CC BY
76
УДК 658.511:656.13 Л. Э. Мамедова,
аспирант, ст. преподаватель, СПбГМТУ
СПОСОБЫ ЭФФЕКТИВНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕСУРСОВ СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
WAYS OF EFFECTIVE USE OF SHIPBUILDING ENTEPRISE RESOURCES
В статье предпринята попытка формирования методологии критериального показателя в системе управления эффективностью использования ресурсов в условиях конкуренции. Рассмотрена совокупность приемов и методов, успешность реализации которых демонстрируется изменением цикла постройки и себестоимостью постройки, большую часть которых составляют затраты, связанные с оплатой труда.
In article attempt offormation of methodology of a parametrical indicator in a control system of efficiency of use of resources in the conditions of a competition is undertaken. The set of methods success' of realization of which, is shown by change of a cycle of construction and the construction cost most part of which is made by expenses connected with payment is considered.
Ключевые слова: производительность, конкурентоспособность, эффективность, судостроение, управление, инвестирование, продолжительность цикла строительства.
Key words: productivity, competitiveness, efficiency, shipbuilding industry management, investment, duration of a construction cycle.
В РЫНОЧНОЙ экономике длительность строительства судна имеет важное значение для его конкурентоспособности. Это объясняется многими причинами. Например, цикличность развития рыночной экономики определяет сокращение сроков строительства, чтобы транспортное судно осуществляло перевозку груза в фазе подъема мировой торговли для обеспечения бизнесунаибольшейприбылиилиперспективы интенсивного развития водного туризма.
Финансирование строительства такого дорогостоящего объекта, как судно, связано с отвлечением значительных ресурсов и их замораживанием. Сокращение сроков строительства снижает сроки окупаемости инвестиционных затрат заказчика и повышает прибыльность его деятельности. Именно поэтому фактор длительности цикла строительства судна является конкурентозначимым на рынке гражданской судостроительной продукции.
Анализ любой системы предполагает определение критериального показателя оценки ее состояния и перечня налагаемых ограничений. Процесс выбора показателя — субъективный, что подтверждено много-
летними исследованиями [1-3; 9; 10], в
которых осуществлялась попытка найти единый показатель, который по влиянию на управленческую деятельность выступал бы в качестве философского камня. Это обстоятельство обусловлено высокой неопределенностью и имманентной изменчивостью среды существования системы, для автора — среды хозяйствования. Большинство авторов сходится в том, что понятие «эффективность» есть отношение результатов деятельности к затратам на осуществление этой деятельности. Однако нет единого мнения по способу определения результатов и затрат. Например, в ряде работ для измерения степени достижения хозяйственных целей системы предлагается считать производительность труда одним из емких показателей оценки эффективности. Так, в своей работе М. Портер, обосновывая идею важности ценовой конкуренции, отметил: «Единственная разумная концепция конкурентоспособности на национальном уровне — это производительность...»; «Производительность — это объем выпуска продукции, производимый единицей затраченного труда или капитала.»;
Выпуск 2
Выпуск 2
«. национальные компании должны постоянно повышать производительность в существующих отраслях посредством. повышения эффективности производства.» [11].
По определению, данному крупным ученым в работе [11], следует заметить:
1. Производительность — это частное от деления результатов (объема производства) на трудоемкость или капитал. Следовательно, существуют по крайней мере два концептуально равных знаменателя. Заметим, что в отечественной практике деление на величину капитала для оценки производительности не использовалось.
2. Мера производительности не тождественна эффективности. По мнению Портера, рост производительности есть необходимое и достаточное условие роста эффективности. По нашему мнению, это утверждение может быть справедливо только при уточнении способа расчета производительности труда.
3. Исход конкурентной борьбы определяется эффективностью производства и дружественностью институциональных условий, а это достигается не только ростом производительности труда.
