов). Именно этот подход используется как при разработке отраслевых стратегий развития [19], так и в научных публикациях [3, 13, 14, 21].
Другим аспектом при рассмотрении спроса на транспортные услуги является распределение перевозок по видам транспорта, а также организация эффективных логистических систем [4, 12].
Еще одним возможным аспектом данной темы является рассмотрение спроса на транспорт на национальном и региональном уровнях. Здесь наблюдается явное преобладание исследований макроуровня [1, 20], в то время как работы относительно отдельных территорий либо регионов (административно-территориальных образований, субъектов, провинций) национальной экономики представлены в меньшем числе [10, 11].
Спрос на грузовые перевозки: методические аспекты
Формирование спроса на услуги транспортного комплекса на региональном уровне включает потребности в перевозках для внутренних взаимодействий (внутрирегиональных), межрегиональных (в пределах страны) и внешнеэкономических (экспорт-импорт). Спрос на перевозки определяется спецификой социально-экономической системы территории, а также ролью регионального транспорта в национальном транспортном комплексе.
Спрос на грузовые перевозки зависит от следующих групп факторов [2]:
1. Экономические - определяют типы и объем грузов, а также пространственные характеристики их производства и потребления (объемы выпуска отраслей экономики, направления перевозки, необходимые технологические особенности транспортировки, затраты на перевозку различными видами транспорта).
2. Логистические - определяют формирование цепочек поставки (наличие альтернативных маршрутов, комбинирование видов транспорта при перевозке, наличие логистических центров и узлов).
3. Транспортно-технологические - влияют на организацию грузовых перевозок различными видами транспорта (инфраструктура, технология процесса перевозки).
4. Институциональные регулирование транспортной деятельности, включая международный, национальный, региональный уровни (законодательство а области транспорта, включая международные соглашения, технологические стандарты, программы развития транспортного комплекса, фискальное регулирование транспортных процессов).
При этом на региональном уровне экономические факторы подразумевают изучение отраслевой характеристики производства и его объемов, характеристики размещения основных производственных объектов относи-
тельно рынков снабжения и сбыта, структуры сложившихся грузопотоков (транзитные, внутрирегиональные, ввоз-вывоз, экспорт-импорт).
Учитывая вышесказанное, анализ экономических факторов спроса на грузовые транспортные услуги включает следующие последовательно реализуемые этапы:
1. Анализ структуры выпуска региональной социально-экономической системы и выделение основных грузогенерирующих отраслей.
2. Исследование пространственных характеристик спроса на транспортные услуги основными грузоотправителями (локализация точек зарождения и погашения грузопотоков) и направлениям перевозок.
3. Изучение особенностей использования видов транспорта при организации процесса перевозки в основных отраслях.
4. Исследование связи между показателями работы отраслей и потребностями в транспортных услугах.
Цель работы - представить элементы методического подхода к оценке спроса на услуги транспортного комплекса Хабаровского края в части грузовых перевозок и проанализировать экономические факторы спроса.
Экономические факторы спроса на грузовые перевозки в Хабаровском крае
Рассмотрим этапы экономических факторов спроса.
1. В Хабаровском крае по итогам 2019 г. 32,2 % ВРП формировали сервисные отрасли (транспорт, торговля), 21,2 % приходилось на добывающие (природно-ресурсные) и обрабатывающие (рис. 1).
5%
10%
6%
9%
□ Сельское, лесное хозяйство, охота, рыболовство и рыбоводство
■ Добыча полезных ископаемых
И Обрабатывающие производства
□ Строительство
□ Торговля оптовая и розничная; ремонт
6% автотранспортных средств и мотоциклов И Транспортировка и хранение
15%
17%
И Деятельность по операциям с недвижимым имуществом
□ Государственное управление и обеспечение военной безопасности; социальное обеспечение
□ Деятельность в области здравоохранения и социальных
услуг Шрочи
В Прочие виды экономической деятельности Рис. 1. Структура ВРП Хабаровского края в 2019 г.
Источник: составлено по данным [9].
ВЕСТНИК ТОГУ. 2021. № 4 (63)
2. Добывающие предприятия Хабаровского края являются одними из основных грузоотправителей и формируют значительную долю спроса на услуги транспортного комплекса (табл. 1).
