CC BY
788
федеральных и региональных стандартов энергоемкости. Как показывает опыт зарубежных стран, именно административное регулирование в рамках политики энергосбережения позволило достигнуть наибольших результатов в снижении энергоемкости экономики. При этом энергосберегающая политика в целом должна быть комплексной и включать как административные, так и экономические меры стимулирования.
Литература:
1. Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации: Федеральный закон от 23.11.2009 №» 261-ФЗ // Российская газета. - № 226. - 27.11.2009.
2. Об утверждении Долгосрочной целевой программы «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности в Рес-
публике Татарстан на 2011 - 2015 годы и на перспективу до 2020 года»: Постановление КМ РТ от 29.07.2010 № 604 // «Сборник постановлений и распоряжений Кабинета Министров Республики Татарстан и нормативных актов республиканских органов исполнительной власти». - №40. - 27.10.2010. - ст. 1798.
3. Борталевич С.И. Проблемы и перспективы управления энергосбережением и направления повышения энергетической эффективности в муниципальных образованиях // Журнал «Национальные интересы: приоритеты и безопасность» - 39(132) - 2011 октябрь - С. 41-51.
4. Гуд С. Эффективная политика энергосбережения // Хибинский вестник, 2006. - 27 июля. № 30 (887). - С. 3.
5. Мещанинцев В.В. Энергоэффективность российской экономики: региональный аспект // Электронный ресурс: ЭСКО. 2010. - №2. URL://http://www.esco-ecosys.narod.ru
СПЕЦИФИКА И УГРОЗЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Агапова Т.Н., д.э.н., профессор кафедры финансов и экономического анализа, Московский университет МВД РФ Якшина И.С., старший преподаватель кафедры бухгалтерского учета и аудита, Московский университет МВД РФ
В статье отражены особенности железнодорожного транспорта, показатели его мобильности. На основе выявленных недостатков и преимуществ перед другими видами транспорта определены основные угрозы его экономической безопасности, обозначены задачи и принципы обеспечения экономической безопасности, критерии и параметры, определяющие ее уровень.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, экономическая безопасность, угрозы, критерии, параметры уровня экономической безопасности.
ECONOMIC SECURITY OF RAILWAY TRANSPORT DETAILS AND SPECIFIC RISKS
Agapova T., Doctor of Economics, Professor of Finance and Economic Analysis, MVD University of Moscow Yakshina I., senior lecturer in accounting and auditing standards, MVD University of Moscow
The article reflects the characteristics of railway transport, indicators of its mobility Author has identified the main threats to its economic security based on advantages and disadvantages of railway transport over other types of transport. Moreover the article describes the targets and principles of economic security management, criteria that determine its level
Keywords: railway transport, economic security, threats, criteria, parameters economic security.
Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации и призван обеспечивать своевременное, полное и качественное удовлетворение потребностей населения, народного хозяйства и обороны страны в перевозках. Роль железнодорожного транспорта в современной жизни высока, и еще большее значение имеет в нашей стране, с ее огромными территориями, природными и людскими ресурсами. Важность железнодорожного транспорта обусловлена тем фактом, что производя перевозки любых грузов в соответствии с потребностями производства, железнодорожный транспорт делает возможным нормальное функционирование и развитие всех отраслей, регионов и предприятий. Специфика железнодорожного транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании. Транспорт обеспечивает производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляет готовую продукцию потребителю.
Железнодорожный транспорт в России — одна из крупнейших железнодорожных сетей мира, существующая с 1837 года и насчитывающая 86 тыс. км железнодорожных путей, из которых около половины — электрифицированные. По общей протяжённости железнодорожных путей Россия занимает 2-е место, уступая только США (194,7 тыс. км). По протяжённости электрифицированных дорог (43 тыс. км) Россия занимает 1-е место в мире1. Значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой: автомобильный транспорт оказывается слишком дорогим при перевозках на такие расстояния, а водный транспорт может
конкурировать с железнодорожным только на некоторых маршрутах и только в период навигации.
Наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие показатели:
• удовлетворение потребностей секторов экономики в перевозках за определенный период времени,
• соблюдение сроков доставки грузов,
• оборот вагона,
• участковая и техническая скорость,
• коэффициент участковой скорости,
• средний простой вагона под одной грузовой операцией.
В пассажирских перевозках наиболее важны показатели:
• соблюдение графика и расписания движения,
• выполнение плана пассажирских перевозок.