Априори количественное измерение затрат труда, с необходимостью которого согласны все практикующие управленцы, сталкивается с проблемой определения объема результатов деятельности. Выбор должен быть осуществлен между натуральным показателем (единиц морской техники и т. п.), объемными показателями (объем производства в рублях) или условно-натуральными показателями. Выбор одной из мер определяет не только область дальнейшего использования: от локального использования до использования на макроуровне, но и информационную значимость для принятия управленческого решения. При однотипной по структуре трудозатрат продукции (например, в добывающих отраслях) используют натуральные показатели для выражения объемов производства. Этот вид показателей обладает необходимой и достаточной информацией для сравнения различных переделов, сопоставления по различным периодам и сравнения различных предприятий отрас-
ли. То есть натуральные измерители имеют сквозное применение, позволяющее использовать его на всех уровнях для управления производительностью труда.
По мере усложнения номенклатуры продукции и существенного изменения структуры затрат выпускаемой продукции в середине XX в. пришлось отказаться от использования натуральных измерителей и заменить их на стоимостные. Это резко снизило значимость получаемых результатов для целей управления. Была утеряна возможность корректного сравнения предприятий между собой, и показатель позволял в лучшем случае делать заключение о тренде происходящих изменений на макроуровне.
В качестве «ассиметричного ответа» в отечественном судостроении появились условно-натуральные показатели, которые могли иметь внутриотраслевое хождение (брут-то-регистровый тоннаж). Этот показатель мог быть использован для оценки производственной мощности судостроительного предприятия — индикативного показателя, который не мог считаться корректным при расчете эффективности производства при строительстве конкретного судна. Условно-натуральные показатели пытались использовать для определения производительности труда, но безуспешно.
Именно по причине необходимости учета меры труда для целей управления стали использовать в различных видах производств различные измерители: длина трубопровода, мощность и тип двигателя, масса корпуса и т. п. Эти усредненные показатели не могли обладать необходимой точностью, они были созданы и поддерживались внутризаводской статистикой, которая консервировала недостаточный организационный уровень производства (что было, то и будет) и не побуждала к мероприятиям по снижению трудоемкости.
Для целей ранжирования судостроения в Европе Совет по судостроению при Европейской организации по сотрудничеству и развитию разработал метод приведения натуральных измерителей объема судостроительной продукции к сопоставимому виду. «В основу метода была положена система коэффициентов, отражающих отношение удель-
ной трудоемкости 1 BRT судна данного класса и размера к удельной трудоемкости 1 BRT судна-эталона, в качестве которого выбрано универсальное сухогрузное судно дедвейтом 10 тыс. т. Полученный измеритель получил обозначение CGT — Compensated Gross Tonn, или “компенсированная брутто-регистровая тонна”» [8, с. 94-95].
Это попытка возрождения на новом качественном уровне натуральных показателей, которым не следует приписывать возможности, помимо тех, которые для них были определены при рождении. Рассмотрение этого показателя для управления процессами совершенствования предприятия позволяет сделать вывод: производительность труда — индикативный показатель, который не может быть использован для управления (как непрерывного, скользящего процесса). Показатель производительности труда прекрасен в процессе мировоззренческих описаний рациональных путей развития систем. Однако методологические проблемы его расчета в судостроении ограничивают область его возможного применения. Даже корректное внутриотраслевое сравнение по этому показателю осложнено тем, что не существует двух абсолютно одинаково строящих суда верфей, контрагентских поставщиков и т. д. Например, о производственных системах. Российские судостроительные заводы полного профиля осуществляют полное изготовление корпуса и полный цикл монтажа оборудования, достройки и сдачи. На верфях Японии активно используют схему аутсорсинга. Верфь является только местом сборки конструкций, блоков, модулей, которые поставляются с иных предприятий. Это существенно меняет и трудоемкость, и циклы, которые регистрируются по различным реперным точкам. Полученные результаты нельзя сравнивать не только у различных предприятий, но и внутри предприятия в различные периоды.
Очевидно, что показатель имеет ряд недостатков, но на сегодняшний день компенсированная тонна — единственный показатель, который характеризует объем судостроительной продукции с поправкой на трудоемкость производства и потому позволяет сопоставлять результаты работы верфей по всему миру.
Сопоставить позволяет, но управлять эффективностью на конкретном проекте только с использованием этого показателя нельзя.
К основным факторам, влияющим на величину эффективности производственной системы, можно отнести: технический и организационный уровни, достигнутые предприятием, последний включает в себя рациональность управления, уровень специализации, концентрации и тому подобное, а также уровень компетентности персонала, то есть качества трудовых ресурсов. Последний фактор стал доминирующим при обсуждении перспектив модернизации высокотехнологичных отраслей.