Таблица 1
Добыча минерально-сырьевых ресурсов в Хабаровском крае в 2019 г.
Полезное ис- Объем до- Основные место- Предприятия
копаемое бычи рождения
Уголь 6200 тыс. т Мареканское, Ур-гальское АО «Ургалуголь»
Золото 24,8 т Многовершинное, Албазинское, Светлое, Белая Гора, Восьмое АО «Многовершинное», ООО «Ресурсы Албазино», ООО «Светлое», ООО «Белая Гора», ООО «Амур Золото»
Серебро 0,3 т Хоторчанское ООО «Охотская ГГК»
Платиноиды 0,3 т р. Кондер техногенная россыпь р. Уоргалан АО «АС «Амур»
Медь 1000 т Правоурмийское, ООО «Правоурмийское», АО
Олово 4064 т Фестивальное «Оловянная рудная компа-
Вольфрам 380 т ния»
Строительный 1993 тыс. Корфовское, Сов- ОАО «Корфский каменный
камень м3 гаванское-2 карьер», ООО «Транснефть -Дальний Восток»
Источник: составлено по данным [17].
Межрегиональные взаимодействия Хабаровского края, сложившиеся в последние годы, не имеют четкого статистического описания [7, 8]. Однако общая оценка структуры распределения регионального выпуска по направлениям имеет следующую оценку: в пределах края (на внутрирегиональном рынке) обращается 49,6 % общего показателя, в пределах ДФО (за исключением края) - 21,5 %, на национальный рынок поставляется (взаимодействия с субъектами РФ за пределами ДФО) - 17,8 %, на зарубежный рынок (экспорт) - 11,1 % [15].
Спрос на грузовые перевозки транспортным комплексом края для обслуживания взаимодействий в переделах его территории и в пределах ДФО генерируется в основном масштабами выпуска предприятий промышленности, организациями торговли и строительства. При этом в перевозках участвуют автомобильный (преимущественно), железнодорожный, речной и воздушный виды транспорта [5].
Внешний спрос (обслуживание взаимодействий с национальным и зарубежным рынками) на услуги транспортного комплекса края во многом определяется масштабами магистрального транзита. В настоящее время он
представлен потребностями крупных добывающих компаний Сибири в перевозках до морских портов Тихоокеанского побережья (порт Ванино) и обслуживается железнодорожным транспортом.
3. Использование конкретных видов транспорта в процессе перевозки определенных грузов зависит в первую очередь от наличия инфраструктуры и характеристик груза. Так, перевозка угля (наиболее транспортоемкого вида добываемых природных ресурсов) от мест добычи в Верхнебуреинском районе Хабаровского края (АО «Ургалуголь») обеспечивается:
1) автомобильным транспортом - в рамках технологического процесса до обогатительной фабрики «Чегдомын» и обогатительной установки на разрезе «Буреинский», а также точек перевалки на железнодорожный транспорт;
2) железнодорожным транспортом - до потребителей в Хабаровском, Приморском краях (энергогенерирующие компании) либо до морского порта Ванино при экспортных перевозках;
3) морским - в страны АТР (КНР, Южная Корея) через балкерный терминал в порту Ванино.
Перевозка незначительных по объемам добычи ценных минерально -сырьевых ресурсов (золота, серебра, платиноидов), месторождения которых расположены в северных районах Хабаровского края (Аяно-Майский, Охотский, Тугуро-Чумиканский), осуществляются преимущественно с использованием воздушного, автомобильного (промежуточное звено) видов транспорта.
4. Рассмотрим наличие, направленность и тесноту связи между показателями основных грузообразующей отраслей и объемами перевозок транспортного комплекса Хабаровского края. Для этого протестируем статистически гипотезы влияния показателей добывающей (млн руб.), обрабатывающей промышленности (млн руб.), розничной и оптовой торговли (млн руб.), строительства (тыс. м ), сельского хозяйства (млн руб.), лесозаготовок (тыс. плотн. м3) на динамику объемов перевозок автомобильного транспорта (млн т), отправление железнодорожного транспорта (млн т), грузооборота автомобильного транспорта (млн т-км).