Железнодорожный транспорт является ведущим в транспортной системе России, т.к. он имеет, в отличие от речного и морского, совпадение направления и мощности основных транспортноэкономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей. Железнодорожный транспорт имеет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных пассажирских перевозок, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяется конфигурацией и пропускной способностью железнодорожных дорог. На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении, в пассажирообороте же ведущую роль играют дальние перевозки (более 2/3 из всего пассажирооборота). Распределение пригородных перевозок зависит главным образом от их скопления в крупнейших
1 Основные показатели транспортной деятельности в России - 2010г. Copyright © Федеральная служба государственной статистики
Таблица 1. Основные преимущественные особенности железнодорожного транспорта
Особенности В чем проявляются
У ниверсальность Высокие показатели использования подвижного состава Возможность обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребность населения в перевозках. Различные типы вагонов позволяют транспортировку любых видов грузов.
Высокая провозная и пропускная способность Двухпутная электрифицированная железная дорога может пропустить в сутки до 150-200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн. т груза в каждом направлении
Регулярность перевозок Осуществление ритмичных перевозок во все времена года и при любых погодных условиях
Обеспечение единства территории России Географические особенности нашей страны.
Высокая эффективность Большая грузоподъемность Обеспечивает большие перевозки грузов и пассажиров при относительно низких показателях себестоимости.
Низкая аварийность и отсутствие «пробок» Отлаженное расписание и четкая схема доставки
Хорошая гарантия сохранности груза Обеспечение ответственности за сохранность груза и соблюдение всех требований условий транспортировки
Низкий уровень ущерба окружающей среде Меньшая степень воздействия на окружающую среду
Централизация управлением перевозками Весь транспортный процесс от начала до конца регулируется транспортным законодательством
Таблица 2. Основные угрозы экономической безопасности железнодорожного транспорта
Угрозы В чем проявляются
Высокая стоимость сооружения железных дорог и относительно медленная отдача авансируемого капитала Средний срок окупаемости капиталовложений - 6-10 лет, большой расход металла, в том числе цветного (более 150 т на 1 км пути)
Большой удельный вес условно-постоянных расходов в себестоимости перевозок До 70%, что ограничивает возможности управления затратами. Начало и окончание перевозочного цикла во многих случаях связано с привлечением автомобильного и других видов транспорта, что увеличивает опасность повреждений в процессе перевалок и увеличение общего времени доставки грузов.
Неравномерность размещения Конфигурация сети радиально-кольцевая с центром в Москве, европейская часть страны обладает разветвленной сетью, а восточная часть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью
Отсутствие стратегических финансовых целей Объясняется макроэкономической моделью, т.е. механизм перераспределения доходов включается в налоговую систему на макроуровне.
Замедление развития железнодорожной сети и износ основных фондов Недостаточность инвестиций и модернизации
Малая плотность железнодорожной сети и высокая грузонапряженность 5 км на 1000 кв. км. Некоторые участки дороги из-за распада СССР не в состоянии пропустить грузы по техникоэкономическим данным
Нерациональные перевозки Недостатки в размещении и развитии производства во многих отраслях страны. Возможность хищения в крупных размерах.
Повышенная опасность труда Расположение рабочих мест вблизи движущихся составов, электрификация путей
Смешанный административнорыночный характер Функционирование железнодорожного транспорта происходит преимущественно на товарных рынках, а управление осуществляется в жестких административных рамках - вплоть до вмешательства Правительства России.
городах и городских агломерациях. Дальние пассажирские перевозки распределяются по железным дорогам неравномерно.
Железнодорожный транспорт - одна из главенствующих ветвей хозяйства, обеспечивающих экономическую безопасность и целостность страны.
Железнодорожный транспорт обладает технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта (табл.1).
Отрасль железнодорожного транспорта как объект изучения является сложной производственно-экономической и социальной системой со своей внутренней, только ей присущей территориально-производственной и функциональной структурой. В этом значении она выступает и как самостоятельная отрасль национально-
го хозяйства, и как отрасль материального производства, продолжающая процесс создания стоимости товаров в сфере обращения. Иными словами, в качестве объекта изучения железнодорожный транспорт выступает многоаспектно:
■ как отрасль экономики,
■ как подсистема единого транспортного комплекса,
■ как самостоятельная территориально распределенная про-
изводственно-экономическая система.
Необходимо учитывать и недостатки железнодорожного транспорта, являющиеся угрозами его экономической безопасности, которые имеют комплексный характер и обусловлены, прежде всего, особенностями экономики России (табл. 2).
