CC BY
38
6. Ивентичева Т.В. Актуальные проблемы развития малого и среднего предпринимательства на муниципальном уровне // Матер. докладов и сообщений II междунар. форум «Инновационные технологии в сервисе». СПб.: СПбГУСЭ, 2010.
7. Ивентичева Т.В. Ключевые задачи разработки программ поддержки малого и среднего предпринимательства на муниципальном уровне // Инновационные процессы в сфере сервиса: проблемы и перспективы: сб. научн. тр. Т. 2. / СПбГУСЭ, 2010. С. 304-307.
8. Комплексный подход к разработке системы поддержки и развития малого и среднего предпринимательства на муниципальном уровне: монография / Е.В. Евстафьева, Т.В. Ивентичева, Н.В. Исаев. СПб.: Изд-во СПбГУСЭ, 2009.
9. Факторы устойчивого развития регионов России: монография / О.А. Белоусов, Е.Е. Бичева, Е.В. Евстафьева и др. / Под общ. ред. С.С. Чернова. Новосибирск: Изд-во «СИБПРИНТ», 2011.
УДК 330.131.52 ББК 65.01
СОЗДАНИЕ ИННОВАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО СЕРВИСА - КЛЮЧЕВОЕ НАПРАВЛЕНИЕ СТРАТЕГИИ ЕДИНОГО ЕВРАЗИЙСКОГО ПРОСТРАНСТВА
М.Н. Аввакумов
Санкт-Петербургский государственный университет сервиса и экономики (СПбГУСЭ), 191015, Санкт-Петербург, Кавалергардская, 7, лит. А
Новый этап развития нашей страны характеризуется дальнейшим укреплением экономических связей со странами ближнего зарубежья. Перспективы этого сотрудничества, его стратегические цели представлены в программной статье В.В.Путина «Новый интеграционный проект для Евразии - будущее, которое рождается сегодня», опубликованной в газете «Известия» от 4.10.2011 г. В статье, в частности, говорится: «1 января 2012 года стартует важнейший интеграционный проект - Единое экономическое пространство России, Белоруссии и Казахстана. Проект, являющийся, без преувеличения, исторической вехой не только для трех наших стран, но и для всех государств на постсоветском пространстве... Мы не останавливаемся на этом и ставим перед собой амбициозную задачу: выйти на следующий, более высокий уровень интеграции - к Евразийскому союзу. Речь идет о запуске в СНГ конкретных, понятных, привлекательных инициатив и совместных программ. Например, в сфере энергетики, транспорта, высоких технологий... Создание Евразийского союза, эффективная интеграция - это тот путь, ко-
торый позволит его участникам занять достойное место в сложном мире XXI века».
Постановка столь грандиозных задач обусловливает необходимость решения конкретных проблем модернизации народного хозяйства России - мотора евразийской интеграции и создает новые стимулы для этого. Задача модернизации имеет комплексный характер, и ее решение подразумевает одновременное продвижение в нескольких направлениях. Это ускоренное развитие высокотехнологичных отраслей промышленности, активное освоение регионов Сибири и Дальнего Востока, создание новых рабочих мест, повышение уровня производительности и эффективности труда на базе инноваций. Особое значение в данном контексте имеет проблема обеспечения транспортной доступности в масштабах евразийского пространства: оно очень велико, занимая значительную часть Евразийского суперконтинента. Такие масштабы порождают сложные социально-экономические проблемы. Громадные размеры Евразии, гигантские расстояния - все это оборачивается проблемой целостности будущего
Евразийского союза. Единство Союза будет надежно обеспечено, и проблема расстояний решена, если его территория будет связана мощной развитой транспортной системой. Именно тогда Евразийский союз станет единым и связным устойчивым надгосударственным образованием. Однако такая транспортная система должна быть адекватна разнообразным климатическим условиям Евразии и ее масштабам: это может быть только инновационная транспортная система. Она должна удовлетворять ряду трудновыполнимых и во многом противоречивых требований.
