CC BY
12УДК 656.612«1898/1917»
Задорожняя О. А.
Zadorozhnyaya O. A.
СПЕЦИФИКА ФОРМИРОВАНИЯ И СОСТАВ НЕПАРОВОГО ФЛОТА «ТОВАРИЩЕСТВА ЗАПАДНО-СИБИРСКОГО ПАРОХОДСТВА И ТОРГОВЛИ»
(1898-1917 ГГ.)
ASPECTS FOR FORMATION AND COMPOSITION OF NON-STEAMSHIP FLEET OF THE "PARTNERSHIP OF THE WESTERN-SIBERIAN SHIPPING AND TRADE"
(1898-1917)
В статье рассматривается состав непарового флота крупнейшего речного перевозчика Обь-Иртышского водного бассейна, прослеживается тенденция увеличения численности этой группы недвижимой собственности и описываются ее критерии. В ходе исследования выяснилось, что формирование парка непаровых судов связано как с тактической линией компании, так и особенностями региона эксплуатации, условиями конкретной навигации. Большое внимание уделяется характеристике основных видов непаровых судов «Товарищества Западно-Сибирского пароходства и торговли».
The article describes the composition of the non-steamship fleet of the largest river carrier of the Ob-Irtysh water basin. The tendency to the increase in number of this group of immovable property and its criteria is observed. As a part of the study it became clear that the formation of a fleet of non-steam vessels is connected both with the tactical line of the company, and with the peculiarities of the region of operational activity, and the conditions of specific navigation. Much attention is paid to the characteristics of the main types of non-steam vessels of the "Partnership of the Western-Siberian Shipping and Trade".
Ключевые слова: Обь-Иртышский водный бассейн, речная компания, пароходство, непаровой флот, баржа, речной транспорт.
Keywords: Ob-Irtysh water basin, river company, shipping company, non-steamship fleet, barge, river transport.
Становление транспортной системы в Российском государстве было тесно связано с развитием промышленного производства, формированием рабочего класса и буржуазии, расширением направлений коммерческой деятельности и т. д. Перевозка грузов и пассажиров по рекам Западной Сибири становилась частью бизнес-проектов различных предпринимательских компаний. Со второй половины XIX в. пароходства стремились обеспечить каждое речное направление транспортными средствами для решения конкретной проблемы. Так как возможности пароходов были ограничены из-за технических характеристик и особенностей речной системы, дополнительный груз перевозился непаровым флотом. Если паровой флот исполнял роль перевозящего, тянущего средства, то непаровой использовался для размещения груза. Основная задача судов - доставить как можно больше товара в период навигации, поэтому количество непарового транспорта различных типов могло колебаться от нескольких единиц до нескольких десятков. Каждая группа непаровых судов (баржи, барки, баркасы, гусянки, дощаники, карбасы, катера, каюки, лодки, паромы, паузки, шаланды дебаркасы) обслуживала отдельные маршруты, перевозя определенный товар. Именно грузоперевозки становились с 1880-х гг. самым прибыльным видом деятельности.
Так, «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли» (далее -Товарпар) в соответствии с уставными документами занималось перевозкой грузов и
пассажиров по рекам Западной Сибири. При этом компанией гарантировалась «целостность и сохранность доверенных ему грузов как в пути, так и при нагрузке и выгрузке, а равно за подмочку мест и вещей, происшедшие от небрежения служащих у него лиц...» [1, а 8; 2]. В изучаемый период у Товарпара по речным маршрутам следовали: баржи, гусянки, паузки, шаланды, конторки, баржевые лодки и т. д.
Таблица 1
Динамика численности непарового транспорта «Товарищества Западно-Сибирского пароходства и торговли» (1900-1916 гг.)
[3, с. 6-7, с. 15-16; 4, с. 20-23, с. 28-29, с. 38-41, 42-43; 5; 6; 7; 8; 9; 10; 11; 12]
Тип судна 1900 1902 1904 1906 1907 1914 1916
баржа 78/74 83/74 77/69 64/64 71 106/94 109/105
гусянка 1/- 2/- * * * 1/1 *
паузок 28/26 31/25 25/23 15/20 22 10/10 3/3
шаланда/дебаркадер 2/2 5/1 1/1 * * * 2/2
непаровое судно -пристань 12/4 7/2 9/4 8/8 10 3/3 5/5
всего 121/106 128/102 112/97 87/92 103 120/108 119/115
лодка есть есть 7/7 есть 16 есть есть
Примечания: Числитель - заявленное число непаровых судов, знаменатель - эксплуатируемое число. * - данные не упоминаются.
