CC BY
64
УДК 656
СОЗДАНИЕ КООРДИНАЦИОННЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ ИНТЕГРИРОВАННОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ СМП
Братцев А.И., аспирант кафедры «Предпринимательство и логистика», ФГБОУ ВО «Российский экономический университет имени
Г.В. Плеханова»
Предложен механизм концептуальной переориентации СМП на клиенториентированное обслуживание 5PL. Для этого автором обосновываются условия и особенности формирования и функционирования территориальных транспортно-логистических образований на базе действующих предприятий - зональных координационных центров.
Ключевые слова: Северный морской путь, логистический аутсорсинг, проект координационных центров логистики, логистический кластер, координация и управление
THE ESTABLISHMENT OF THE COORDINATION OF LOGISTICS CENTERS THE INTEGRATED LOGISTICS SYSTEM NORTH SEA ROUTE
Brattsev A., the post-graduate student,Entrepreneurship and Logistics chair, FSEI HE «Plekhanov Russian University of Economics»
The proposed mechanism of conceptual reorientation of SMP on customer-oriented service 5pl LLC. To do this, the author substantiates the conditions and features of formation and functioning of regional transport and logistics formations on the basis of existing enterprises - zonal coordinating centres.
Keywords: Northern sea route, logistics outsourcing, project coordination logistics centers, logistics cluster coordination and management.
1. Введение
При возрастающей роли транспорта в экономическом развитии стран и территорий важно должным образом учитывать те выгоды экономического и социального характера, которые может предложить эффективная система использования потенциала Северного морского пути. Северный морской путь обладает огромным транспортным потенциалом, являясь уникальной мировой транспортной артерией, соединяющий Азию и Европу в зоне Арктики.
Понимание возможностей использования Северного морского пути (Далее - СМП) нашло отражение в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года[1], где обозначена ключевая цель - увеличение транспортного потока СМП. Однако, сложившаяся практика по транспортировке грузов по Северному морскому пути находится в кризисе в связи с международными экономическими санкциями[2-4] и требует трансформационных изменений. Для достижения поставленной цели необходимо оптимизировать все имеющиеся ресурсы, использование которых должно отвечать современным требованиям.
2. Постановка задачи
Состояние экономических отношений, сложившихся сегодня в сфере логистики СМП в результате роста ее значения на международном уровне, поставил на первое место проблему конкурентоспособности логистических центров, включающих в себя перевозку и терминалы по складированию, сортировке и хранению грузов, то есть, прежде всего, инновационное развитие инфраструктуры и бизнес-процессов деятельности портов СМП, особенно территориального назначения.
Средством решения этой проблемы является концептуальная переориентация деятельности отечественных портов на интервокальное обслуживание потребностей предприятий и общества СМП на базе создания транспортно-логистического кластера путем внедрения координационного центра управления.
3. Результаты исследования.
На сегодняшний день органом координации фактически выступает Администрация СМП. Но юридически права данного учреж-денияограничены обеспечением навигации, контроля безопасности и распределения информационных потоков, происходящие нецен-трализированно. Важно отметить, что использование судоходных мощностей СМП и сложившаяся сеть аутсорсеров 4PLявляются базой для создания инновационной для Российской Федерации системы логистических услуг 5-го уровня.
В связи с вышесказанным, предлагается внесение изменений в работу Федерального государственного учреждения «Администрация Северного морского пути», созданного распоряжением Правительства Российской Федерации от 15 марта 2013 года № 358-р[5]на основании пункта 3 статьи 5.1 Федерального закона от 30
апреля 1999 г. № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» [6]для осуществления организации плавания судов в акватории Северного морского пути. Основными целями деятельности Учреждения являются обеспечение безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов в акватории Северного морского пути. Предлагается включить в перечень функций ФГКУ «Администрация Северного морского пути» следующие положения: регулирование и контроль работы портовых инфраструктурных объектов государственной и частной формы собственности с правом координации, административного наказания / поощрения, оптимизации маршрутной карты и управления другими функциями логистического характера, которые не противоречат действующему законодательству Российской Федерации.
Предложенные изменения позволят реализовать авторскую концепцию создания аутсорсера 5PL [7]которая будет строится на использовании клиентоориентированного подхода, а не ресурсного - как это принято в российской практике. То есть в зависимости от потребностей по определенному заказу аутсорсер будет принимать решение о выделении ресурсов на совершение логистической операции, нести все страховые, транспортные и прочие риски (выступать в роли центра ответственности) и координировать действия исполнителей, распределяя между ними итоговую прибыль по факту выполненных работ. Именно данная авторская модель поможет усилить конкуренцию между терминально-складскими центрами и заставить их искать новые инвестиционные и прочие ресурсы для развития.
Таким образом, на этапе формирования проекта необходимо выработать единый подход относительно механизмов концептуальной переориентации деятельности отечественных портов СМП на клиентоориентированное обслуживание 5PLв пределах новейшего территориально-отраслевого объединения - кластера. Для этого нужно скоординировать все информационные потоки от 1 до 4 PL и сформировать систему макрологистического информационного обеспечения СМП.