Железнодорожный транспорт юридически относится к федераль-
Рис. 1. Составные элементы экономической безопасности железной дороги
ной собственности, уровень цен основного вида продукции железнодорожного транспорта - тарифы на перевозки, также находится под контролем государства. При этом железная дорога является достаточно обособленным хозяйствующим субъектом. Она имеет самостоятельный баланс, свои счета в банках, начальник дороги имеет право самостоятельно заключать договора, уровень цен на продукцию подсобно-вспомогательной деятельности, дорогой устанавливается самостоятельно и так далее. Таким образом, кроме безопасности железной дороги как объекта стратегического назначения, существует экономическая безопасность железной дороги.
Реализация экономических интересов железной дороги требует решения задач в области обеспечения его экономической безопасности. Экономическая безопасность железной дороги включает в себя несколько взаимосвязанных составных элементов (рис. 1).
Для обеспечения эффективной системы экономической безопасности железной дороги необходимо соблюдать принцип соответствия сферам хозяйственно-финансовой деятельности железной дороги.
Особенности железнодорожного транспорта существенно отличают его как от функционирования фирмы с чисто рыночной ориентацией, так и от административно-ориентированной организации. Следовательно, обеспечение экономической безопасности железнодорожного транспорта должно осуществляться на основе синтеза административных ирыночных методов управления, а это, в свою очередь означает необходимость компромиссных решений.
Выбор критериев оценки экономической безопасности транспортного предприятия должен быть взаимоувязан с критериями экономической безопасности на национальном и отраслевом уровнях. Исходя из этого, в качестве критериев оценки экономической безопасности железной дороги необходимо использовать показатели, характеризующие:
■ положение на рынке транспортных услуг (интенсивность роста; доля рынка);
■ финансовую устойчивость (коэффициент автономии, покрытия и постоянного актива);
■ состояние основных производственных фондов;
■ зависимость от внешних источников ресурсов (прежде всего импортного подвижного состава и рабочей силы);
■ зависимость руководства транспортной организации.
Наряду с выбором критериев экономической безопасности необходимо определить параметры, определяющие уровень экономической безопасности - пороговые значения показателей железной
дороги, выход за пределы которых вызывает угрозы экономической устойчивости и эффективной работе на рынке транспортных услуг. Решение этой задачи может быть осуществлено на основе мониторинга как оперативной информационно-аналитической системы, позволяющей своевременно выявлять и предупреждать угрозы экономической безопасности.
Поддержание необходимого потенциала железнодорожного транспорта в современных условиях должно основываться на комплексном решении проблемы многоканальности ресурсного обеспечения его жизнедеятельности, что будет способствовать минимизации зависимости от госбюджетного финансирования при максимальном сохранении имеющегося потенциала.
Постоянное усиление факторов, угрожающих экономической безопасности и обусловливающих депрессивное развитие холдинга, ставит вопрос о создании соответствующего инструментария в качестве которого может выступать методика оценки технико-экономических показателей потенциала холдинга с целью заблаговременного предупреждения грозящей опасности и принятия необходимых мер защиты и противодействия.
В настоящее время методики, с помощью которых хозяйствующие субъекты могут оценивать свое текущее состояние и вырабатывать эффективные и результативные стратегии будущего развития, претерпевают значительные изменения, поэтому выбор инструментария оценки потенциала предприятия, который позволит оперативно определять внутренние возможности и слабости, обнаруживать скрытые резервы в целях повышения эффективности его деятельности, является важным направлением оценки экономической безопасности предприятий. Рассматривая обеспечение экономической безопасности железнодорожного транспорта как процесс прогнозирования и предотвращения угроз от негативных воздействий на его экономическую безопасность по трем основным сферам его деятельности необходимо определить уровень оценки потенциала холдинга ОАО «РЖД».
