CC BY
74
УДК 65
СОЗДАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПАРКОВ КАК ФАКТОР РАЗВИТИЯ
ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПРИМОРСКОГО
КРАЯ
Петраков В.В., к.э.н., доцент, ФГАОУ ВПО «Дальневосточный федеральный университет»
Развитие транспортно-логистического комплекса Приморского края играет важную роль как для самого региона, так и для внешнеэкономической деятельности страны, что определяется приграничным положением региона и большими объемами международных грузов. Экономические и географические особенности, в том числе импортоориентированность, делают экономику Приморского края в существенной степени зависимой от транспортно-логистической инфраструктуры. Вместе с тем, необходимо развитие транспортно-логистической инфраструктуры Приморского края в форме создания индустриальных логопарков в рамках транспортной политики государства .
Ключевые слова: транспортно-логистическая инфраструктура; логопарки; логистические индустриальные парки; Дальний Восток, Приморский край.
CREATION OF LOGISTICS PARKS AS A FACTOR OF THE TRANSPORT AND LOGISTICS INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT OF PRIMORSKY KRAI
Petrakov V., Ph.D., assistant professor, FSAEI HPE «Far Eastern federal university»
The development of the Primorsky Krai transport and logistics complex plays an important role both for the region and for the country 's foreign economic activity, which is determined by theposition of the border region and the large volumes of international cargo. The economic and geographic features make the economy of Primorsky Territory is substantially dependent on the transport and logistics infrastructure. At the same time, we need to develop transport and logistics infrastructure of Primorsky Krai in the form of creation of industrial logoparks in transport policy.
Keywords: transport and logistics infrastructure; logopark; logistics industrial parks; Far East, Primorye Territory.
На протяжении двух последних лет Приморский край занимает стабильное первое место среди регионов Дальневосточного федерального округа в объеме импорта в стоимостном выражении, в 7,1 раз (2013 год) и 5,8 раз (2014 год) опережая занимающую второе место Сахалинскую область (Табл. 1).
Касаясь внешнеторгового оборота Приморского края в целом, в 2014 году он достиг 11,5 млн долл. США, что составило 29,5% от внешнеторгового оборота ДВФО за указанный период (Табл. 2). Таким образом, Приморский край занимает второе место в ДВФО по внешнеторговому обороту после Сахалинской области, основная доля экспорта которой приходится на нефтегазовые проекты, в 2,3 раза опережая по данному показателю занимающую 3 место Республику Саха (Якутия).
Следует отметить, что на Приморский край пришлось 72% всего импорта субъектов федерации Дальнего Востока, что составляет первое место (отрыв от занимающей второе место Сахалинской области составляет 5,8 раз, от занимающего третье место Хабаровского края 9,5 раз по данным за 2014 год).
Вместе с тем, задача обеспечения эффективного развития транспортно-логистической инфраструктуры включает в себя реализацию комплексных инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры и логистических технологий в транспортных узлах, которые можно дифференцировать в зависимости от их местоположения и функциональной направленности.
Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)» отмечает, что «существующая
система международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, и их обустройство не позволяют в полной мере использовать отечественные транспортные коммуникации для обеспечения международных трансконтинентальных связей... Это обусловлено диспропорциями в развитии различных видов транспорта, несбалансированностью и неэффективностью транспортно-технологической инфраструктуры, отсутствием современной сети логистических центров, низким уровнем использования прогрессивных транспортных технологий, в частности контейнерных, несоответствием уровня качества транспортного обслуживания международным требованиям» [2].
Как отмечает Е. Ардальялова[3], основные направления деятельности правительства РФ на период до 2018 года предусматривают комплексное развитие крупных транспортных узлов, расположенных в международных транспортных коридорах. Кроме того, планируется увеличение перевалочной мощности российских морских портов (в том числе Восточный, Ванинско-Совгаванский транспортный узел), а также создание новых перегрузочных терминалов на Дальнем Востоке, развитие Северного морского пути.