В указанный период численность непарового транспорта компании колебалась от 80 до 128 судов, из которых эксплуатировалось около 80 % (таблица № 1). Разница между числом заявленных и эксплуатируемых судов связана с различными факторами: часть непарового флота выполняла только частные и казенные перевозки, на грузообъем оказывали влияние конъюнктура рынка, политическая ситуация в стране, урожайность сельскохозяйственных районов и т. д. В 1902 г. к навигации были допущены 128 судов, но постоянно на линии выходили 100 - это 74 баржи, 25 паузков и 1 шаланда; еще 21 транспортное средство использовалось для обслуживания договоров: 9 барж, 6 паузков, 4 шаланды, 3 конторки; остальные сдавались в аренду [13]. Соответственно, из заявленных судов на правильные маршруты вышло 79,7 % без учета договорных обязательств или сданных в аренду судов. Учитывая, что часть судов не эксплуатировалась, в 1906 г. были заявлены 87 грузовых судов, которые уже в начале навигации не справлялись с перевозками, поэтому были задействованы с согласия местной администрации еще 5 паузков. Впоследствии механизм оставался прежним: Правление заявляло большее число, чем выходило на маршруты. Преимущество Товарпара перед конкурентами состояло в том, что ему принадлежало 19,7 % (1906 г.) и 17,7 % (1916 г.) непаровых судов от общего числа в Обь-Иртышском водном бассейне [4; 14].
Спецификой непарового флота являлся установленный законодательно крайний срок его эксплуатации даже при регулярно проводимом ремонте. В 1902 г. на построенные во второй половине XIX в. суда приходилось более 90,5 % от общей численности, из которых только 8 были непосредственно заказаны Товарпаром (1899 г.), остальные составляли вносимые паи. В навигацию 1906 г. на линии вышло 37,5 % флота конца XIX в., 25 % построенных в период 1900-1905 гг. Из-за ветхости и окончания сроков эксплуатации приходилось регулярно обновлять парк непаровых судов: после объединения Товарпара с Торговым Домом «Корнилова наследники», «Русско-китайским акционерным обществом» состав флота пополнился относительно новых судами, среди которых восемь барж с большой грузоподъемностью (Иртыш, Нарым, Русалка, Семипалатинск, Усока, Курчум, Серебрянка, Шульбинка) и три железных дебаркадера в Семипалатинске, Тюмени и Омске [15]. На 1915 г. Товарпар эксплуатировал 17 %
непарового флота, построенного до 1900 г., около 72 % построенного до 1912 г., остальные - после 1912 г.
В целом процесс обновления состава непарового флота определялся рекомендациями технического отдела Правления компании и контролирующими учреждениями. Допуск транспортного средства к навигации налагал серьезную ответственность на руководство как главной конторы в Тюмени, так и речных агентств на местах. Учитывалось то, что паровые суда могли быть заменены транспортом с других рейсов, а непаровой флот «был «раскидан» по всему водному бассейну, имел ограниченную грузоподъемность, требовал наличия технических приспособлений для погрузки и разгрузки и т. д. В связи с расширением региона деятельности Товарпара и увеличением численности парового флота, для сохранения большого числа годных судов регулярно стал проводиться текущий и капитальный ремонт или реконструкция с учетом будущего маршрута, вида перевозимого груза. Компания ежегодно проводила переоценку имущества, что позволяло не только сохранить недвижимое имущество, но и способствовало планомерному пополнению флота.
Важным показателем рентабельности непарового флота была его грузоподъемность, показатель которой на протяжении указанного времени постоянно менялся: в 1902 г. составлял 4 млн 771 тыс. пудов, в 1906 г. - 4 млн 864,5 тыс. пудов, в 1914 г. - 8 млн 409 тыс. пудов, в 1916 г. - 8 млн 880 тыс. пудов, т. е. увеличился на 186,1 % [3, с. 6-7]. Отметим, что на непаровых судах стало возможным перевозить объемные и большие по весу грузы.
Таблица 2
Грузоподъемность непаровых судов «Товарищества Западно-Сибирского пароходства и торговли» 1900-1917 гг. (пудов)
[3, с. 6-7, с. 15-16; 4, с. 20-23, с. 28-29, с. 38-41, 42-43; 5; 6; 7; 8; 9; 10; 11; 12]
тип судна 1902 год 1906 год 1914 год 1916 год
баржа 3 864 000 4 327 000 8 192 000 8 475 000
гусянка 29 000 * * 45 000
паузок 878 000 537 500 217 000 360 000
всего 4 771 000 4 864 500 8 409 000 8 880 000
Примечание: *не упоминается.