Для этого выделим три функциональных составляющих экономической безопасности железнодорожного транспорта:
■ технико-технологическая безопасность предполагает создание и использования такой технической базы, оборудования и основных средств производства, таких технологий и бизнес-процессов, которые усиливают конкурентоспособность холдинга;
■ финансовая безопасность рассматривает и регулирует вопросы финансово-экономической состоятельности предприятия, устойчивости к банкротству;
Таблица 3. Система индикаторов оценки технико-технологической составляющей экономической безопасности железнодорожного транспорта
Общая часть Специфическая часть
Анализ движения
Коэффициент обновления ОПФ Коэффициент выбытия ОПФ Коэффициент прироста ОПФ Доля НИОКР в общем объеме работ Коэффициент перевозимости Коэффициент зависимости снижения грузоперевозок от снижения производства Участковая скорость движения грузовых поездов
Текущее состояние
Коэффициент износа ОФ Коэффициент годности ОФ Коэффициенты использования парка наличного, установленного, сданного в эксплуатацию оборудования Показатели, характеризующие фонд времени использования оборудования Коэффициенты использования производственных мощностей Отношение себестоимости пассажирских перевозок к грузовым Количество отправленных пассажиров Средняя дальность поездки Средний вес грузового поезда Среднесуточный пробег локомотива Среднесуточная производительность локомотива
Эффективность использования
Фондоотдача Фондоемкость Рентабельность по ОФ Коэффициент загрузки оборудования Коэффициент сменности Коэффициент интенсивной нагрузки оборудования Показатель интегральной нагрузки Коэффициент транспортной подвижности Коэффициент неравномерности перевозок Населенность пассажирского вагона Оборот грузового вагона Удельный расход электроэнергии на тягу поездов Простой вагонов под 1-й грузовой операцией
Таблица 4. Система индикаторов оценки финансовой составляющей экономической
безопасности железнодорожного транспорта
Общая часть | Специфическая часть
Анализ движения
Коэффициент неравномерности перевозок Показатель развития компании Темпы роста прибыли, реализации продукции, активов Доля заемных средств в общей сумме источников. Соотношение оборачиваемости дебиторской и кредиторской задолженности Удельный вес расходов, компенсируемый платой за проезд Темп роста тарифов перевозок
Текущее состояние
Коэффициент текущей ликвидности Коэффициент абсолютной ликвидности Коэффициент срочной ликвидности Рентабельность активов Коэффициент обеспеченности процентов к уплате Уровень финансового левериджа Временная структура кредитов Соотношение оборачиваемости дебиторской и кредиторской задолженности Предоставление субсидий ОАО «РЖД» Доля затрат на пассажирские перевозки в общем объеме эксплуатационных расходов Доля доходов от пассажирских перевозок в общем объеме доходов Получение заемных средств на государственные программы без отражения задолженности в балансе.
Эффективность использования
Коэффициент покрытия Коэффициент автономии. Рентабельность собственного капитала Средневзвешенная стоимость капитала Коэффициент финансовой независимости Эффективность использования активов Рентабельность активов Рентабельность собственного капитала Средневзвешенная стоимость капитала (\VACC) Показатели диверсификации Коэффициент перекрестного субсидирования пассажирских перевозок грузовыми Рентабельность пассажирских перевозок Рентабельность грузовых перевозок
■ кадровая безопасность - это процесс предотвращения не гативных воздействий на экономическую безопасность предприя тия за счет рисков и угроз, связанных с персоналом, его интеллек туальным потенциалом и трудовым отношениями в целом.
Для анализа основных показателей, характеризующих эконо мическую безопасность железнодорожного транспорта сформируем систему индикаторов оценки его экономической безо
пасности разбив их на общие, присущие любому хозяйствующему субъекту и специфические, присущие только железнодорожной отрасли.
Исходя из особенностей железнодорожного транспорта, обеспечение технико-технологической составляющей его экономической безопасности является приоритетной задачей. Определить направления вложения средств в эту сферу, объемы капиталовложе-
Таблица 5. Система индикаторов оценки кадровой составляющей экономической безопасности железнодорожного транспорта
Общая часть Специфическая часть
Анализ движения
Коэффициент оборота по приёму Коэффициент оборота по выбытию Коэффициент текучести кадров Коэффициент постоянства кадров Комплексный показатель факторов, влияющих на численность локомотивных бригад
Текущее состояние
Среднегодовая выработка продукции одним работающим Показатели баланса рабочего времени Производительность труда локомотивных бригад Изменение среднегодовой выработки по отделениям железных дорог
Эффективность использования
Производительность труда Фондовооруженность труда Коэффициент замещения кадров Коэффициент постоянства кадров Экономия (перерасход) фонда заработной платы Изменение среднего заработка работающих за период по отделениям железных дорог Сравнение средних тарифных разрядов работ и рабочих по отделениям железных дорог Непроизводительные затраты рабочего времени при простоях локомотивов и сбоях в расписании % тяжелого ручного труда (путевые работы)
Таблица 6. Характеристика уровней экономической безопасности
Классификация показателей Характеристика потенциала Краткая экономическая диагностика
Стимуляторы Развитие потенциала (расширенное воспроизводство) Показатели, обеспечивающие режим стойкого, функционирования, когда предприятие находится в состоянии равновесия и развития по всем составляющим в соответствии со всеми критериями оценки.