Возвращаясь в проблеме выбора системы показателей для оценки эффективности производства, можно констатировать:
1. Что содержание показателя производительность схоже с содержанием показателя эффективность (то есть отношение определенного результата к затратам). Однако методология расчета этого показателя не позволяет эффективно использовать его для целей оценки эффективности использования капитала при строительстве заказа, то есть эффективности создания добавленной стоимости.
2. Автор не полностью разделяет точку зрения, изложенную в работе [8], что снижение трудоемкости (технической) линейно ведет к росту производительности труда и сокращению цикла постройки. На наш взгляд, снижение трудоемкости есть условие необходимое, но недостаточное для сокращения цикла постройки. И самостоятельно не решает проблемы повышения эффективности, конкурентоспособности судостроительного производства.
3. На наш взгляд производительность труда, которая базируется на расчете трудоемкости — это статический показатель (в том смысле, что это результат на определенный момент за прошлый период). При существующей практике его расчета он показывает выработку на единицу одного, частного, авансированного ресурса. Полученный результат не позволяет судить о том, какими ресурсами все был достигнуто. Именно поэтому областью использования показателя является скорее управление обновлением оборудования
Выпуск 2
Выпуск 2
для выполнения технологических операций.
Еще одним показателем, традиционно существовавшим в судостроении, является уровень абсолютных затрат. Естественным является осуществление мероприятий по минимизации затрат всех видов ресурсов — трудовых, материальных, финансовых, энергетических и тому подобных на единицу продукции. Уже упоминалось, что целый ряд факторов, порожденных институциональной средой (проценты по кредитным ресурсам, налоги, таможенные пошлины и т. д.), также влияет на величину затрат и эффективность. Затраты, которые осуществляет судостроительное предприятие, можно разделить на затраты, используемые на приобретение прошлого труда, и затраты, осуществляемые для создания новой стоимости. Доля результатов прошлого труда в себестоимости судов и кораблей различного типа может колебаться и достигать 60 % у кораблей и 45 % у сложных судов. Эту часть затрат образует навигационное оборудование, вооружение, системы навигации и обнаружения, энергетическое оборудование и тому подобное, то есть та часть затрат, на которую предприятие влияния не оказывает. Значительно большими возможностями обладает предприятие при осуществлении затрат по оплате труда, привлекаемого капитала, осуществлении расходов, которые называются накладными, формирования начислений и выплате налоговых платежей. Однако абсолютная величина затрат — информативный, очевидный, но статичный показатель. Он не отражает динамику осуществления затрат и не регистрирует взаимозависимость этого процесса от динамики получения выгод. Динамика использования ресурсов не только существенно меняет финансовый цикл, но приводит и к иным финансовым результатам.
Рыночная стоимость гражданского судна — эта та минимальная цена, по которой покупатель может купить судно с аналогичными потребительскими свойствами. А цена, как фактор конкурентоспособности производства, связана со способностью верфи обеспечить требуемую себестоимость.
В нескольких работах, посвященных вопросам повышения эффективности судостроительного производства [7; 8; 10],
утверждается следующее: «. Элиминировав воздействие макроэкономических факторов и приведя к сопоставимому виду условия платежей (от равномерной оплаты затрат платежами по частичной готовности до кредитования заказчика в объеме до 80 % строительной стоимости судна), можно утверждать, что поле ценовой конкуренции на рынке гражданских судов почти полностью перекрывается областью колебания двух составляющих:
— плата за кредитные ресурсы, потребленные для формирования оборотных средств;
— оплата труда,
или в терминах ресурсной эффек-тивности производства — областью дисперсии показателей использования двух важнейших авансированных, наиболее динамичных ресурсов — трудовых и финансовых» [3; 9; 10].
Нет сомнений в том, что в судостроении которое характеризуется очень большой долей ручного труда, большую долю затрат составляют затраты на оплату труда.