Предлагаемая транспортная система должна быть высокоскоростной. Это позволит «сжать» расстояния, сокращая время в пути для пассажиров и грузов и делая близкими удаленные центры экономической деятельности. Кроме того, система должна начинать функционировать и давать отдачу уже на первых этапах своего создания, т.е. сразу после ввода в строй ее первых технических элементов -транспортных средств. Поэтому ее транспортные машины не должны быть привязаны к дорогам, аэродромам и т.п. Дело в том, что строительство сети шоссейных и железных дорог, аэропортов и других стационарных объектов транспортной инфраструктуры - проблема на многие десятилетия. Эта работа должна вестись своим чередом, но действующая евразийская система транспортного сервиса потребуется в самое ближайшее время. Эта система должна охватывать все регионы будущего Евразийского союза от самых северных его территорий до южных. Для этого скоростные транспортные средства создаваемой системы должны быть способны эффективно функционировать на всех широтах, от полярной тундры до казахстанских степей. Такими возможностями могут обладать только внедорожные безаэродромные инновационные средства транспорта. Их использование можно начать до полного оформления Евразийского союза в надгосударственное образование, т.е. вначале - в пределах территории самой России, экономика ко-
_________единого евразийского пространств
торой нуждается в полномасштабной модернизации.
Может возникнуть вопрос, как именно реализация модернизационного сценария развития России связана с проблемой создания инновационной транспортной системы для Евразийского союза и, в том числе, для удаленных и пока еще слабо освоенных регионов России. Дело в том, что модернизацию тормозит недостаточный спрос на высокотехнологичную продукцию российских производителей. Этот спрос может существенно возрасти лишь в случае, если в стране станет решаться масштабная задача, требующая для своей реализации использования соответствующих объемов отечественной новой техники и технологии. Подобная стратегическая задача существует: это ускоренное развитие Сибири и Дальнего Востока, без чего дальнейший рост экономики нашей страны как мотора евразийской интеграции затруднителен. Решение проблемы слабой заселенности и недостаточного социально-экономиче-ского развития данных регионов далее уже не может откладываться, в том числе и по названной причине. Но должным образом освоить гигантские территории к востоку от Урала, не говоря уже о Евразии, без более полного использования потенциала отечественной промышленности и науки невозможно, и только инновации позволят решить сложную задачу нового обустройства указанных регионов.
Трудности освоения Дальнего Востока, Крайнего Севера и многих регионов Сибири в значительной степени связаны с отсутствием или неразвитостью транспортной инфраструктуры этих территорий. Из этого обычно делается вывод о необходимости срочного развертывания там масштабного, хотя и затратного, строительства аэропортов, дорог, мостов и т.п., в том числе - на вечной мерзлоте. Однако данный вывод основан лишь на мнении, будто в сфере транспортных услуг существуют и могут широко использоваться только аэродромная авиация, железнодорожные поезда, грузовики и т.д. Мнения такого рода отражают общую проблему однобокого развития сущест-
вующих средств транспорта: их полную зависимость от наличия мощной и надежной сети аэродромов, дорог, мостов, причалов. Но в необжитых районах Сибири, Дальнего Востока и Заполярья на этапах их начального освоения нет необходимости ориентироваться на традиционные виды транспорта. Здесь необходимо использовать новые безаэродромные и не привязанные к дорогам машины, способные действовать автономно как на суше, так и на воде. Подобная инновационная техника создана в России: это экранопланы (экра-нолеты), аппараты на воздушной подушке, а также гибридные летательные аппараты, сочетающие в своей конструкции свойства самолета и дирижабля [1; 2; 3; 5; 6]. Их высокая скорость, большая грузоподъемность и дальность, способность доставлять грузы в режиме «от двери к двери» (т.е. без перевалки груза с одного вида транспорта на другой) делают эти машины незаменимыми в условиях Сибири, Дальнего Востока и Севера России, равно как и для обширной территории Евразийского союза.
Транспортные средства указанного типа - реальность. В последние десятилетия ХХ века в России, в частности, были построены, успешно испытаны и приняты флотом экранопланы различных классов и грузоподъемностью более 100 тонн [2]. Планировалось их серийное производство, но настали 90-е годы, и дело застопорилось. В сентябре 2006 г. Морская коллегия России во главе с министром обороны РФ приняла решение о создании нового поколения экранопланов и транспортных аппаратов на воздушной подушке, в том числе для коммерческих перевозок.