Дестимулятор ы пороговые Поддержание уровня потенциала (простое воспроизводство) Показатели, обеспечивающие режим неустойчивого функционирования, когда предприятие успешно существует в бизнесе, но уже имеются трудности, которые преодолеваются, т.к. еще работают механизмы адаптации.
Дестимулятор ы кризисные Разрушение потенциала (отсутствие воспроизводства) Показатели, обеспечивающие режим кризисного функционирования, когда нарушены большинство параметров всех функциональных составляющих. При наличии таких показателей предприятие является убыточными, переживает глубокий спад производства и находится в критическом или банкротном состоянии.
ний и распределение их во времени возможно лишь при наличии научно-обоснованных индикаторов (табл. 3).
Финансовая безопасность железнодорожного транспорта определяет предельное состояние финансовой устойчивости ОАО «РЖД», в котором оно должно находиться для реализации своей стратегии и характеризуется его способностью противостоять внешним и внутренним угрозам (табл. 4).
Кадровая безопасность железнодорожного транспорта определяет процесс предотвращения негативных воздействий на его экономическую безопасность за счет ликвидации или снижения рисков и угроз, связанных с персоналом, его интеллектуальным потенциалом и трудовыми отношениями в целом (табл. 5).
Для формирования оценки экономической безопасности железнодорожного транспорта необходимо выделение разных режимов функционирования железнодорожного транспорта, для которых могут быть использованы дифференцированные стратегии локализации угроз.
Применительно к специфике железнодорожного транспорта и в соответствии с фактическими и нормативными значениями его технико-экономических показателей и величиной их отклонения от пороговых значений индикаторов экономической безопасности его потенциал может находиться в состоянии:
■ развития, когда индикаторы экономической безопасности находятся в пределах пороговых значений, а степень использования имеющегося потенциала близка к технически обоснованным нормативам загрузки оборудования и площадей;
■ поддержания уровня, когда переступается пороговое зна-
чение хотя бы одного из индикаторов экономической безопасности, а другие приближаются к некоторой окрестности своих барьерных значений, но при этом не утрачены технические и технологические возможности улучшения условий и результатов производства путём принятия к угрозам мер предупредительного характера;
■ разрушения, когда переступаются пороговые значения большинства основных (по мнению экспертов) индикаторов экономической безопасности и появляются признаки необратимости спада производства при котором утрата потенциала становится неизбежной и неотвратимой.
Проблемы собственной экономической безопасности возникают перед каждым предприятием не только в кризисные периоды, но и при работе в стабильной экономической среде, комплекс решаемых при этом целевых задач имеет существенное различие.
Одним из шагов формирования диагностики экономической безопасности железнодорожного транспорта является интегральная рейтинговая оценка или построение так называемого «эталона развития», который допускает классификацию показателей на стимуляторы и дестимуляторы. При этом к группе стимуляторов относятся показатели, которые производят позитивное влияние на уровень экономической безопасности, к группе дестимуляторов - показатели, которые характеризуются противоположными свойствами. Эту группу также предлагается разделить на дестимуляторы двух уровней: пороговые и кризисные (табл. 6).
В режиме стойкого функционирования компания при решении задач своей экономической безопасности акцентирует главное внимание на развитие ее ресурсного потенциала, который поддержи-
вает нормальный ритм оказания транспортных услуг, предотвращает материальный и финансовый ущерб, т.е. степень использования имеющегося потенциала близка к технически обоснованным нормативам загрузки оборудования и площадей.
Этот режим основан также на недопущении несанкционированного доступа к служебной информации и разрушения компьютерных баз данных, на противодействии недобросовестной конкуренции и криминальным проявлениям. Своевременно подвергаясь необходимой модернизации, эффективно работающая компания не является источником экономического неблагополучия (экономической опасности) как для коллектива предприятия и его собственника, так и для тех агентов рынка, которые пользуются услугами холдинга, то есть его смежников и потребителей. Таким образом, все ее показатели обеспечивают нормальный уровень экономической безопасности, а индикаторы экономической безопасности находятся в пределах пороговых значений.
В режиме неустойчивого функционирования, когда переступается барьерное значение хотя бы одного из индикаторов экономической безопасности, а другие приближаются к некоторой окрестности своих барьерных значений, компания начинает испытывать трудности и все силы направляет на поддержание достигнутого уровня. Отставание показателей от прежнего уровня и максимальное приближение индикаторов экономической безопасности к пороговым значениям свидетельствует об ограниченности некоторых видов ресурсов и служит сигналом для детального анализа и поиска путей их увеличения. Таким образом, пока еще не утрачены технические и технологические возможности улучшения условий и результатов компания может обеспечивать свою экономическую безопасность путём принятия к угрозам мер предупредительного характера.