Вышеуказанной Программой предусмотрено создание следующих объектов транспортно-логистической инфраструктуры:
1) комплексные транспортные узлы на основных направлениях международных транспортных коридоров на базе крупных морских портов, аэропортов-хабов и приграничных железнодорожных узлов;
2) внутренние мультимодальные транспортные узлы, располо-
Табл. 1. Структура внешнеторгового оборота субъектов федерации ДВФО в 2013-2014 гг., тыс. долл. США [1].
Наименование региона Стоимость (тыс. долл. США) Темп роста в %
2013 г. 2014 г.
Экспорт Импорт Всего Экспорт Импорт Всего Экспорт Импорт Всего
Амурская область 442 523,98 466 721,38 909 245,36 383 229,21 398 536,57 781 765,78 86,6 85,4 86,0
Еврейская АО 17 875,93 84 223,18 102 099,11 23 578,19 70 402,25 93 980,44 131,9 83,6 92,0
Камчатский край 617 746,92 92 921,89 710 668,81 522 463,13 86 202,08 608 665,21 84,6 92,8 85,6
Магаданская область 302 647,06 457 965,15 760 612,21 314511,59 112 463,91 426 975,51 103,9 24,6 56,1
Приморский край 3 329 646,04 8 466 657,12 11 796 303,16 3 966 124,59 7 535 933,22 11 502 057,81 119,1 89,0 97,5
Сахалинская область 17 008 884,60 1 199 105,60 18 207 990,20 16 695 894,21 1 304 697,98 18 000 592,19 98,2 108,8 98,9
Хабаровский край 1 503 624,94 919 853,86 2 423 478,80 1 435 793,11 793 297,46 2 229 090,58 95,5 86,2 92,0
Чукотский АО 89 972,38 171 250,17 261 222,55 138 277,61 126 488,97 264 766,58 153,7 73,9 101,4
Республика САХА (Якутия) 4 717 309,88 173 854,67 4 891 164,55 5 034 949,08 69 053,93 5 104 003,01 106,7 39,7 104,4
Всего по ДФО 28 030 231,73 12 032 553,03 40 062 784,76 28 514 820,73 10 497 076,38 39 011 897,11 101,7 87,2 97,4
женные на международных транспортных коридорах, а также в центрах федерального и регионального значения;
3) терминально-логистические комплексы в центрах федерального и регионального значения, являющихся крупными отправителями и получателями грузов.
Все указанные виды транспортно-логистической инфраструктуры являются логистическими индустриальными парками, которые специализируются на основной услуге - логистике. Таким образом, в случае доминирования спектра логистических услуг над прочими видами деятельности, и даже предоставления в равной с производством степени, целесообразно выделить их в отдельный подвид - логистические индустриальные парки (логопарки). Действительно, данные комплексы отвечают всем критериям индустриальных парков.
На федеральном уровне применяется понятие «промышленный парк», который в приказе Минэкономразвития РФ от 16 февраля 2010 г. № 59 «О мерах по реализации в 2010 году мероприятий по государственной поддержке малого и среднего предпринимательства» [4] определяется как «управляемый единым оператором комплекс объектов недвижимости (административные, производственные, складские и иные помещения, обеспечивающие деятельность промышленного парка) площадью не менее 10 га и инфраструктуры, который позволяет компактно размещать и предоставлять условия для эффективной работы малых и средних производств». Следует отметить, что большинство исследователей считают термины «промышленный парк» и «индустриальный парк» идентичными.
В настоящее время четкого понимания, какими именно характеристиками должна обладать территория, чтобы ее можно было отнести к категории индустриальных парков, нет. В каждом из региональных законов дается свое определение индустриально парка и приводится соответствующий перечень критериев.
По мнению ряда исследователей, в частности, Беленова О.Н. и др. [5], после анализа регионального законодательства в области индустриальных парков перечень обязательных условий отнесения экономического объекта к числу индустриальных парков можно свести к следующим:
1) Наличие земельного участка промышленного назначения размером не менее 10 Га в среднем, а также наличие управляющей компании, которая либо является собственником индустриального парка, либо уполномочена осуществлять управление;
2) Инфраструктура: инженерная, транспортная, финансовая, социальная;
3) Существование особых экономических условий: налоговых льгот, предоставления инвестору государственной (областной) поддержки, других субсидий и преференций, предоставления государственных (областных) гарантий по инвестиционным проектам, и т.п.