В работе применены данные за период 1995-2019 гг., денежные показатели приведены к сопоставимому виду (база 2015 г.) с использованием соответствующих индексов цен. Оценка проводилась с применением программного пакета Gretl.
Первоначально проверим наличие корреляционных связей между всеми принятыми в рассмотрение отраслевыми показателям и показателям работы транспортного комплекса (табл. 2).
ВЕСТНИК ТОГУ. 2021. № 4 (63)
Таблица 2
Коэффициенты корреляции_
Показатель Объем перевозки Грузооборот
автомобильного железнодорожного автомобильного
транспорта транспорта транспорта
Строительство 0,76 0,58 0,21
Добывающая про- 0,01 -0,74 -0,09
мышленность
Обрабатывающая 0,01 -0,31 0,27
промышленность
Оптовая торговля 0,87 0,83 0,31
Розничная торговля 0,76 0,63 0,24
Сельское хозяйство -0,58 -0,59 -0,37
Лесозаготовки 0,12 0,61 0,44
Источник: рассчитано автором.
Выявлена значительная связь между показателями объема перевозок автомобильным транспортом Хабаровского края и строительством (общий строительный объем зданий), оптовой и розничной торговли. Для объемов отправления железнодорожным транспортом подтвердилось наличие связи с показателями оптовой и розничной торговли, строительством и лесозаготовками (производство необработанной древесины).
Отсутствие связи добывающей промышленности с динамикой работы транспортного комплекса может объясняться значительной ролью в формировании итоговых показателей выпуска добывающих отраслей необъемных видов полезных ископаемых (золото, платина), ориентированных на перевозку воздушным транспортом, а также наличием у добывающих компаний собственных транспортных подразделений, работа которых статистически не отражается (отражается не полностью) в показателях транспортных организаций края.
Далее рассмотрим более подробно выявленную связь показателей грузо-образующих отраслей и транспортного комплекса с использованием двух-факторных линейных регрессионных моделей. Полученные в результате оценки и их описательные статистики представлены в табл. 3-5.
Таблица 3
Результаты оценок МНК-модели (объем перевозок автомобильным транспортом) по
отраслям экономики Хабаровского края
Показатель Constant x R2 p-значение SE
Строительство 29,18 0,01 0,58 8,97*10-8; 1,14*10-5 0,13
Оптовая торговля 24,06 0,08 0,76 7,80*10-8; 1,23*10-8 0,10
Розничная торговля 25,27 0,01 0,57 1,03*10-5; 1,10*10-5 0.13
Примечание: здесь и далее представлены оценки коэффициентов и описательных статистик при тестировании линейных парных регрессионных моделей (Constant -константа, x - оценка коэффициента при независимой переменной, R2 - коэффициент детерминации, p - вероятность принятия нулевой гипотезы при уровне значимости 1% для коэффициентов a и b, SE - стандартная ошибка). Источник: рассчитано автором.
При увеличении объема строительства на 1 тыс. м3, оптовой торговли и розничной торговли на 1 млн руб., объем грузовых перевозок автомобильным транспортом Хабаровского края возрастет, соответственно, на 0,01, 0,08 и 0,01 млн т.
Таблица 4
Результаты оценок МНК-модели (объем перевозок железнодорожным транспортом)
по отраслям экономики Хабаровского края
Показатель Constant x R2 p-значение SE
Строительство 11,2 0,003 0,34 1,06*10-5; 0,002 0,22
Оптовая торговля 10,18 0,02 0,40 4,52*10-5; 0,001 0,20
Розничная торговля 7,00 0,01 0,68 2,09*10-4; 3,54*10-4 0,16
Лесозаготовки 1,45* 0,002 0,37 0,75; 0,001 0.23
Примечание: незначим. Источник: рассчитано автором.
При увеличении объема строительства на 1 тыс. м3, оптовой торговли и розничной торговли на 1 млн руб., объема заготовки древесины на 1 тыс. плотн. м3, - объем грузовых перевозок железнодорожным транспортом Хабаровского края возрастет, соответственно, на 0,003, 0,02, 0,01 и 0,002 млн т.
