СОЗДАНИЕ ЕДИНОГО РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ ЕАЭС: АНАЛИЗ ЭФФЕКТОВ ДЛЯ ЭКОНОМИК УЗБЕКИСТАНА И АЗЕРБАЙДЖАНА

Ростислав Кирилл Владимирович; Пономарев Юрий Юрьевич; Алимбаева Мэри Бахтияровна

Инфраструктура

СОЗДАНИЕ ЕДИНОГО РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ ЕАЭС: АНАЛИЗ ЭФФЕКТОВ ДЛЯ ЭКОНОМИК УЗБЕКИСТАНА И АЗЕРБАЙДЖАНА

К. В. РОСТИСЛАВ Ю. Ю. ПОНОМАРЕВ М. Б. АЛИМБАЕВА

Развитие Евразийского экономического союза ставит перед собой много целей, в том числе создание единого рынка транспортных услуг. Данная статья посвящена оценке и анализу потенциальных социально-экономических эффектов от возможного объединения рынков транспортных услуг Азербайджана и Узбекистана и стран Союза. Показано, что потенциальные положительные эффекты от интеграции двух названных стран с единым рынком транспортных услуг ЕАЭС (в автомобильном, железнодорожном, воздушном, водном транспорте, для перевозок всеми видами транспорта) могут быть ощутимыми.

Статья подготовлена в рамках выполнения научно-исследовательской работы государственного задания РАНХиГС.

Ключевые слова. Евразийский экономический союз, ЕАЭС, Азербайджан, Узбекистан, транспортные услуги.

JEL: B22, B27, E00, F02, F10, F17.

Введение

Вхождение Узбекистана и Азербайджана в Евразийский экономический союз (ЕАЭС) обсуждается со времени подписания договора о Союзе в 2014 г. Тогда же одной из целей учреждения ЕАЭС было провозглашено создание единого рынка транспортных услуг входящих в него стран.

Общий рынок транспортных услуг - это форма экономических отношений, при которой создаются равные и паритетные условия оказания транспортных услуг, особенности функционирования рынка которых по видам транспорта определяются Протоколом о скоординированной транспортной политике (приложение к Договору о ЕАЭС), а также международными договорами в рамках Союза [3].

Согласно определению Банка России в экспортируемые транспортные услуги входят: • пассажирские перевозки;

• грузовые перевозки;

• вспомогательные и дополнительные транспортные услуги (услуги портов, станций, погрузочные работы, техосмотр и т.д.);

• почтовые и курьерские услуги [6]. Оценка экономических эффектов от создания единого со странами ЕАЭС рынка транспортных услуг может стать для Узбекистана и Азербайджана дополнительным весомым доводом в переговорах о ходе интеграции. В то же время большая часть исследований деятельности Евразийского экономического союза посвящена изучению ее текущих результатов, тогда как вопросы социально-экономических эффектов от вхождения Азербайджана и Узбекистана в состав ЕАЭС, а также интеграции отдельных рынков их товаров и услуг с рынками стран Союза остаются недостаточно изученными. Исследование названной темы представляет собой новизну и актуальность настоящей статьи.

Ростислав Кирилл Владимирович, младший научный сотрудник РАНХиГС при Президенте Российской Федерации (Москва), е-таИ; rostislav-kv@ranepa.ru; Пономарев Юрий Юрьевич, директор Центра пространственной экономики РАНХиГС при Президенте Российской Федерации; старший научный сотрудник Института экономической политики имени Е.Т. Гайдара, канд. экон. наук (Москва), е-таУ: ponomarev@ranepa.ru; Алимбаева Мэри Бахтияровна, младший научный сотрудник РАНХиГС при Президенте Российской Федерации (Москва), е-т^У: maryalimbayeva@gmail.com

Краткий обзор параметров рынков транспортных услуг Азербайджана и Узбекистана

Доля транспортного сектора (раздел Н классификации видов экономической деятельности - Перевозка и хранение) в ВВП Узбекистана составляет 4,9% (по данным 2020 г.) [7], Азербайджана - 6,0% (по данным 2019 г.) [19]. В сфере перевозок заняты по 6% рабочей силы Узбекистана и Азербайджана (в России и Киргизии - 10%, Казахстане - 9%) (2019 г.) [15]. В Азербайджане 66,0% грузов перевозят автомобили, на долю железнодорожного транспорта приходится 6,5%, морского - 2,5% [20].