Наличие непарового флота разной грузоподъемности позволяло обслуживать любого потребителя: частного клиента, казну, местные органы власти или юридическое лицо. При этом непаровой флот являлся одной из значимых категорий недвижимого имущества Товарпара, которая могла быть сдана в аренду или продана. В среднем стоимость новой баржи с оборудованием и приспособлениями для погрузки и выгрузки колебалась от 10 до 15 тысяч рублей. В 1913/1914 гг. было построено 5 барж на общую сумму 69 409 руб. 30 коп., т. е. в среднем одна баржа обошлась заказчику в 13 881 руб. 86 коп. [16].
Основным видом непаровых судов для крупнейшего речного перевозчика Обь-Иртышского бассейна были большемерные плоскодонные баржи. В основном эти суда строились первоначально в сельской местности вблизи Тюмени или по рекам Тавде около Тары, на верхних плесах Оби хозяйственным способом, а впоследствии на судостроительных заводах по специальному заказу. При этом первый вариант был более выгодным для частного заказчика из-за низкой себестоимости судна, но для крупной компании важным было качество изделия и его технические показатели. Кроме того, близко расположенная строительная база позволяла осуществлять разные виды ремонта на месте. Первоначально капитальному ремонту подвергались суда, построенные ранее 1900 г., что отразилось на сокращении количества старых судов, например, число старых барж уменьшилось с 90,5 % (1902 г.) до 37,5 % (1906 г.), до 14,1 % (1914 г.), до 7,3 %
(1916 г.) [17]. По данным источников, в 1906 г. еще преобладали суда, построенные до 1899 г. (37 %), в 1917 г. - построенные до 1909 г. (12,8 %). После 1910-х гг. началась реконструкция судов 1903-1906 гг. изготовления [14]. Но даже в случае решения о ремонте преимущество имели железные баржи, на которые уже в первый год было потрачено около 1 тысячи рублей [18; 19].
Таблица 3
Критерии эксплуатации непарового судна «Товариществом Западно-Сибирского пароходства и торговли»
тип судна срок эксплуатации район эксплуатации
баржа 8-15 Обь, Иртыш, Тобол, Тавда, Тура, Ница, Тара, Сосьва, Кеты, Томи, Чулым, Бия
гусянка 8-15 Обь, Иртыш, Тобол, Тура, Ница, Томи, Чулым, Бия
паузок 8-15 Обь, Иртыш, Тобол, Тура, Ница, Сосьва, Тавда
шаланда/дебаркадер 10 Чулым, Ница, Тура, Тобол, Обь, Томь
непаровое судно -пристань * Обь, Иртыш, Тура
лодка 6-12 Обь, Томь
В Обь-Иртышском водном бассейне Товарпаром эксплуатировалось три вида барж: железные, деревянные и деревянные с железным резервуаром. Именно материал, из которого были изготовлены непаровые суда, определял срок эксплуатации, стоимость и регион обслуживания (таблица № 3). Так, железные баржи были самыми дорогими, поэтому их заказывали крупные собственники, которые пользовались поддержкой как делового мира, так и местной администрации. Товарпару принадлежало 55,6 % от общего числа железных барж Обь-Иртышского водного бассейна - «Тура», «Обь», «Тобол», «Кривощеково», «Вера», «Омск» [2, а7; 20].
Большинство барж были деревянными, поэтому срок их возможного применения колебался от 8 до 15 лет, а для железной баржи - до 40 лет (табл. 3) [3, а 2-3]. За годы деятельности в компании выработался механизм эксплуатации: после 6-8 лет службы баржа обслуживала ближние рейсы, а затем проводилась реконструкция или она использовалась для размещения пристанской конторки, грузовой пристани и т. д. Например, в навигацию 1903 г. три баржи были отправлены для проведения капитального ремонта, две баржи проданы компании «Курбатов-Игнатов» и судовладельцу Буркову, еще четыре стали на ремонт в ходе навигации. В следующую навигацию две баржи были проданы и три «назначены к слому, но до конца он не был доведен», а одна баржа стала конторкой в Бийске [21].