Таблица 5
Результаты оценок МНК-модели (грузооборот автомобильного транспорта) по отрас-_лям экономики Хабаровского края_
Показатель Constant x R2 p-значение SE
Лесозаготовки 517,56 0,08 0,19 0,03; 0,03 0.14
Источник: рассчитано автором.
Наиболее корректными с точки зрения статистических критериев являются оценки связи показателей работы отраслей экономики Хабаровского края с объемом перевозки автомобильным транспортом.
Именно автомобильный транспорт является основным для внутрирегиональных перевозок. Среднее расстояние перевозки 1 т груза возросло за период 1995-2019 гг. с 20,2 до 37,5 км. В условиях слабого развития автодорожной сети в северных районах используются автозимники (в т. ч. с продленным периодом действия). После восстановления системы дорожных фондов в 2011 г. значительно улучшилось финансирование строительных и ремонтных работ. Повышение качества автодорожной сети связано также с реализацией на территории Хабаровского края национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», финансирование в рамках которого в 2019 г. составило 1,4 млрд руб., в 2020 г. - 1,6 млрд руб.
Описательные статистики при значимости полученных оценок коэффициентов, свидетельствуют об отсутствии высокой степени соответствия модели, что объяснимо, т.к. были протестированы простейшие линейные связи.
ВЕСТНИК ТОГУ. 2021. № 4 (63)
Обсуждение и выводы
По итогам 2019 г. объемы перевозок транспортным комплексом Хабаровского края составили порядка 116 млн т, включая: железнодорожный -около 42 млн т, автомобильный - 24,1 млн т, морской - 45,6 млн т, речной -4,0 млн т [18]. В том числе, объем магистрального железнодорожным транспортом края составил более 20 млн т. При отсутствии ограничений со стороны предложения транспортных услуг, фактические объемы транспортной работы должны отражать спрос на грузовые перевозки. Однако предположение об отсутствии ограничений в транспортном комплексе Дальнего Востока на сегодня не выполняется - существующие узкие места наличной инфраструктуры изменяют условия перевозочного процесса для грузоотправителей и операторов [6].
В этих условиях важным является оценка спроса на услуги транспортного комплекса региона, при проведении которой необходимо учитывать сложившуюся структуру экономики, потребности основных грузообразующей отраслей. При продолжении исследования продуктивным представляется уточнение формы связи отраслей экономики Хабаровского края и транспортного комплекса.
Библиографические ссылки
1. Freight transportation demand elasticities: A geographic multimodal transportation network analysis / Beuthe M., Jourquin B., Geerts J.-F., Ha C.K.N. // Transportation Research. Part E Logistics and Transportation Review. 2001. Vol. 37, Issue. 4. P. 253-266.
2. Freight Transportation Demand: Energy-Efficient Scenarios for a Low-Carbon Future. 2013. 96 р. URL: http://www.nrel.gov/docs/fy13osti/55641.pdf (дата обращения: 25.10.2021).
3. Meersman H., Nazemzadeh M. The Contribution of Transport Infrastructure to Economic Activity: The Case of Belgium // Case Studies on Transport Policy. 2017. Vol. 5, Issue 2. P. 316-324. URL: https://doi.org/10.1016/j.cstp.2017.03.009pdf (дата обращения: 25.10.2021).
4. Tavasszy L.A., Ruijgrok K., Davydenko I. Incorporating Logistics in Freight Transport Demand Models: State-of-the-Art and Research Opportunities // Transport Reviews. 2012. Vol. 32, Issue 2. DOI: 10.1080/01441647.2011.644640
5. Бардаль А.Б. Транспортная инфраструктура Дальнего Востока: изменение условий для предприятий // ЭКО. 2015. № 7. С. 35-51.
6. Бардаль А.Б. Транспортная система Дальневосточного федерального округа: современное состояние и перспективы восточного полигона железных дорог // Регионалистика. 2021. Т. 8, № 3. С. 21-31.
7. Белоусова А.В. Межрегиональные взаимодействия: влияние на экономику региона (Хабаровский край) // Пространственная экономика. 2012. № 4. С. 127-137.