Инновационная система грузоперевозок на основе вышеназванных видов без-аэродромного внедорожного транспорта экологична, т.к. эти транспортные средства при взлете и на посадке не имеют контакта с поверхностью земли и не создают большого давления на грунт. Поэтому, например, не будет травмироваться растительный покров тундры или степи и, в частности, нарушать целостность слоя вечной мерзлоты. Ее таяние, как известно, не
только катастрофично для экологии, но наносит огромный ущерб экономике северных регионов России.
Создание инновационной транспортной системы на базе экранолетов и гибридных летательных аппаратов, включающей также аппараты на воздушной подушке, является альтернативой развертыванию масштабного строительства аэродромов и дорог в неосвоенных районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера прежде всего по экономическим причинам. Сделать такой вывод позволяет сравнительная оценка затрат на реализацию обеих альтернатив: традиционной и инновационной.
Себестоимость строительства пятисоткилометровой железной дороги Обская -Бованенково (Приполярный Урал), сооруженной Газпромом, составила 130 млрд руб., т.е. 260 млн руб. за километр [8]. В пересчете по курсу 2007 г. - 9 млн долл. за километр, что совпадает со стоимостью километра дорог на Аляске. Запланированный до 2017 года объем перевозок по этой железной дороге должен составлять 250 тыс. тонн в год, т.е. 700 тонн в сутки [8]. Данный грузопоток могут обеспечить 5 - 6 российских экрано-планов первого поколения «Лунь», которые имеют дальность не 500, а 2000 км и авиационную скорость до 500км/ч [2]. Если же использовать современный экрано-лет «Бе-2500» [9], грузоподъемность которого при дальности в 7000 км равна 700 тоннам, то одна такая машина может заменить упомянутую железную дорогу. Стоимость экраноплана типа «Лунь» не отличается от цены 500-тонного аппарата на воздушной подушке «Зубр»: 50 млн долл. [10]. Постройка группы экранопла-нов, способных заменить вышеуказанную железную дорогу, обошлась бы в 250 -300 миллионов долларов, что несопоставимо меньше затраченных пяти миллиардов. Стоит напомнить, что упомянутая дорога строилась в течение 20 лет, а постройка экраноплана займет несколько месяцев или недель при серийном производстве.
Строительство шоссейных дорог является не менее затратным. По оценкам
«Деловой России», средняя цена километра дороги в России составляет 8,3 млн долл., в Германии - 6,9 млн, в США - 6,5 млн., а в Норвегии, в условиях Севера, доходит до 14 млн долл. [11].
Что касается объемов грузовых и пассажирских перевозок в сибирском регионе, достаточно привести пример протянувшейся на 4320 км Байкало-Амурской магистрали (БАМ). По БАМу в сутки проходит 8 поездов, и объем перевозок составляет 8 млн тонн груза в год (т.е. на один поезд приходится 2700 т. груза) [12]. Четыре ежедневных рейса экранолетов «Бе-2500» с дальностью в полтора раза большей, чем вся протяженность БАМа, могли бы обеспечить этот объем перевозок. БАМ, эта «стройка века», продолжается уже 35 лет, и еще не закончена. В 2007 году ОАО РЖД разработало программу развития БАМа до 2020 года, и на это планируется потратить 317 млрд руб. (в ценах 2006 года). На эту сумму можно было бы построить флот из двухсот экра-нопланов типа «Лунь» или полусотни тяжелых экранолетов «Бе-2500», полагая, что цена такой транспортной машины сопоставима с ценой подобной авиационной техники. Так, стоимость новейшего авиалайнера «Боинг-787» составляет 200 млн долл. [13].
Применение инновационных безаэро-дромных транспортных средств в условиях Севера, являясь альтернативой использованию традиционной авиации, позволяет избежать необходимости огромных затрат на строительство аэродромов на вечной мерзлоте.
В Иркутской области в 24 км от города Ангарска в районе населенного пункта Ключевая в 2011 году должен был быть введен в строй новый аэропорт с одной взлетно-посадочной полосой длиной 4,2 км для обслуживания пассажиропотока в объеме трех миллионов пассажиров в год, т.е. около 8 тысяч человек в день. Стоимость строительства - 23,2 млрд руб. [14]. Эта сумма соответствует стоимости авиаотряда из 16 экранопланов «Лунь», каждый из которых может перевозить по 500 пассажиров. Совершая всего лишь по одному рейсу в сутки, эти экранолеты обес-
единого евразийского пространств
печили бы выполнение всего запланированного объема перевозок. При четырех рейсах в день достаточно было бы иметь 4 экраноплана, общая стоимость которых вчетверо меньше затрат на новостройку. Отметим, что экраноплан дешевле самолета, т.к. его конструкция проще. Так, например, экраноплану как безаэродромной машине не требуется многоколесное самолетное шасси.