В связи с активным освоением водной системы, усовершенствованием парового флота баржи проходили реконструкцию, например, деревянные были с «острым носовым образованием» для облегчения буксировки по рекам с сильным течением. Еще одной характерной чертой этого вида непарового судна было наличие палубы, которая позволяла перевозить продовольствие, керосин, дрова, лесной материал и т. д. [22, а 6-7] В целом баржи стали использоваться для перевозки разных грузов - 85,7 %, угля - 5,9 %, арестантов - 4,7 %, керосина - 3,7 %; в 1909 г. для перевозки разных грузов - 85,4 %, керосина - 9,7 %, хлеба - 4,9 % [23, а 246-247].
Безусловно, для судовладельца важными являлись технические показатели непарового судна и его проходимость. Так, размеры судна во многом зависели от предполагаемого региона деятельности и категории перевозимого груза. Первоначально самыми востребованными для Товарпара были деревянные баржи длиной 35-36 саженей, шириной 4-5 саженей, грузоподъемностью от 30 до 100 тысяч пудов, осадкой с полным грузом 20-30 саженей. После обновления парка непарового флота в 1910-е гг. средние размеры барж в целом мало изменились: длина колебалась от 35 до 38 саженей, но
появилось более десятка барж размером от 40 до 45 саженей, что увеличивало возможности грузоперевозок. Грузоподъемность барж медленно менялась в сторону увеличения: в 1902 г. можно было загрузить около 5 млн 785 тыс. пудов, или на одно судно приходилось около 69 тысяч пудов груза; в 1909 г. - всего 4 млн 426 тыс. пудов и на одну баржу - более 71 тысячи пудов; в 1915 г. - 8 млн 192 тыс. пудов и 77 тысяч пудов соответственно, в 1916 г. - 8 млн 475 тыс. пудов и 78 тысяч пудов (подсчет по таблицам № 1 и № 2). В то же время после 1912 г. в составе непарового флота Товарпара появились деревянные баржи грузоподъемностью от 55 тысяч до 180 тысяч пудов, которые могли перевозить не только грузы, но и людей - от 50 до 1 500 человек, лошадей - от 60 до 100 животных, повозок от 30 до 60 штук и т. д. [17] Это позволяло как ускорить срок выполнения заказа, так и разнообразить ассортимент оказываемых услуг в различных районах. Кроме того, в составе флота появились различные типы судов: товарные баржи, пассажирская баржа «Нина», три угольных баржи, что привлекало разнообразного потребителя [14, с. 88-94].
Обязательными непаровыми судами на всех речных линиях Товарпара были паузки, которые использовались как для перегрузки товара с больших барж на другие суда или на берег, так и в качестве вспомогательных судов на мелководных участках по всем судоходным путям Обь-Иртышского речного бассейна. По данным статистики, в среднем один паузок в 1902 г. мог перевезти 27,43 тыс. пудов, в 1909 г. - 35,7 тыс. пудов, в 1915 г. - 42 тыс. пудов, 1917 г. - 120 тыс. пудов груза [14, с. 94; 17, с. 90, с. 91, с. 96]. Паузки в основном использовались для перевозки разных товаров, а также по одному для специальных перевозок - хлеб, лес, рыба. Наблюдалась тенденция к увеличению числа паузков большой грузоподъемности: в 1902 г. преобладали суда грузоподъемностью до 30 тыс. пудов - 21 штука, в 1909 г. до 50 тыс. пудов - 8 штук. Старые паузки использовались в качестве пристаней или пристанских конторок, а также парома между удаленными населенными пунктами с небольшой численностью населения.
Интенсивность эксплуатации этого вида непарового транспорта во многом определялась объемами перевозок в конкретную навигацию и установленными сроками эксплуатации: на 1902 г. - 93,7 % было построено до 1899 г., в 1909 г. 46,7 % паузков было построено после 1900 г., в 1916 г. 25 % приходилось на непаровые суда, построенные после 1912 г. При этом был установлен крайний срок эксплуатации паузков на воде - от 6 до 20 лет, но преодолеть десятилетний рубеж могло судно только с капитального ремонта, что было невыгодным для потребителя. Этот фактор зависел от основного строительного материала - дерева, из которого были изготовлены суда. После 1912 г. в составе флота Товарпара появились два самоходных железных паузка «Ницца» и «Барнаул» со следующими параметрами: длина колебалась от 22 до 40 саженей, ширина - 4 сажени, высота - более 1 сажени [14; 17] .
В составе непарового флота Товарпара использовались гусянки, срок эксплуатации которых колебался от 1 до 5 лет. Они, как и большинство непаровых судов этого типа, были деревянными и служили для перевозки груза объемом до 20 тысяч пудов. Численность выходящих на линии судов во многом зависела от предварительных заказов, а также от интенсивности навигации. Отметим, что маломерные суда Товарпар использовал редко, так как для их содержания требовалось наличие постоянных заказов.