В Узбекистане транспортными услугами сформированы соответственно 9 и 11% экспорта товаров и услуг (1,3 и 2,4 млрд долл.) (2018 г.), а также 40-46% общего объема экспорта и 47% объема импорта услуг соответственно. Из них импорт услуг из России составляет 156 млн долл., а их экспорт в Россию1 - 181 млн долл. При этом большую часть внешней торговли Узбекистана транспортными услугами составляют негрузовые авиаперевозки. На экспорт и импорт транспортных услуг приходится 2,6 и 4,8% ВВП страны соответственно. Удельный вес в ВВП внешней торговли транспортными услугами с Россией равен всего лишь 0,3-0,4%.

Азербайджан экспортирует транспортные услуги на 1,1 млрд долл., импортирует - на 919,4 млн долл. (по данным 2019 г.). Его импорт транспортных услуг из России составляет 43,9 млн долл., экспорт в Россию - 73,9 млн долл. При этом доля России в экспорте транспортных услуг равна 7%, в импорте - 5% [21], что составляет лишь 0,2 и 0,1% ВВП Азербайджана. Импорт и экспорт транспортных услуг Азербайджана - 2,3 и 2,0% ВВП соответственно [17].

На границу ЕАЭС с Узбекистаном выходят евразийские коридоры и маршруты:

• евразийский одномодальный железнодорожный маршрут Новосибирск - Барнаул - Рубцовск (Россия) - Семей - Шар -Актогай - Алматы - Луговая - Сарыагаш (Казахстан). У этого маршрута есть также ответвление через Луговую (Казахстан) на Бишкек (Киргизия);

• евразийские автомобильные маршруты: Алматы - Бишкек - граница с Узбекистаном на Ташкент (ЭМ-02); Хоргос (у границы с Китаем) - Алматы - Шымкент - граница с Узбекистаном на Ташкент (А-2) [8]. Границы Узбекистана с Казахстаном и Киргизией характеризуются сложной конфигурацией (существуют эксклавы, более короткие пути через территорию государств ЕАЭС). Не проведены демаркация и делимитация 5% границы между Узбекистаном и Киргизией [1].

К участию в интеграционных группировках Узбекистан стимулирует его географическое положение: у государства не просто нет выхода к морю (Мировому океану), но выхода к морю не имеют и страны - соседи Узбекистана.

На перевозки Узбекистана в/из ЕАЭС приходится (по данным 2019 г.):

• в автомобильном транспорте - 64% массы грузов и 63% рейсов;

• в железнодорожном транспорте - 56% массы грузов;

• в авиаперевозках - 4% пассажиропотока, причем в перевозках главной узбекистанской авиакомпании Uzbekistan Airways доля ЕАЭС также высока - 44% [13].

На границу с Азербайджаном выходит евразийский автомобильный маршрут Ереван -Севан -Дилижан -граница с Азербайджаном (М-4). Через Ереван этот маршрут связан с другими: к границе Грузии (и дальше в Россию) и к границе Ирана [8].

Вступление Азербайджана в ЕАЭС осложняют напряженные отношения с Арменией -членом Союза.

1 Статистические ведомства Азербайджана и Узбекистана не публикуют официальную статистику по объемам внешней торговли транспортными услугами в детализации по странам - торговым партнерам. Эти сведения доступны лишь для России на основе публикуемой ФТС России информации о показателях внешней торговли.

Возможные положительные эффекты создания единого рынка транспортных услуг

Можно выделить несколько положительных эффектов интеграции Узбекистана и Азербайджана с единым рынком транспортных услуг ЕАЭС2.

а) На автомобильном транспорте:

• Безразрешительный режим международных перевозок. Однако с 2000 г. по двусторонним соглашениям он уже действует для всех грузовых перевозок между Узбекистаном и Казахстаном/Россией [10; 12], а также для перевозок малотоннажными грузовиками между Азербайджаном и Россией.

• Разрешение каботажных автомобильных перевозок. Может привести к уменьшению порожних пробегов и издержек потребителей за счет роста конкуренции между перевозчиками. Однако по состоянию на начало 2021 г. реализация данного эффекта была ограничена из-за того, что не вступили в силу законы государств-членов ЕАЭС. Так, в России каботажные автоперевозки пока запрещены, а проект ФЗ № 344768-7 «О внесении изменений в Федеральный закон "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения"» Госдума приняла 08.07.2020 г. только в первом чтении [4].