В кризисные периоды развития, когда переступается барьерное значение большинства основных (по мнению экспертов) индикаторов экономической безопасности и появляются признаки необратимости спада производства и частичной утраты потенциала вследствие исчерпания технического ресурса оборудования и площадей, сокращения персонала, а частичная утрата потенциала становится неизбежной и неотвратимой. При этом условия хозяйствования таковы, что не обеспечивается способность потенциала к воспроиз-
водству и свидетельствуют о том, что локальный потенциал, который мог бы быть использован в течение продолжительного времени, не развит, существенно поврежден, исчерпан и (или) нет возможности создать новый. Ресурсы для этого компания может приобретать только исходя из результатов своей деятельности, а также за счёт заёмных средств. Оба эти источника инвестиций в кризисной ситуации у предприятия, как правило, оказываются перекрыты.
Таким образом, наибольшую опасность для компании представляет разрушение ее потенциала (производственного, технологического, научно-технического и кадрового), как главного фактора жизнедеятельности компании, ее возможностей. Причин депрессивного развития много, но главные из них кроются в инерции сложившейся структуры производства, его технологической отсталости и физическом износе основных фондов, в отсутствии приоритетов государственной научно-промышленной политики, определение которых позволило бы провести необходимую реструктуризацию мощностей, в условиях хозяйствования, сложившихся в результате неэффективных, с точки зрения реального сектора экономики, преобразований, не позволяющих предприятиям зарабатывать средства на модернизацию.
Литература:
1. Федеральный закон от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (с изменениями от 7 июля 2003 г., 8 ноября 2007 г., 22, 23 июля, 26, 30 декабря 2008 г., 28 апреля 2009 г., 4 мая 2011 г.)
2. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р
3. «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. N 384 (с изменениями от 20 декабря 2004 г.)
4. Экономическая безопасность России: Общий курс: Учебник /Под ред. В.К. Сенчагова. — М.: Дело, 2005.
5. Основные показатели транспортной деятельности в России - 2010 г. Copyright © Федеральная служба государственной статистики.
МЕТОДОЛОГИЯ ФОРМИРОВАНИЯ БИЗНЕС-ПОТЕНЦИАЛА ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПРОЦЕССНОСТОИМОСТНОГО ПОДХОДА
Симонова В.А., аспирантка ВЗФЭИ
В статье рассматривается подход к управлению бизнес-потенциалом предприятий с помощью оценки эффективности составляющих его бизнес-процессов.
Ключевые слова: бизнес-потенциал, бизнес-процесс, процессный подход, стратегическое управление.
BUSINESS-POTENTIAL FORMATION METHODOLOGY BASED ON THE PROCESS-COST APPROACH IN THE INDUSTRIAL ENTERPRISES
Simonova V., the post-graduate student, VZFEI
In this article the approach to business-potential managing based on the assessment of efficiency its business-processes is considered. Keywords: business-potential, business-process, process approach, strategic management.
В условиях современного высококонкурентного рынка страте- объект труда, имеет вход и выход. Результатом работы может быть
гия инновационно-технологического развития становится решаю- документ, программный продукт, банковская услуга, оборудование,
щим фактором успеха, позволяющим обеспечить лояльность кли- продукция и т.д. Большинство процессов взаимодействуют между
ентов и стабильно высокие финансовые результаты. Большинство собой. IS0-9000 также устанавливает, что выполнение работ (биз-
компаний понимают необходимость инновационной стратегии, од- нес-процессов) добавляет (увеличивает) стоимость продукции.
нако лишь единицам удается внедрять ее системно и последова- В соответствии с процессным подходом вся работа предприя-
тельно, уделяя особое внимание внутренним бизнес-процессам тия должна быть организована на основе взаимодействующих тех-предприятия. нологических бизнес-процессов (ТБП), совокупность которых фор-
Стандарты ISO-9000 законодательно утвердили подход, при мирует новую категорию рыночной экономики - «бизнес-потенци-
котором все виды деятельности на предприятии рассматриваются ал инновационно-технологического развития» промышленного
как единый технологический процесс. Всякая работа выполняется предприятия.
как составная часть этого процесса. Каждый процесс, преобразуя Организация считается сильной, функционально устойчивой,