Кроме того, на балансе Товарпара находились пять судов с несколькими назначениями - шаланды. Во-первых, они использовались в качестве вспомогательного транспорта во время землечерпальных работ по извлечению грунта из-под воды и углублению подводных котлованов; во-вторых, небольшое судно с малой осадкой служило для перевозки грузов при погрузке и разгрузке барж. Общая грузоподъемность этой группы судов колебалась от 2 до 55 тыс. пудов и составляла 125 тыс. пудов после 1912 г. [4, с. 40-41]. Также у перевозчика было несколько десятков однолетних и многолетних лодок со сроком эксплуатации до 12 навигаций [24; 25].
Таким образом, будучи крупной речной компанией, Товарпар владел значительным количеством различных видов непаровых судов разной вместимости. В указанный период наблюдалась тенденция к увеличению грузоподъемности данных групп судов для доставки товара в удаленные районы. Отличительной чертой непарового флота было отсутствие утвержденного местной властью расписания, так как они полностью зависели от правильного расписания буксирных пароходов, от предварительных заказов, от потребностей самого перевозчика или его партнеров. На некоторых участках Обь-Иртышского водного бассейна непаровые суда могли использоваться в качестве самостоятельных единиц. В указанный период сложилась схема рентабельности при эксплуатации непарового флота: в конце XIX в. 3 баржи должны приходиться на одно паровое судно, в начале ХХ в. - по 5 барж на 1 пароход. Немаловажным фактом для компании было то, что непаровые суда представляли собой вид недвижимости, который можно было продать, заложить или сдать в аренду. Втягивание Товарпара в рыночные отношения требовало рационального и организованного использования средств производства, которыми и выступали суда данной группы.
Литература
1. Устав «Товарищества Западно-Сибирского пароходства и торговли». СПб., 1899. 47с.
2. Российский Государственный Исторический Архив СПб. (далее РГИА). Ф. 23. Оп. 14. Д. 227. Л. 16.
3. Речной флот (паровой и непаровой) Азиатской России. СПб., 1906. 86 с.
4. Речной флот (паровой и непаровой) Азиатской России СПб. : Типография Министерства Путей Сообщения, 1902. 85 с.
5. Государственный архив Новосибирской области (далее ГАНО). Ф. 145. Оп. 1. Д. 12. Л. 2 об.-3.
6. ГАНО. Ф. 145.Оп. 1. Д. 49. Л. 3-5.
7. ГАНО. Ф. 145.Оп. 1. Д. 8. Л. 7-9;
8. ГАНО. Ф. 145.Оп. 1. Д. 41. Л. 3 об.
9. ГАНО. Ф. 145.Оп. 1. Д. 4. Л. 4.
10. ГАНО. Ф. 145.Оп. 1. Д. 17. Л. 3 об.-4.
11. ГАНО. Ф. 145.Оп. 1. Д. 33. Л. 3-4;
12. ГАНО. Ф. 145.Оп. 1. Д. 45. Л. 3 об.-4.
13. ГАНО. Ф. 145.Оп. 1. Д. 15. Л. 84 об.
14. Список паровых и непаровых судов, плавающих по рекам составленный по ведению Томского округа Путей сообщения. Томск, 1917. 106 с.
15. РГИА. Ф. 23. Оп. 14. Д. 227. Л. 84.
16. РГИА. Ф. 1425. Оп. 1. Д. 546. Л. 5.
17. Список паровых и непаровых судов, плавающих по рекам, состоящим в ведении Томского округа Путей сообщения. Томск: Т-во «А. Усачев и Г. Ливен», 1915. 105 с.
18. РГИА. Ф. 1425. Оп. 1. Д. 546. Л. 7.
19. РГИА. Ф. 1425. Оп. 1. Д. 546. Л. 6.
20. ГАНО. Ф. 145.Оп. 1. Д. 19. Л. 1.
21. ГАНО. Ф. 145.Оп. 1. Д. 37. Л. 4, Л. 5-7.
22. Статистический сборник Министерства путей сообщения. Выпуск 98. 1909 г.
С. 6-7.
23. Задорожняя О. А. Речные компании Западной Сибири (1860-1917 гг.). Сургут : Издательский центр СурГУ, 2012. 254 с.
24. ГАНО. Ф. 145.Оп. 1. Д. 37. Л. 11.
25. ГАНО. Ф. 145.Оп. 1. Д. 51 Л. 8.