• Перенос транспортного и других видов контроля при осуществлении внешнеторговой деятельности на внешнюю границу ЕАЭС. Может сократить издержки участников внешней торговли при пересечении границ между странами ЕАЭС.

б) На железнодорожном транспорте:

• Унификация внутригосударственных тарифов на перевозку грузов (но при этом тарифы могут различаться в странах-членах), снижение их волатильности. Этот эффект

больше для Узбекистана, поскольку перевозки из Азербайджана в Россию или через Россию в другие государства ЕАЭС уже оплачиваются только по внутрироссийским тарифам из Прейскуранта 10-01 (20192020 гг.). По стоимости, объему или грузообороту практически все (более 99%) перевозки из Узбекистана в Россию или через Россию в другие страны ЕАЭС также тарифицируются по Прейскуранту 10-01 [9].

• Установление предельных уровней тарифов на железнодорожные услуги. Может увеличить объемы перевозок.

в) На водном транспорте:

• Право судам государств-членов буксировать и перевозить грузы, пассажиров и их багаж по внутренним водным путям как при двусторонних, так и при транзитных перевозках.

• Сокращение срока доступа к водным путям с 60 до 10 дней. По состоянию на середину 2021 г. соглашение, предусматривающее данное изменение, не вступило в силу [11].

г) Для перевозок всеми видами транспорта:

• Переход на единый электронный документооборот.

• Выгоды от доступа к зонам свободной торговли с участием ЕАЭС.

В воздушном транспорте выраженного позитивного эффекта от выравнивания стоимости услуг авиационной инфраструктуры для перевозчиков новых стран-членов, скорее всего, не произойдет. В странах-членах перевозчики ЕАЭС не получают преимуществ перед другими иностранными эксплуатантами наземной инфраструктуры. Более того, в Узбекистане для компаний-резидентов тарифы на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание ниже, чем для иностранных компаний, поэтому выравнивание уровней тарифов может сказаться на финансовых показателях узбекских авиакомпаний. Неблагоприятные из-

2 Однако, во-первых, для Азербайджана и Узбекистана некоторые из них либо уже реализованы в рамках заключенных ранее соглашений, либо пока не могут быть реализованы из-за сохраняющихся нормативных ограничений. Во-вторых, лишь часть из них с учетом ограниченности статистических данных возможно потенциально количественно оценить.

менения, однако, могут компенсироваться ростом пассажиропотока.

Подход к проведению эмпирического анализа

Алгоритм оценки возможных эффектов от изменения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки из Узбекистана/Азербайджана в Россию или через Россию в другие страны ЕАЭС:

а) из железнодорожных перевозок, о которых в данных информационно-аналитической системы регулирования на транспорте есть сведения за 2019-2020 гг. [9], выделяются перевозки: 1) между странами ЕАЭС, 2) из Азербайджана/Узбекистана в Россию или другие страны ЕАЭС через Россию;

б) для каждого вида перевозок3 рассчитывается провозная плата за тонно-километр раздельно для перевозок между странами ЕАЭС и для перевозок из Азербайджана/Узбекистана;

в) с помощью оценок эластичности спроса на железнодорожные перевозки [2; 14; 16] оценивается возможное изменение объема перевозок после снижения тарифов в рассматриваемой стране до уровня провозной платы между странами ЕАЭС. Из данных по ж/д перевозкам между станциями берутся коды товаров. Коды разделяются по группам грузов, каждой из которых используются представленные в указанных выше работах оценки эластичности спроса на ж/д перевозки по цене. Из каждого источника, если оценок в нем несколько, берется оценка, наибольшая по абсолютной величине;

г) рассчитывается разность между провозной платой за возможный объем перевозок по текущим фактическим тарифам и провозной платой после унификации тарифов с ЕАЭС. Разность представляет собой оценку потенциального базового положительного эффекта (экономии) для Узбекистана/Азербайджана на ж/д перевозках в Россию или через Россию в страны ЕАЭС.

Далее предполагается, что базовый положительный эффект за счет его дальнейшего использования в экономике будет генерировать дополнительные косвенные и индуцированные социально-экономические эффекты в сопряженных за счет межотраслевых связей секторах экономики.