Итак, есть все основания полагать, что для освоения необжитых территорий России систему транспортного обеспечения следует создавать на новых принципах, используя инновационные средства транспорта: экранопланы, гибридные летательные аппараты и т.п. На практике основным видом транспорта в указанных регионах является авиация, а именно вертолеты, т.к. им не нужны аэродромы. Однако вертолеты не могут претендовать на роль полноценного транспортного средства, поскольку они крайне неэкономичны, не обладают достаточной грузоподъемностью и имеют малую дальность полета [4]. С этим мирятся лишь по причине отсутствия альтернативы. Но такая альтернатива существует: например, экранопланы позволяют решать задачи экономичной доставки грузов массой в сотни тонн с достаточно высокой скоростью на дальние расстояния, что очень важно для транспортной системы Евразийского союза.
Экономическая эффективность инновационного сценария развития транспортной системы для восточных регионах России достаточно ясна. Не менее очевидна перспективность предлагаемой альтернативы для решения транспортной проблемы в рамках будущего Евразийского союза. Тем более существенным является вопрос о том, насколько экономичны сами экранопланы. Таким образом, представляет интерес оценка эффективности перечисленных выше новых видов транспорта в сравнении между собой и с использующимися традиционными средствами транспорта.
Сравнение видов транспорта необходимо проводить, учитывая свойственные им различия технических характеристик, что обусловлено предназначением, спосо-
бами использования и условиями работы. Важно подчеркнуть последнее обстоятельство, во многом определившее выбор для рассмотрения вышеупомянутых инновационных видов транспорта: все они являются безаэродромными, что диктуется спецификой тех российских регионов, для освоения которых нужна новая транспортная система, базирующаяся на последних технических достижениях.
Базой для сравнения может служить известный показатель - валовая транспортная производительность АС, измеряемая в тонно-километрах. Но при одинаковой величине АС разные виды транспорта различаются качественно: по эксплуатационной скорости. Транспортный самолет и автомобиль-трейлер могут иметь одинаковую грузоподъемность, но непосредственно сравнивать их эффективность некорректно в силу несопоставимых скоростей, что определяет разные сферы применения и круг решаемых задач. Сравнение разных видов транспорта необходимо проводить, учитывая свойственный им диапазон рабочих скоростей: он определяет различия между видами транспорта, области их применения, способы использования и ценность для потребителя.
При выработке критериев экономической эффективности транспортных средств отправным пунктом служат их технические характеристики, исходные и относительные. Исходные: стартовый
(взлетный) вес или водоизмещение G, мощность двигателей N или их тяга Р, вес полезной нагрузки (перевозимого груза) GС, вес топлива GF, необходимого для доставки груза на заданное расстояние R, крейсерская (экономическая) скорость V. Относительные: ходовое (аэрогидродина-мическое) качество K=G/P, весовая отдача AС=GС/G, энерговооруженность n=N/G. Эти показатели характеризуют техническое совершенство транспортного средства и определяют его экономическую эффективность. Оценить ее позволяют коммерческие качества KС=GС/P и энерговооруженность N^N^0:, и особенно - валовая топливная эффективность ЭC=AC/GF, т.е. параметр, производный от величины
AC=GC-R, валовой транспортной производительности. Он характеризует соотношение результатов и затрат энергии (топлива) на перевозку груза на заданное расстояние с помощью данного транспортного средства. Обозначив Т - необходимое на рейс время и учитывая, что R=V^T, величину ЭС запишем в виде ЭС=GС•R/GF =Gc^V-T/Gf, или: Эc=Gc•V/(GF/T), где
Gf/T - часовой расход топлива. Величина Gf/T связана с мощностью двигателей N соотношением GF/T=ce^N, где ce - коэффициент удельного расхода топлива (размерность: [се]=кг топлива/Квтчас). Тогда ЭС=GС•V/(ce•N). Данный критерий содержит в явном виде скорость V и мощность N, которая требуется транспортному средству для его движения со скоростью V. Мощность N также определяется скоростью, и, таким образом, величина ЭС существенно зависит от того, в каком скоростном диапазоне работает рассматриваемое средство транспорта. Однако, если транспортные средства принадлежат одному и тому же диапазону скоростей, параметр ЭС и ему подобные критерии позволяют корректно проводить сравнение и оценивать экономическую эффективность.