На данном этапе главной целью является разработка схемы концептуальной переориентации деятельности отечественных портов на всей протяженности СМП на основе координации не только информационных, но и логистических. экономических и ресурсных потоков.
В связи с этим, необходимо разработать схему ядра - координационных логистических центров, включая четыре основных элемента (см. Рис. 1.).
Для создания координационных центров на базе опорных портов СМП необходимо определение целесообразности и возможностей формирования кластерных структур: территориального бизнес-кластера транспортно-логистического кластера и его транспортно-логистического ядра -порта. Для этого, Администрация СМП как новый управляющий орган должна сформировать базу данных,
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA j №5 2017 j 107
Рис. 1 Элементы формирования кластера на базе сети координационных центров СМП
координационные центры контрольной функцией для реальной (авторский подход «снизу вверх») оценки эффективности кластерных преобразований, что является важным этапом для дальнейшего планирования и разработки проектных решений в деятельности порта, зоны и СМП в целом.
отражающую анализ и диагностику деятельности предприятий кластера, маркетинговые исследования и оценку направленности местного бизнеса на рынок транспортно-логистических услуг.
Предложенные концептуальные положения механизма транспортно-логистической деятельности координационных центров для опорных портов СМП определяют следующее:
- основными условиями формирования зонального координационного центра порта ТЛК избираются:
• географическая близость участников к зоне порта, горизонтальная интеграция участников;
• использование общего рынка труда;
• экономическая, социальная и стратегическая значимость кластера для территориальной экономики, развитие производственной и социальной инфраструктуры;
• наличие долгосрочных связей между предприятиями бизнес-кластера;
- разработка положений и договоров о совместном инвестировании, создание и деятельность порта является главным инструментом механизма управления транспортно-логистическим кластером, с целью обеспечения высокой скоординированности и производительности работы участников в новой единой хозяйственной системе, укрепления их взаимодействия;
- необходимость разработки норм взаимодействия участников транспортно-логистического кластера для четкого определения юридической и хозяйственной самостоятельности его предприятий, основанной не на имущественном принципе взаимодействия. Особенно это касается координационных центров, как ядра кластера. Нормы и положения о взаимосвязи и взаимозависимость участников должны учитывать право и условия вхождения предприятия в кластер и выхода из него; определение последствий выхода предприятия из кластера и его дальнейшего функционирования; определение норм, касающихся участников, нарушающих условия функционирования кластера и этику ведения бизнеса, принятую в кластере.
Кроме того, предлагается обеспечить координационные центры контрольной функцией для реальной (авторский подход «снизу вверх») оценки эффективности кластерных преобразований, что является важным этапом для дальнейшего планирования и разработки проектных решений в деятельности порта, зоны и СМП в целом.
Итак, выработан единый подход относительно механизмов концептуальной переориентации деятельности отечественных портов СМП на клиентоориентированное обслуживание 5PL в пределах новейшего территориально-отраслевого объединения - кластера. Для этого нужно скоординировать все информационные потоки от 1 до 4 PL и сформировать систему макрологистического информационного обеспечения СМП. Автором обосновываются условия и особенности формирования и функционирования территориальных транспортно-логистических образований на базе действующих предприятий - зональных координационных центров транспортно-логистического кластера. Кроме того, предлагается обеспечить
4. Заключение
Одним из направлений развития морских портов Северного морского пути для активизации интеграции в международную транспортно-логистическую систему является создание на их базе информационных транспортно-логистических центров 5PL на базе развития координационных центров. Именнов условиях поиска оптимального способа организации смешанных, интермодальных и мультимодальных перевозок, а также интеграции в международную транспортно-логистическую систему, на первый план выходит возможность создания в портах транспортно-логистических центров.
Итак, создание транспортно-логистического кластера является комплексом инфраструктуры интегрированной логистической системы, ядром которого является координационные центры, регулирующие объединения усилий предприятий в различных сегментах. Географическое размещение этих предприятий определяет зону притяжения к опорным портам, которые будут иметь все возможности выполнения экспортно-импортных услуг на современном международном уровне и с минимальными транспортно-логистическими затратами.
Литература:
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года. Утверждена Приказом Минтранса России от 12 мая 2005 года. № 45. URL: http://www.mintrans.ru/ documents/detail. php?ELEMENT_ID=3023&phrase_id=147388
2. Западные санкции ограничивают развитие судоходного пути в Арктике [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://cfts.org. ua/news/zapadnye_sanktsii_ogranichivayut_razvitie_sudokhodnogo_ puti_v_arktike_24665
3. Новые санкции против РФ: какими будут их последствия? [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://bykvu.com/ mysli/71964-novye-sanktsii-protiv-rf-kakimi-budut-ikh-posledstviya
4. Сможет ли Россия воспользоваться выгодами Северного морского пути [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://lenta. ru/articles/2016/03/15/northsearoute/
5. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 15 марта 2013 года N 358-р «О федеральном государственном казенном учреждении «Администрация Северного морского пути»»
6. «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 01.07.2017)
7. Сумец О.В. Логистические системы и цепи поставок [Электронный ресурс]. Режимдоступа: http://studbooks.net/72782/logistika/ logisticheskoy_tsepi_postavok
108 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №5 2017 |