Собственная производственная деятельность отрасли, которая принимается в качестве основной при реализации рассматриваемых изменений (в нашем случае это транспортная отрасль и ее сегменты), неизбежно требует использования факторов производства (товаров и услуг), предоставляемых другими отраслями. Рост производства исследуемой отрасли приводит к повышению ее спроса на факторы производства и таким образом стимулирует отрасли-поставщики также наращивать объемы выпуска. Отрасли-поставщики, в свою очередь, будут предъявлять повышенный спрос уже на продукцию своих поставщиков и т.д. В результате описанная «цепная» реакция охватит все отрасли экономики, приводя к увеличению в них объемов производства и занятости.

Кроме того, представленная выше логика может распространяться не только «вверх» по производственной цепочке (на отрасли-поставщики), но и «вниз» (на отрасли-потребители), если продукция рассматриваемой в рамках прямого эффекта базовой отрасли потребляется другими отраслями в границах их производственного процесса. Тогда рост предложения продукции базовой отрасли приводит к изменению объемов производства отраслей - потребителей этой продукции, формируя аналогичные «сетевые» эффекты по всей экономике. Совокупный социально-экономический эффект, получаемый в результате описанных взаимосвязей, представляет собой также непрямой (косвенный) социально-экономический эффект от деятельности и развития базовой отрасли.

Индуцированные социально-экономические эффекты возникают за счет роста распо-

3 Вид перевозки определяли следующие характеристики: пояс дальности, код груза, категория отправления, признак аренды вагона, род и подрод вагона, тоннажность, вид спецконтейнера.

лагаемого дохода экономических агентов: работников базовой и взаимосвязанных с ней в рамках получения косвенного эффекта отраслей, государства, фирм и некоммерческих организаций, использующих полученные дополнительные доходы на конечное потребление и инвестирование, накопление капитала, что дополнительно расширяет конечный спрос, а следовательно, увеличивает выпуск в рассматриваемой экономической системе.

Поскольку статистические ведомства Азербайджана и Узбекистана не публикуют таблицы «затраты-выпуск», для оценки совокупного потенциального положительного эффекта от более дешевых железнодорожных перевозок при интеграции этих стран с ЕАЭС используется усредненный отраслевой мультипликатор 2,23 для изменения ВВП по валовому выпуску отрасли железнодорожных перевозок [18].

Оценки потенциальных социально-экономических эффектов для Азербайджана и Узбекистана от создания единого рынка транспортных услуг со странами ЕАЭС

Как уже упоминалось ранее, в ближайшие годы из-за формальностей вступления в силу договоров в рамках ЕАЭС реализация части потенциальных положительных эффектов для стран-участниц от формирования единого рынка транспортных услуг будет ограниченной. Поэтому приводимые далее потенциальные оценки эффектов предполагают устранение этих формальных ограничений.

Из проведенного анализа следует, что наиболее ощутимый источник выгод в краткосрочной перспективе для Азербайджана и Узбекистана от создания единого со странами ЕАЭС рынка транспортных услуг - это унификация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки.

Оценки показывают, что благодаря интеграции рынка транспортных услуг Узбекистана с ЕАЭС снижение для него стоимости железнодорожных перевозок в Россию или через

Россию в другие страны ЕАЭС могло бы составить 353 млн руб. в 2019 г. и 390 млн руб. в 2020 г. (6,7 и 8,1% общего объема провозной платы соответственно). Если учесть рост объема железнодорожных перевозок в результате их удешевления, позитивные эффекты для Узбекистана окажутся еще больше - 390 млн руб. (6 млн долл.) в 2019 г. и 422 млн руб. (5 млн долл.) в 2020 г. Если бы высвобождающиеся средства Узбекистан направил на развитие своей железнодорожной отрасли, то, с учетом косвенных и индуцированных межотраслевых эффектов, дополнитель ный прирост ВВП стра -ны мог бы составить 0,023% в ценах 2019 г. (13,0-13,4 млн долл.).

Аналогичные оценки для Азербайджана (снижение для него стоимости железнодорожных перевозок вследствие интеграции рынка транспортных услуг с ЕАЭС) исходя из данных

2019 г. составляют 144 млн руб., а 2020 г. -59 млн руб. (2,2 и 1,2% провозной платы соответственно). Позитивный эффект с учетом роста объема перевозок - 161 млн руб. (2,5 млн долл.) в 2019 г. и 68 млн руб. (0,9 млн долл.) в

2020 г. Использование этих средств (например, для развития железнодорожной отрасли) могло бы обеспечить дополнительный прирост ВВП страны на 0,012% в ценах 2019 г. Ограниченность статистических данных в открытых источниках не позволяет количественно оценить другие позитивные эффекты.