Можно сделать следующее заключение, что вывод о полной зависимости себестоимости от оплаты труда достаточно «очевиден и доказательство его не представляет ни методических, ни информационныхзатруднений.Каквременные (продолжительность цикла, сроки платежей), так и финансовые (полная строительная стоимость, сумма отдельных платежей, условия кредита) показатели сопоставимы не только для фирм одной страны, но и на международном уровне, так как информация о них достаточно прозрачна, а методический инструментарий отработан практически до совершенства» [3; 10].
По нашему мнению, сказанное буквально справедливо, но из этого не следует, что эффективность производства может быть определена посредством доли затрат на оплату труда в себестоимости. Оценка затрат на оплату труда в различных странах различна. Эти данные представляют серьезную коммерческую тайну, которая пре-вращается в серьезную методологическую проблему. В официальной калькуляции статья «За-
работная плата производственных рабочих» на отечественных верфях составляет 9-10 % от себестоимости судна, в то время как в публикуемых данных по зарубежным верфям обобщающий показатель «трудовые затраты» достигает 39-42 %. При этом показатель «заработная плата» оценивается величиной от 15 (Южная Корея) до 25 % (Северная Европа) себестоимости судна. Такой разброс свидетельствует не только о различиях в достигнутом «уровне производительности труда» и различных ставках заработной платы, но и о несопоставимости систем учета и отчетности [6].
При фактически сложившейся структуре промышленно-производственного персонала на отечественных верфях на каждого основного производственного рабочего приходится
0,8-0,9 вспомогательных рабочих и 0,9-1,0 руководителей, специалистов, служащих. Их основная заработная плата составляет соответственно 35-40 и 45-50 % от заработной платы основных рабочих. Если извлечь эти затраты из статей цеховых и общезаводских накладных расходов и РСЭО, даже пренебрегая прочими мелкими статьями, прямо или косвенно связанными с заработной платой, и рассчитать суммарный фонд оплаты труда (зарплатоемкость) на строительство судна, то он составит уже 19-20 % от себестоимости продукции. Этим, однако, влияние издержек на заработную плату, на стоимость судна и конкурентоспособность предприятия не ограничивается [4, с. 36-39; 5].
В отличие от остальных калькуляционных статей, заработная плата решающим образом влияет на налогообложение предприятия. В первую очередь это касается налога на добавленную стоимость. Добавленная стоимость, если несколько огрубить формулировку, есть сумма заработной платы и прибыли. При сложившейся системе налогов (ставка НДС равна 18 %) и минимальном уровне рентабельности гражданской судостроительной продукции объем заработной платы формирует порядка 80-90 % НДС, что соответствует 3,5 % себестоимости или 3,4 % цены судна.
К этому следует добавить и проценты за кредиты, необходимые для оплаты НДС на
незавершенное производство, которое можно оценить в 1,0-1,2 % себестоимости судна.
Кроме того, фонд оплаты труда является базовым показателем для расчета выплат в государственные внебюджетные фонды, которые соответствуют 7,2 % себестоимости. Таким образом, затраты по калькуляционной статье «Заработная плата» и сопряженные с ней статьи затрат формируют минимум 28,5 % себестоимости судна (или около 32 % его цены), поглощая при этом свыше половины балансовой прибыли.
На наш взгляд, если исходить из того, что основным фактором ценовой конкуренции, на которую может повлиять предприятие, есть изменение затрат оплаты трудовых ресурсов, то это самоочевидно. Но может ли этот показатель стать основой для оценки эффективности производственного процесса, использования капитала, да еще с учетом того, что фактор времени не рассматривается вообще? Это индикативный показатель, созданный для ранжирования, но не для управления процессом повышения эффективности использования ресурсов.
Нет оснований считать, что при постройке аналогичного судна, даже при неизменности таких показателей, как процентные ставки, но при ином варианте использования ресурсов, построечных мест площадей, величина затрат на оплату труда не изменится. Конечно, это приведет к изменению показателя трудозатрат на единицу, но только как индикативный показатель postfactum.
Работа в рыночных условиях принципиально изменила значимость финансового менеджмента в иерархии систем управления. Именно в финансовой области фиксируется результат деятельности. Объектом финансового менеджмента является совокупность условий обеспечения движения (кругооборота) стоимости, а характерной особенностью формируемых оценочных показателей стал фактор времени.