4) Единая концепция развития территории, включающая определение специализации индустриального парка, функциональное зонирование его территории; план перспективного развития; концепцию развития инженерной инфраструктуры, инвестиционную и маркетинговую стратегии.
5) Доступ к потенциальным рынкам сбыта. Зачастую создание производств на территории индустриального парка ориентировано не на обслуживание конечного спроса, а для создания технологических цепочек с уже существующим производителем.
6) Доступ к ресурсам (природным, трудовым).
7) Форма собственности: государственная, частная или смешан-
ная. Развитие индустриальных парков зачастую осуществляется на основе государственно-частного партнерства.
Исходя из позиции С.А. Шарапова, указавшего исчерпывающий перечень услуг типового логистического комплекса (логопарка), можно сделать вывод о соответствии логистического комплекса критериям индустриального парка[6].Нами в данный перечень добавлена статья «консолидационные услуги».
Таким образом, для дальнейшего развития Приморского края как приграничного, портового и транзитного региона несомненна необходимость в создании логистических парков. Рассмотрим первоочередные перспективы.
На территории Приморского края, по нашему мнению, целесообразно создание не менее шести логистических парков: в зоне Владивостокского торгового и рыбного портов, в порту Находка, порту Восточный (п. Врангель), а также на международных автомобильных пограничных переходах (МАПП) Краскино - Хуньчунь и Гродеково - Суйфэньхэ.
Важнейшей и первоочередной задачей в данном контексте является перенос таможенного оформления на приграничные территории. В настоящее время государство в лице Федеральной таможенной службы (ФТС) предпринимает активные действия по реализации Концепции таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации. Основная цель Концепции заключается в переносе таможенного оформления товаров из таможенных органов, расположенных внутри страны в таможенные органы, расположенные в приграничных субъектах РФ [7].
В реализации Концепции намечены 2 этапа:
1) 2009-2010 годы: создание нормативной, финансовой и инфраструктурной базы для таможенного оформления в приграничных субъектах Российской Федерации
2) 2010-2020 годы: оптимизация таможенного оформления в приграничных субъектах Российской Федерации
Кроме того, сразу же после утверждения Концепции было принято решение формализовать идею переноса таможенного оформления в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) «Таможня на границе».
Обращает на себя внимание изменение сроков действия ФЦП (2016 год) в сравнении со сроками, содержавшимися в Концепции (2020 год). Это позволяет предположить увеличение интенсивности усилий ФТС и других органов государственной власти при практическом переносе таможенного оформления на границы России.
Ключевые положения Концепции полностью соответствуют целям инфраструктурного развития приграничных территорий, в том числе Приморского края, и создания логистических парков.
Проанализировав Концепцию, мы выделили нижеследующие основные положения:
1) Концепция в равной степени распространяется как на ввозимые, так и на вывозимые товары.
2) Таможенные операции, связанные с декларированием и выпуском товаров, непосредственно в пунктах пропуска не осуществляются (за исключением установленных случаев).
3) Таможенное оформление и таможенный контроль будут производиться на таможенно-логистических терминалах, расположенных в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации, кроме товаров, таможенное оформление которых осуществляется в местах, максимально приближенных к местонахождению получателей или их потребителей и произ-
Табл. 2 Доля регионов ДВФО в объем объеме внешнеторгового оборота в 2013-2014 гг., % [1].
Наименование региона Удельный вес к общему объему внешнетоогового обоюота ЛВФО в %
2013 г. 2014 г.