В 2019-2020 гг. выгоды и издержки потенциального вступления Узбекистана в ЕАЭС были оценены узбекским Центром экономических исследований и реформ (ЦЭИР) с использованием закрытых ведомственных данных. В исследовании были выделены те же блоки потенциальных положительных эффектов, что и представленные выше в настоящей статье. По оценкам ЦЭИР, единое транспортное пространство с ЕАЭС обеспечит создание в Узбекистане 2 тыс. новых рабочих мест [5]. Выгоды будут получены не только в результате роста объема перевозок, но и за счет формирования общего рынка работников транспорта, единства требований к их квалификации.

Доступ к дизельному топливу из Казахстана по более низкой цене может снизить затраты узбекских автомобильных перевозчиков на 20 млн долл. Однако, хотя при вступлении Узбекистана в ЕАЭС доля узбекских грузовых автомобилей в ЕАЭС может вырасти (она составила бы около 11%, если бы Узбекистан вступил в ЕАЭС в 2019 г.), конкуренцию с перевозчиками из других стран - членов ЕАЭС затруднит небольшой размер узбекских транспортных предприятий - в основном это индивидуальные предприниматели и малые организации. Кроме того, требование ЕАЭС перейти на стандарт «Евро-5» повысит для Узбекистана стоимость покупки новых автомобилей на 10-15%.

Расходы на перевозки по железной дороге, по оценкам ЦЭИР, могут снизиться на 120 млн долл. для транзитных и на 102 млн долл. для импортных перевозок, т.е. транспортные расходы отправителей и получателей грузов могут сократиться почти вдвое. Эти выгоды потенциально перекрывают потерю Узбекистаном 130 млн долл. из-за применения унифицированных тарифов ЕАЭС на железнодорожные перевозки на узбекской территории.

Эксперты ЦЭИР полагают, что членство в ЕАЭС не повлияет на воздушный транспорт Узбекистана. Угрозу представляют лишь высокие ввозные таможенные пошлины ЕАЭС на воздушные суда; 7,5-12,5% против 0% в Узбекистане до вступления в ЕАЭС [13].

Если к оценкам ЦЭИР применить тот же подход, который использовался нами для оценки влияния на ВВП Узбекистана экономии на железнодорожных перевозках в Россию или через Россию в другие страны ЕАЭС, то потенциальная годовая прибавка к ВВП Узбекистана может составить 0,93% в ценах 2019 г. Из этой величины 0,85 п.п. - от 222 млн долл. экономии на железнодорожных перевозках (мультипликатор 2,23 [18]) и 0,08 п.п. - от 20 млн долл., сэкономленных автомобильными перевозчиками (мультипликатор 2,25 [18]). Оценка прироста ВВП получена из предположения, что сэкономленные средства Узбекистан на-

правит на строительство транспортной инфраструктуры.

Заключение

Евразийский экономический союз - международная организация региональной экономической интеграции, играющая важную роль для крупнейших экономик СНГ. Организация ставит перед собой много целей, в том числе создание единого рынка транспортных услуг стран-участниц. Вхождение Узбекистана и Азербайджана в ЕАЭС обсуждается с момента подписания договора о Союзе в 2014 г., и оценка экономических эффектов от создания единого со странами ЕАЭС рынка транспортных услуг может стать для этих государств дополнительным весомым аргументом в переговорах о ходе интеграции.

Доля транспортных услуг в ВВП Азербайджана и Узбекистана весома (4,9 и 6,0% соответственно). При этом у Узбекистана имеется особый стимул для вхождения в интеграционные группировки - у государства и его прямых соседей нет выхода к морю. Таким образом, вхождение этих стран в состав ЕАЭС -важный вопрос их будущего, так же как и будущего самой Организации.