Применительно к вышеупомянутым быстроходным внедорожным видам транспорта можно выделить следующие интервалы скоростей. Первый диапазон: скорости до 200 км/час - для аппаратов на воздушной подушке и гибридных летательных аппаратов. Второй диапазон, от 200 до 500 км/час, является интервалом рабочих скоростей экранопланов и экранолетов. Кроме оценки самих этих видов транспорта, следует сравнить их с известным безаэродромным транспортным средством - вертолетом. Вертолеты функционируют в первом и, частично, во втором интервалах скорости, до скоростей порядка 300 км/час. Обычно при исследовании вопросов, связанных с оценкой эффективности, рассматривается и аэродромная авиация как один из важнейших элементов существующей транспортной системы. Следуя этой традиции, отметим, что дозвуковым самолетам принадлежит
отдельный, третий диапазон скоростей: от 500 до 900 км/час.
Анализируя структуру критерия валовой топливной эффективности, можно заметить, что входящий в его состав параметр се характеризует не столько вид транспорта в целом, сколько конкретное транспортное средство с данным вариантом двигателей [7]. Поэтому для оценки экономичности транспортных средств будем рассматривать параметр, подобный валовой топливной эффективности, но общеприменительный к целым классам транспортных аппаратов: показатель относительной часовой валовой производительности ЕС=GС•V/N. Эта безразмерная величина характеризует коммерческую энергетическую эффективность, т.е. то, какая мощность требуется для перевозки грузов транспортными средствами, работающими в заданном диапазоне скоростей. Не менее интересен показатель удельной транспортной производительности RС=АС/G. Он характеризует весовую культуру: насколько рационально используется собственный вес транспортного средства для перевозки груза при заданной валовой производительности АС. Важной характеристикой технического совершенства и экономической эффективности средств транспорта служит производный от параметра RС критерий относительной транспортной производительности LС =K•АС/G=AС/P. В струк-
туру критерия Lс входит величина ходового качества K=G/P - базового показателя для сравнения разных видов транспорта. Поскольку тяга двигателей Р связана со скоростью и мощностью, P=N/V, то LС=AС•V/N=GС•V•R/N. Критерий Lс объединяет определяющие производительность и эффективность средств транспорта параметры: грузоподъемность, ско-
рость, дальность и мощность двигателей. Величина Lс тем больше, чем выше первые три параметра (результаты) и чем ниже четвертый (затраты).
Рассмотренные критерии Дс, N0 Rс, Ес и Lс составляют систему логически связанных показателей эффективности, причем Lс играет роль обобщающего критерия. Данная система показателей позво-
__________единого евразийского пространств
лила выявить особенности, присущие каждому из ранее перечисленных быстроходных безаэродромных транспортных средств: аппаратов на воздушной подушке, экранопланов, экранолетов, гибридных летательных аппаратов, распределяя их по диапазонам скорости и сравнивая между собой и с традиционными видами скоростного транспорта, вертолетами и самолетами.
Оценка сравнительной экономической эффективности выполнялась для транспортных средств вышеуказанных классов, оснащенных однотипными силовыми установками: газотурбинными двигателями и воздушными винтами в качестве движителей. Были использованы исходные данные по характеристикам 12 марок судов на воздушной подушке (СВП), 12 типов экранопланов (ЭП), 4 экранолетов (ЭЛ), 8 проектов гибридных летательных аппаратов (ГЛА), 10 марок вертолетов (В) и 12 конструкций транспортных и пассажирских самолетов (С), таких, как турбовинтовые Ил-18, Ту-114, Ан-10, Ан-12, Ан-22. Анализ осредненных данных показал следующее.
Удельная транспортная производительность Rc (км): В - 120, СВП - 140, ЭП
- 680, ЭЛ - 600, С - 900, ГЛА - 1000.
Коммерческая энерговооруженность Nc (Мвт/тс): В - 1,0; С - 0,8; СВП - 0,3; ЭП
- 0,4; ЭЛ - 0,5; ГЛА - 0,1.