Экспорт Импорт Всего Экспорт Импорт Всего
Амурская область 1,6 3,9 2,3 1,3 3,8 2,0
Еврейская АО 0,1 0,7 0,3 0,1 0,7 0,2
Камчатский край 2,2 0,8 1,8 1,8 0,8 1,6
Магаданская область 1Д 3,8 1,9 1Д 1,1 1,1
Приморский край 11,9 70,4 29,4 13,9 71,8 29,5
Сахалинская область 60,7 10,0 45,4 58,6 12,4 46,1
Хабаровский край 5,4 7,6 6,0 5,0 7,6 5,7
Чукотский АО 0,3 1,4 0,7 0,5 1,2 0,7
Республика САХА (Якутия) 16,8 1,4 12,2 17,7 0,7 13,1
Всего по ДФО 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Табл. 3. Перечень услуг, оказываемых типовым логистическим комплексом.
Складские разгрузка, погрузка, приемка по количеству и качеству, хранение (стеллажное, штабельное и др.; крытое и открытое), инвентаризация
Консолидационные консолидация, деконсолидация, накопление целиковых и сборных партий
Транспортные экспедирование и перевозка грузов ж/д и автомобильным транспортом, кросс-докинг, охраняемая стоянка
Таможенные услуги таможенного склада, услуги склада временного хранения, весь комплекс услуг по таможенному оформлению импорта/экспорта грузов, сертификация товаров, консультации по вопросам ВЭД
Управление запасами обработка заказов, подбор грузов для отправок, паллетизация грузов, комплектация ассортиментных наборов, упаковка и пере-упаковка, маркировка, предпродажная подготовка, сопровождение и охрана грузов в пути, страхование, доставка «от двери до двери», дистрибуция, агентские функции
Информационные ведение компьютерного учета всех складских операций, контроль процесса исполнения заказов, отслеживание грузов в пути следования, автоматизация документооборота, отчеты
Сервисные горячее питание, бизнес-центр, офисные помещения, все виды связи и коммуникаций, расчетно-кассовый центр
Дополнительные по запросу
водителей (сырья, экспресс-грузов, личных вещей, гуманитарной помощи и т.д.).
4) Таможенное оформление товаров, которые требуют особых условий хранения и (или) для таможенного оформления которых необходимы специальные знания, в приграничных субъектах возможно после развития специализированной таможенно-логистической инфраструктуры.
5) Таможенная декларация может быть подана любому правомочному таможенному органу после доработки таможенных технологий.
6) Таможенно-логистические терминалы будут расположены в зонах таможенного контроля вдоль таможенной границы Российской Федерации.
7) Строительство, оборудование и оснащение таможенно-логистических терминалов будет производиться бизнес-сообществом в рамках государственно-частного партнёрства.
8) Не предполагается длительное хранение товаров под таможенным контролем на таможенно-логистических терминалах.
9) Таможенное оформление и таможенный контроль товаров в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации, должны производиться с учётом видов транспорта, которым перемещаются товары.
На практике существуют два типа логистических парков -распределенные (расположенные в непосредственной близости от пунктов пропуска, то есть портов и погранпереходов) и концентрированные (расположенные в опорных хабах - Владивосток, Находка). По нашему мнению, использование распределенной сети логопарков представляется более целесообразным по следующим причинам:
1) Специфика работы автомобильных погранпереходов, отличающаяся от портовой коммерческой практики и работы железной дороги;
2) Существенно меньший объем грузоперевозок в контейнерах через МАПП, в отличие от портов;
3) Более быстрая скорость автомобильных перевозок и транспортно-логистических операций с автомобильным транспортом на границе;
4) Необходимость дополнительных затрат грузовладельцев на перевозку до концентрированных логопарков в случае использования данной модели (от Гродеково до Владивостока около 200 км, от Краскино - около 250 км).
Эффекты от реализации проекта по созданию логистических парков для Приморского края будут состоять в следующем:
1) Формирование стратегической отрасли региона, способствующей росту ВРП.
2) Создание рабочих мест (не менее 5000, включая таможенную службу).
3) Свыше 300 000 квадратных метров складских площадей, в том числе около 100 000 квадратных метров площадей класса А.
4) Повышение инвестиционной привлекательности Приморского края.
5) Снижение сроков на доставку товаров от производителей к потребителям.