8. Белоусова А.В. Региональный вывоз в экономике Хабаровского края: шоки и эффекты. Хабаровск: Хабар. краев. типография, 2011. 128 с.
9. Валовый региональный продукт в основных ценах (ОКВЭД 2) // ЕМИСС: сайт. URL: https://fedstat.ru/indicator/59448 (дата обращения: 24.09.2021).
10. Гимади И.Э., Добродей В.В., Матушкина Н.А. Моделирование развития транспортного комплекса региона // Экономика региона. 2005. № 3. С. 50-63.
11. Гольская Ю.Н., Кузнецова И.А. Оценка влияния транспорта на социально-экономическое развитие регионов // Известия ИГЭА. 2010. № 5. С. 61-64.
12. Лукьянова О.В., Хусаинов Ф.И. Перспективы конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта // Бюллетень транспортной информации. 2013. № 11. С. 3-14.
13. Малое В.Ю., Кибалов Е.Б. Формирование единого транспортного пространства России в контексте экономического развития ее восточных регионов // Регион: экономика и социология. 2009. № 2. С. 183-191.
14. Мачерет Д.А., Рышков А.В., Белоглазов А.Ю. Макроэкономическая оценка развития транспортной инфраструктуры // Вестник научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. 2010. № 5. С. 3-10.
15. Экономические макрорегионы: интеграционный феномен или политико-географическая целесообразность? Случай Дальнего Востока / Минакир П.А., Исаев А.Г., Демьяненко А.Н., Прокапало О.М. // Пространственная экономика. 2020. Т. 16, № 1. С. 66-99.
16. Объем переработки грузов на внутреннем водном транспорте // ЕМИСС: сайт. URL: https://fedstat.ru/indicator/35035 (дата обращения: 24.09.2021).
17. Справка о состоянии и перспективах использования минерально-сырьевой базы Хабаровского края на 15.03.2021. URL: https://www.rosnedra.gov.ru/data/Fast/Files/202104/5abb35c3a41bd77a8f0ebff9ad231aa8. pdf (дата обращения: 24.09.2021).
18. Транспорт // Федеральная служба государственной статистики : сайт. URL: https://rosstat.gov.ru/folder/23455 (дата обращения: 24.09.2021).
19. О Транспортной стратегии Российской Федерации : распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р (ред. от 12.05.2018) // Собрание законодательства РФ. 2008. № 50. Ст. 5977; 2018. № 22. Ст. 3176.
20. Щербанин Ю. А. Транспорт и экономический рост: взаимосвязь и влияние // Евразийская экономическая интеграция. 2011. № 3. С. 65-78.
21. Эконометрическое моделирование и прогнозирование спроса на грузовые перевозки в России в 1992-2015 гг. / Щербанин Ю.А., Ивин Е.А., Курбацкий А.Н., Глазунова А.А. // Научные труды: Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН. 2017. Т. 15. С. 200-217.
Title: Demand for the Transport Complex Services of the Region: Economic Factors of Freight Traffic
Authors' affiliation:
Bardal A. B. - Economic Research Institute FEB RAS, Khabarovsk, Russian Federation
Abstract: The study of the demand for the services of the transport complex is a difficult methodological issue due to the multifaceted nature of the object of research itself. Regional transport is an element of the country's transport complex, which must perform tasks at the national level, for example, transit services. The transport complex of the region should
ВЕСТНИК ТОГУ. 2021. № 4 (63)
BECTHHK Tory. 2021. № 4 (63)
provide services to the branches of the regional economy. The study of the demand for freight transport involves economic, logistic, transport-technological, and institutional factors. The paper tested the assumptions about the influence of the output indicators of the key sectors of the Khabarovsk Territory economy on the dynamics of the volume of road transport, the departure of railway transport, and the freight turnover of road transport. The most correct are estimates of the relationship between performance indicators of economic sectors and the volume of transportation by road. As a result, it turns out that with an increase in the volume of construction by 1 thousand m3, wholesale and retail trade by 1 million rubles, the volume of freight traffic by road will increase, respectively, by 0.01, 0.08, and 0.01 million tons.
Keywords: transport complex of the region, freight traffic, demand for transport services, Khabarovsk Territory.