Относительная часовая валовая производительность ЕС (безразмерная): В -0,8; С - 2,0; СВП - 1,0; ЭП - 1,6; ЭЛ - 2,4; ГЛА - 5,0.
Относительная транспортная производительность Lc (км): В - 300, СВП - 500, ЭП - 3000, ЭЛ - 5000, С - 6000, ГЛА -12000.
Полученные результаты показывают, что в каждом диапазоне скоростей движения среди безаэродромных транспортных средств имеются лидеры по эффективности. При скоростях до 200 км/час это гибридные летательные аппараты. В диапазоне свыше 500 км/час доминируют самолеты, но в интервале скоростей от 200 до 500 км/час экранопланы и экранолеты -вне конкуренции: они значительно превосходят и СВП, и вертолеты. Последние
многократно уступают экранопланам по дальности, скорости, грузоподъемности и экономичности, что позволяет считать эк-ранопланы реальной альтернативой вертолетам и удачным дополнением самолетам в тех регионах, где аэродромная сеть развита недостаточно.
Вопросы транспортной доступности становятся определяющими как в плане обеспечения безопасности, так и в социально-экономическом аспекте. Отсутствие надежного транспортного сообщения означает невозможность вести сколько-нибудь масштабную хозяйственную деятельность. Такие регионы слабо заселены, там не может развиваться промышленность, некому осваивать необжитые территории. Проблемы с транспортом характерны для значительной части территории России: ряда регионов Сибири, Дальнего Востока, Заполярья, т.е. именно для тех, где сосредоточены основные минерально-сырьевые богатства страны. Однако реализовать этот потенциал непросто, это задача на многие десятилетия. Очевидно, что традиционный путь решения транспортной проблемы в условиях вышеупомянутых российских регионов не ведет к успеху. Можно полагать, что именно попытки использовать обычную технологию и привычную методологию освоения новых земель не позволили до сих пор этого сделать. Описанный выше нестандартный подход создания инновационной системы перевозок на основе безаэродромных средств транспорта, таких как экранолеты и гибридные летательные аппараты, позволит в короткие сроки комплексно и нерасточительно решать весь круг возникающих проблем, в том числе и в модернизации экономики.
Дело в том, что упомянутые виды транспорта - высокотехнологичная продукция, появление заказов на которую даст мощный импульс для развития новых производств в авиационной, машиностроительной, приборостроительной, в
двигателестроении и других отраслях промышленности несырьевой направленности. Мультипликативный эффект также будет позитивным. Например, при выполнении петербургской фирмой «Алмаз» заказа для Греции на постройку транспортных аппаратов на воздушной подушке «Зубр» к этой работе в качестве контрагентов было привлечено более сотни других предприятий. В работе по постройке объектов новой транспортной техники предприятия Санкт-Петербурга и Ленинградской области могут занять достойное место по примеру того, как еще недавно промышленные предприятия, научно-исследовательские и опытноконструкторские организации региона играли ведущую роль в деле создания флота экранопланов и судов на воздушной подушке.
Следует подчеркнуть, что создание инновационной высокоскоростной транспортной системы представляет собой мо-дернизационный проект, направленный не только на интенсивное развитие высокотехнологичных отраслей российской экономики, но и предприятий наших партнеров по Евразийскому союзу. Предлагаемый проект способен дать дополнительный импульс также и добывающим отраслям народного хозяйства, т.к. создание высокопроизводительной, надежной, экономичной и универсальной системы транспорта, применимой как для неосвоенных районов Сибири, Заполярья и Дальнего Востока, так и для обширного региона Евразии, позволит облегчить доступ к минерально-сырьевым ресурсам этих территорий. С уверенностью можно полагать, что проект создания системы инновационного транспорта на базе без-аэродромных скоростных летательных аппаратов многоцелевого назначения способен задать вектор модернизацион-ного развития в целом.
Литература
1. Белавин Н.И. Экранопланы. Л.: Судостроение, 1977.
2. Диомидов В.Б. Экранопланы родились на Волге. СПб.: ГНЦ РФ ЦНИИ «Электроприбор», 1998.
3. Бенуа Ю.Ю. и др. Основы теории судов на воздушной подушке. Л.: Судостроение, 1970.
4. Изаксон А.М. Советское вертолетостроение. М.: Машиностроение, 1981.