На последнем эффекте остановимся более подробно. Используемая в настоящее время основная схема доставки грузов из АТР (в частности, из Южного Китая) в Россию осуществляется контейнерами морским транспортом до Санкт-Петербурга и Новороссийска, при средних сроках доставки 55-80 дней. Далее груз отправляется в регионы -Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск и даже Владивосток. Учитывая разброс средних сроков доставки, задержка может составлять 25 дней. Поэтому розничным сетям необходимо держать на складе объем товаров, эквивалентный объему в пути следования, а также гарантированный запас на преодоление неравномерной доставки, то есть объем продаж на 2 недели минимум. По самым скромным подсчетам, крупные федеральные сети получают более 1000 40-футовых контейнеров, каждый стоимостью не менее 1 млн. долларов США.
В данном ситуации целесообразно построение логистических схем доставки контейнерных и генеральных грузов с юга Китая китайским автотранспортом с перегрузом его на российский автотранспорт в будущем индустриальном логопарке на МАПП Хуньчунь - Краски-но, что уменьшает сроки доставки в 2-3 раза по сравнению с муль-тимодальной перевозкой через Новороссийск и Санкт-Петербург. В пользу применения данной логистической схемы и создания в первую очередь именно указанного логопарка говорит и то, что самым слабым звеном в транспортно-логистической инфраструктуре Приморского края являются морские порты, как считает большинство дальневосточных исследователей, в частности, А.С. Сергеев [8].
Состояние транспортно-логистической инфраструктуры Приморского края требует модернизации и обновления. Решение данной задачи невозможно без государственно-частного партнерства. Создание сети логопарков на территории Приморского края должно являться составляющей государственной транспортной и внешнеэкономической политики, когда государство выступает в роли координатора и соинвестора развития транспортно-логистических систем, оказывая необходимую поддержку при взаимодействии с ведомствами, предоставляя льготы и разрабатывая стратегии транспортного развития.
Литература:
1. Статистическая информация о внешней торговле за январь-декабрь 2013-2014 гг. - [Электронный ресурс] - Режим доступа: http:// dvtu.customs.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=16016:-2013-2014-&catid=63:stat-vnesh-torg-cat&Itemid=90 ]
2. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» - [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://fcp.economy.gov.ru/cgi-bin/cis/fcp.cgi/Fcp/File/ FcpPassCons/1.
3. Ардальялова Е. Дальний Восток становится коридором для транзита грузов из АТР в европейскую часть России // Дальневосточный капитал. - 2013. - № 12. - с. 6 - 16.
4. Приказ Минэкономразвития РФ от 16 февраля 2010 г. № 59«О мерах по реализации в 2010 году мероприятий по государственной поддержке малого и среднего предпринимательства».- [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://economy.gov.ru/minec/activity/ competition/goszakupki/ordersmfo/doc20100216_03.
5. Беленов О.Н., Смольянинова Т.Ю., Шурчкова Ю.В. Индустриальные парки: сущность и основные характеристики // Региональная экономика и управление: электронный научный журнал. - 2013. - № 1. Номер статьи: 3306. - [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://eee-region.ru/article/3306/.
6. Письмо ФТС РФ от 21.08.2009 г. № 21-50/39656 «О направлении Концепции» (вместе с «Концепцией таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ»). - [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.tamognia.ru/doc_base/document. php?ID=1571058.
7. Шарапов С.А. Основные предпосылки для реализации проекта «Создание межрегиональных мультимодальных логистических центров». - [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www. citp.ru/smmlc.doc.
8. Сергеев А.С. Проблемы использования инновационных ресурсов в развитии транспортного комплекса Дальнего Востока // Вестник ТГЭУ. - 2010. № 1. - с. 51 - 58.
УДК 65
УСТОЙЧИВОСТЬ КАК ИНТЕГРАЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КАЧЕСТВА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИЙ
Мешков В.В., соискатель, ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ»
Рассмотрены основные подходы к определению качества функционирования организаций, основанные на основе анализа ее устойчивости функционирования.
Ключевые слова: качество, функционирование, устойчивость, стандарт.