Возможности, связанные с повышением эффективности судостроительного предприятия, могут быть ранжированы по величине инвестиций и скорости получения результата, и в этом случае наиболее перспективным является их использование для эффективного
Выпуск 2
использования трудовых ресурсов и оборотных средств.
Показатели себестоимости и оборачиваемости не исчерпывают всех возможностей по оценке эффективности использования в проекте капитала. По степени внимания к сопровождению инвестиций поведение инвесторов может быть пассивным или активным. Пассивное вложение не предполагает участия инвестора в работе по обеспечению эффективности вложений. Активное инвестирование прежде всего в венчурный (рискованный) капитал, как правило, сопровождается инвестором, которого в первую очередь интересует не только цикл производственного процесса и абсолютная величина ресурсов, но и динамика движения ресурсов. Оценку последнего можно получить в результате использования динамических показателей оценки.
Конкурентоспособность в использовании капитала в значительной мере связана с возможностью управлять циклом, не только сокращать, но и увеличивать для повышения доходности производства при допустимом уровне риска. Здесь следует обратить внимание на авторские оттенки представления о понятии «конкурентоспособность». Это не
состязание с соседями «по мировому цеху», но состязание между вариантами использования капитала, которые возможны в рамках конкурирующих производственных систем. Автор исходит из допущения, что рост доходности при различных вариантах организации работ по заказу приведет к росту доходности по предприятию в целом. Хотя корректность этого утверждения нуждается в дополнительных исследованиях.
Решение проблемы управления эффективностью связано с серьезной в методическом отношениизначительноменьшеразработанной проблемой эффективности использования трудовых ресурсов [2]. Управление эффективностью — это совокупность приемов и методов, успешность реализации которых демонстрируется изменением цикла постройки и себестоимостью постройки, большую часть которых составляют затраты, связанные с оплатой труда, что убедительно доказано в работе [8]. На наш взгляд, основные методологические проблемы связаны с существованием конфликтов между локальными целевыми функциями подсистем и двумя заявленными показателями «время» и «стоимость».
Список литературы
1. Алехин М. Ю. Методологические основы эффективной организации производственных процессов в условиях экономики переходного периода: на примере трансп. судостроения: дис. ... д-ра экон. наук / М. Ю. Алехин; СПбГМТУ. — СПб., 1994. — 269 с.
2. Бреслав Л. Б. Человеческий капитал: организация и эффективность накопления в условиях рынка труда / Л. Б. Бреслав, Б. С. Лисовик, И. Е. Ломова. — СПб.: ПФП, 2002. — 161 с.
3. Волостных В. В. Экономическая сущность, критерии и показатели эффективности производства / В. В. Волостных.— Л.: Из-во ЦНИИ «Румб», 1981. — 167 с.
4. Исаев А. А. Обоснование стоимости постройки судов / А. А. Исаев, Ю. И. Поляков,
* А. И. Руднев // Судостроение. — 2003. — № 4.
= 5. Клопов А. Е. Моделирование трудовых затрат в процессе согласования контрактных цен
Л _ _
на суда на мировом рынке: дис. ... канд. экон. наук / А. Е. Клопов; СПбГМТУ. — СПб., 1998. — 96 165 с.
6. Мамедова Л. Э. Конкурентоспособность судостроительного предприятия / Л. Э. Мамедова // Кораблестроительное образование и наука-2005: материалы регион. науч.-техн. конф. / СПбГМТУ. — СПб.
7. Маркарьян Э. А. Методика анализа показателей эффективности производства / Э. А. Мар-карьян, Г. П. Герасименко. — Ростов н/Д: МарТ, 2001. — 206 с.
8. Перелыгин А. В. Конкурентоспособность верфи: взгляд экономиста / А. В. Перелыгин // Морской вестник. — 2004. — № 2.
9. Петухов Р. М. Оценка эффективности промышленного производства (методы и показатели) / Р. М. Петухов. — М.: Экономика, 1990. — 95 с.
10. Петухов Р. М. Управление повышением эффективности производства в отрасли /
Р. М. Петухов, В. В. Волостных. — М.: Экономика, 1979. — 236 с.
11. Портер М. Конкуренция: пер. с англ. / Р. М. Петухов. — М.: ИД Вильямс, 2001. — 495 с.
И
Выпуск 2
