CC BY
1EURASIAN JOURNAL OF ACADEMIC RESEARCH
Innovative Academy Research Support Center UIF = 8.1 | SJIF = 7.899 www.in-academy.uz
METHOD OF ASSESSING CARGO SECURING ELEMENTS TO ENSURE SAFETY OF RAIL FREIGHT TRANSPORTATION Dominov Damir Rifnurovich
Tashkent state transport university. "Cargo transport systems" Phone: +998998460219 https://doi.org/10.5281/zenodo.13747630
ARTICLE INFO
ABSTRACT
Received: 06th September 2024 Accepted: 10th September 2024 Online: 11th September 2024
KEYWORDS Traffic safety, vibration of loads, fastenings, modeling of the dynamics of the fastening force.
Strong vibration of the load, as well as its movement when moving along a curve, poses a threat to the safety of the vehicle. Load holding elements are required that are capable of significantly damping the vibration of the load and its movement. A method is proposed for determining the required strength of the fastening between the load and the wagon. Based on known data, the accuracy of the established model of the dynamics of the coupling of the wagon and the load is confirmed. The model of the loaded wagon passes a curve under different conditions of movement and load. The results of calculations and analysis demonstrate a strategy for preventing vibration and movement of the load and the required rigidity of the load fastening is determined.
СПОСОБ ОЦЕНКИ ЭЛЕМЕНТОВ КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗА ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
Доминов Дамир Рифнурович
Ташкентский государственный транспортный университет. «Транспортно-грузовые системы» Телефон:+998998460219 https://doi.org/10.5281/zenodo.13747630
ARTICLE INFO
ABSTRACT
Received: 06th September 2024 Accepted: 10th September 2024 Online: 11th September 2024 KEYWORDS
Безопасность движения, вибрация грузов, крепления, моделирование динамики силы крепления.
Сильная вибрация груза, как и его перемещение при движении по кривой представляет собой угрозу безопасности движения транспортного средства. Необходимы элементы удержания груза, которые способны существенно гасить вибрацию груза и его перемещение.
Предлагается метод определения необходимой прочн ости крепления между грузом и вагоном. На основе известных данных, подтверждается точность установленной модели динамики сопряжения вагона
é
Ws,
и груза. Модель загруженного вагона проходит кривую при разных условиях движения и нагрузки. Результаты расчетов и анализа демонстрируют стратегию предотвращения вибрации и перемещения груза и определяется необходимая жесткость крепления груза.
Введение:
Железная дорога играет решающую роль в грузоперевозках, особенно на дальние расстояния. Для грузов, которые не закреплены или плохо закреплены в вагоне, вероятность перемещение груза неизбежна, что повлечет к вибрации кузова, его повреждению и аварии.
Чтобы предотвратить аварию поезда, необходимо предотвратить сильную вибрацию и перемещение груза. Таким образом, необходимы узловые элементы крепления груза, такие как стальные тросы или ремни из искусственных волокон и всевозможные устройства. Тем не менее, недостатки крепежных элементов приводят к тому что они обрываются и происходит смещение груза.
Известные способы оценки элементов крепления груза:
Несмотря на то, что существуют различные методы, охватывающие оценку сил крепления [1-4], во всех существующих методологиях и правилах есть общие недостатки. Эти правила фокусируются на ускорении грузов в системе координат z) и делают их основой для расчета крепления. Вибрация и перемещение груза относительно вагона, представляет собой угрозу безопасности в железнодорожных грузовых перевозках. Очевидно, что расчет сил крепления должен учитывать устойчивость грузов как в поперечном, так и в продольном направлении.
Представленный способ оценки элементов крепления груза:
В качестве примера взята открытый вагон, в качестве груза берется груз прямоугольной формы, расположенный вдоль вагона. Четыре одинаковых диагональных стропы, приняты в качестве узловых элементов крепления груза. На рис. 1: I обозначает пол вагона, ] обозначает груз, P и Q обозначают центральные шарниры передней и задней тележки соответственно, А и О обозначает одну из точек крепления, В обозначает проекцию О, а С обозначает проекцию В.
а б
Рис.1. Схема загруженного вагона: а- равномерно загруженный; б- загруженный со смешением груза от центра.
é
Ws,
Название Значения Размерность
Длина вагона L 13 м
Ширина пола вагона W 2.892 м
Длина груза l 4.3 м
Ширина груза w 1.5 м
Высота груза h 1 м
Расстояние между шарнирами d 9.21 м
Продольное смешение a 1.8 м
Расстояние между А и С АС 2 м
Расстояние между В и С ВС 0.696 м
Расстояние между В и О ВО 1 м
Расстояние между А и О АО 2.34 м
Масса порожнего вагона М 23.8 т
Масса груза m 50 т
Коэффициент трения покоя на поверхности 0.51
контакта груза с полом вагон
Динамический коэффициент трения на ^d 0.44
поверхности контакта груза с вагоном
Таблица 2.
Ф 6 7 8 9 10 11 12
k 1.69х106 2.30х106 3.01х106 3.81х106 4.70х106 5.69х106 6.77х106
LC 9.25 15.5 16.4 20.8 25.65 31 36.9
é
Ws,
References:
1. Load restraining on road vehicles - Safety - Part 1: Calculation of securing forces (2010).
2. Железные дороги. Общие правила погрузки и крепления в железнодорожных грузовых вагонах Электронный ресурс. [URL: https://lex.uz/en/docs/1986443].
3. Центр транспортных технологий. Общие технические условия. Электронный ресурс [URL: https://www.tt-center.ru/files/01-06-gost-10935-peresmotr.pdf ].
4. Международная морская организация. Руководство ИМО/МОТ/ЕЭК ООН по упаковке грузовых транспортных единиц (ГТЕ). Электронный ресурс. [URL: https://assets.ippc.int/static/media/files/publication/ru/2022/01/CTU_Code_Russian.pdf].