SUSTAINABILITY AS AN INTEGRAL CHARACTERISTIC OF QUALITY THE FUNCTIONING OF THE ORGANIZATIONS
Meshkov V., the applicant, FSUE «STANDARTINFORM» The main approaches to the definition of quality offunctioning of the organizations, based on the analysis of its sustainability performance. Keywords: quality, performance, stability, standard.
В соответствии с международными стандартами ISO под объектом качества понимается: «деятельность или процесс; продукция (результат деятельности или процессов), которая, в свою очередь, может быть материальной (вещи, товары, изделия и т.п.), или нематериальной (информация, понятия и др.), или комбинацией из них; организация, система или отдельное лицо; любая комбинация из них1».
В настоящее время международный стандарт ISO 8402:1994 не действует, он заменен международным стандартом ISO 90 00:20 052. В рамках Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации принят межгосударственный стандарт ГОСТ ISO 9000:20113, текст которого аутентичен тексту международного стандарта ISO 9000:2005.
Межгосударственный стандарт ГОСТ ISO 9000-2011 определяет, что «под качеством продукции и услуг (далее продукции) следует понимать меру соответствия совокупности присущих им (ей - продукции) отличительных свойств потребностям или ожиданиям, которые установлены и являются общепринятыми для организации, ее потребителей и всех заинтересованных сторон или являются обязательными»4.
Наиболее общий концептуальный подход к определению понятия «качества» предложил Бураков В.В. «В общем случае для формализованного представления качества вводится категория качества Ka, состоящая из объектов Ob(Ka) - концептуальных понятий, характеризующих качество продукции и являющихся конечным множеством с разбиением объектов, и морфизмов Mo(Ka). Категория качества содержит морфизмы, отражающие все возможные связи атрибутов качества. Для иерархических морфизмов принципиальное значение имеет направленность - от объектов, находящихся на верхних уровнях иерархии, к объектам, расположенным на нижних. Каждая характеристика качества находится на определенном уровне иерархии»5.
В данном контексте речь идет о качестве продукции. Межгосударственный стандарт определяет продукцию как результат процесса и при этом выделяет четыре общие категории продукции: «услуги (например, перевозки); программные средства (например, компьютерная программа, словарь); технические средства (например, узел двигателя); перерабатываемые материалы (например, смазка)6».
Применительно к такому объекту качества как функциониро-
вание (деятельность) организации приведенное выше определение не применимо. Далее будем использовать следующее определение качества функционирования организации.
Под качеством функционирования организации будем понимать меру соответствия совокупности присущих процессу ее функционирования отличительных характеристик (свойств) потребностям или ожиданиям, которые установлены и являются общепринятыми для нее, потребителей ее продукции и всех заинтересованных в ее деятельности (функционировании) сторон или являются обязательными.
Под процессом функционирования организации будем понимать последовательные действия для достижения основных целей, т.е. целенаправленную смену ее (организации) состояний7.
Интегральной характеристикой качества функционирования любой организационной системы, в том числе и организаций инвестиционно-строительного комплекса, является устойчивость.
Категория «устойчивость» очень широко используется в экономической науке. Экономическая теория рассматривает категорию «устойчивость» как одну из категорий, определяющих понятийный аппарат концепции экономического равновесия или концепции стационарно-равновесного экономического состояния социально-экономических систем.
Последняя концепция впервые была предложена швейцарским экономистом Л. Вальрасом, который сформулировал «основные условия структурного соответствия спроса и предложения товаров, количественно описал взаимосвязь между экономическими параметрами обмена и производства»8. В дальнейшем высказанные Л. Вальрасом идеи успешно были развиты такими известными учеными как: Ф. Эджуорт, В. Парето, И. Фишер.
Однако устойчивость социально-экономических систем не является центральным вопросом данной концепции. Экономические агенты согласно данной концепции стремятся согласно взглядам экономистов, придерживающихся позиций теории экономического равновесия, экономические субъекты стремятся к тому, чтобы перевести систему в равновесное состояние, которое считается для нее оптимальным и устойчивым.
Равновесное состояние социально-экономической системы - это состояние, для которого могут быть сформированы планы и построены соответствующие балансы или балансовые уравнения, связывающие параметры системы для условий равновесия.