В качестве основных положительных эффектов для Узбекистана и Азербайджана от интеграции с единым рынком транспортных услуг ЕАЭС можно выделить;

• безразрешительный режим автомобильных перевозок в ЕАЭС и возможность каботажных автомобильных перевозок;

• унифицированные (внутригосударственные) тарифы на железнодорожные перевозки и более низкая волатильность тарифов;

• получение идентичных с внутренними перевозчиками стран ЕАЭС условий доступа к наземной авиационной инфраструктуре;

• предоставление права судам государств буксировать и перевозить грузы, пассажиров и их багаж по внутренним водным путям других стран ЕАЭС как при двусторонних, так и при транзитных перевозках; по-

лучение разрешения на проход по внутренним водным путям за 10, а не за 60 дней;

• переход на единый электронный документооборот при оказании транспортных услуг и решении административных вопросов (в том числе в рамках осуществления внешнеторговой деятельности);

• выгоды от участия в зонах свободной торговли ЕАЭС с другими странами.

По оценкам, для Узбекистана создание единого с ЕАЭС рынка транспортных услуг может обеспечить положительный экономический эффект за счет;

• снижения расходов на экспортные грузовые железнодорожные перевозки в Россию или через Россию в другие страны ЕАЭС -в размере около 420 млн руб. (5 млн долл.) ежегодно с учетом индуцированного роста спроса при удешевлении перевозок;

• сокращения транспортных расходов при осуществлении импорта товаров из ЕАЭС и транзита их в/из ЕАЭС по железной дороге;

• повышения доступности более дешевого топлива для узбекских автомобильных перевозчиков и, как следствие, снижения их расходов, по оценкам, на 20 млн долл. ежегодно.

В совокупности это может соответствовать дополнительному годовому приросту ВВП страны в размере 0,02-0,93% (в ценах 2019 г.) ежегодно с учетом косвенных и индуцированных социально-экономических эффектов во всей экономике Узбекистана.

Для Азербайджана даже часть эффектов от формирования единого с ЕАЭС рынка транспортных услуг в виде сокращения расходов на железнодорожные перевозки в Россию или через Россию в другие страны ЕАЭС превысит 160 млн руб. (2,5 млн долл.), или 0,01% ВВП (в ценах 2019 г.) ежегодно. Совокупный позитивный эффект от интеграции рынков транспортных услуг для Азербайджана потенциально существенно выше, однако его оценка требует учета дополнительных данных. ■

Литература

1. Глава ГКНБ Ташиев заявил о решении вопроса границы с Узбекистаном «на 100 процентов» // Радио «Азаттык» (Кыргызская служба Радио Свободная Европа/Радио Свобода). URL: https://rus.azattyk.org/ a/tashiev-vopros-s-kyrgyzsko-uzbekskoy-granitsey-reshen-na-100-protsentov/31170879.html

2. Гордеев Д., Идрисов Г. Перспективы формирования новой тарифной системы грузовых железнодорожных перевозок // Экономическая политика. 2019. Т. 1. № 4. С. 194—219.

3. Договор о Евразийском экономическом союзе (подписан в г. Астане 29.05.2014) (ред. от 01.10.2019) // КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_163855/

4. Законопроект № 344768-7 // Система обеспечения законодательной деятельности. URL: https:// sozd.duma.gov.ru/bill/344768-7

5. Инфографика: Транспортные перевозки Узбекистана в условиях вступления в ЕАЭС. URL: https:// review.uz/post/infografika-transportniye-perevozki-uzbekistana-v-usloviyax-vstupleniya-v-eaes

6. Методика формирования показателей экспорта Российской Федерации транспортных услуг / Центральный банк Российской Федерации, 2021. URL: https://cbr.ru/Content/Document/File/115989/ meth_tr.pdf

7. Национальные счета / Государственный комитет Республики Узбекистан по статистике. URL: https:// www.stat.uz/ru/ofitsialnaya-statistika/national-accounts

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

8. Перечень евразийских транспортных коридоров и маршрутов / Евразийская экономическая комиссия. URL: http://www.eurasiancommission .org/ru/act/energetikaiinfr/transport/Documents/ transport.pdf

9. Постанционные ж/д корреспонденции // АРМ «Аналитик» — транспортно-экономический баланс. URL: https://tebr.asutk.ru/ords/f?p=300:250:15358899848080.....

10. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Узбекистан о международном автомобильном сообщении (Ташкент, 19 мая 2000 г.) // ГАРАНТ.РУ. URL: http://base.garant.ru/1155591/

11. Соглашение о судоходстве // Электронный фонд правовой и научно-технической информации — docs.cntd.ru. URL: https://docs.cntd.ru/document/552331002

12. Соглашение от 20.03.2006 «О международном автомобильном сообщении между Казахстаном и Узбекистаном» // Альта-Софт. URL: https://www.alta.ru/tamdoc/06bn0001/

13. Холмухамедов М. Наблюдая за транспортным сектором ЕАЭС / Центр экономических исследований и реформ. URL: http://cerr.uz/ru/post/publication/nabludaa-za-transportnym-sektorom-eaes

14. Abdelwahab W.M. Elasticities of mode choice probabilities and market elasticities of demand: Evidence from a simultaneous mode choice/shipment-size freight transport model // Transp. Res. Part E Logist. Transp. Rev. 1998. Vol. 34. No. 4. Pp. 257-266.

15. Asian Transport Outlook Database | ADB Data Library | Asian Development Bank. URL: https://data.adb.org/ dataset/asian-transport-outlook-database

16. Friedlaender A.F., Spady R.H. A Derived Demand Function for Freight Transportation // Rev. Econ. Stat. The MIT Press. 1980. Vol. 62. No. 3. Pp. 432-441.

17. GDP (current US$) - Uzbekistan, Azerbaijan | Data / The World Bank Group. URL: https:// data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.MKTP.CD?locations=UZ-AZ

18. Idrisov G.I., Ponomarev Yu.Yu. Infrastructure mortgage in Russia: Opportunities and prospects // Voprosy Ekonomiki. 2019. No. 2. Pp. 114-133.

19. National Accounts of Azerbaijan / The State Statistical Committee of the Republic of Azerbaijan. URL: https://www.stat.gov.az/menu/6/statistical_yearbooks/source/system_nat_accounts_2020.zip

20. Transport in Azerbaijan 2020 / The State Statistical Committee of the Republic of Azerbaijan. URL: https://www.stat.gov.az/menu/6/statistical_yearbooks/source/transport_2020.zip

21. UN Comtrade | International Trade Statistics Database. URL: https://comtrade.un.org/

References

1. The head of the State Committee of National Security Tashiev said that the border issue with Uzbekistan was resolved «100 percent» // Radio «Azattyk» (Kyrgyz service of the Radio Free Europe/Radio Liberty). URL: https://rus.azattyk.org/a/tashiev-vopros-s-kyrgyzsko-uzbekskoy-granitsey-reshen-na-100-protsentov/31170879.html

2. Gordeev D., Idrisov G. Prospects for the formation of a new tariff system for freight rail transport // Economic Policy. 2019. Vol. 1. No. 4. Рp. 194-219.

3. Agreement on the Eurasian Economic Union (signed in the city of Astana on 29.05.2014) (version of 01.10.2019) // ConsultantPlus. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_163855/

4. Draft law No. 344768-7 // The system of ensuring legislative activity. URL: https://sozd.duma.gov.ru/ bill/344768-7

5. Infographics: Transportation of goods of Uzbekistan in the context of accession to the EAEU. URL: https://review.uz/post/infografika-transportniye-perevozki-uzbekistana-v-usloviyax-vstupleniya-v-eaes

6. Methodology for the formation of indicators of the export of transport services of the Russian Federation / Central Bank of the Russian Federation, 2021. URL: https://cbr.ru/Content/Document/File/115989/ meth_tr.pdf

7. National accounts / State statistics committee of the Republic of Uzbekistan. URL: https://www.stat.uz/ ru/ofitsialnaya-statistika/national-accounts

8. List of Eurasian transport corridors and routes / Eurasian Economic Commission. URL: http:// www.eurasiancommission.org/ru/act/energetikaiinfr/transport/Documents/transport.pdf

9. Station-by-station rail correspondence // ARM «Analitic» - transport-economic balance. URL: https:// tebr.asutk.ru/ords/f?p=300:250:15358899848080.....

10. Agreement between the Government of the Russian Federation and the Government of the Republic of Uzbekistan on international road transport (Tashkent, May 19, 2000) // GARANT.RU. URL: http:// base.garant.ru/1155591/

11. Agreement on navigation // Electronic Fund of Legal and scientific and Technical Information - docs.cntd.ru. URL: https://docs.cntd.ru/document/552331002

12. Agreement as of 20.03.2006 «On the international automobile communication between Kazakhstan and Uzbekistan» // Alta-Soft. URL: https://www.alta.ru/tamdoc/06bn0001/

13. Holmukhamedov М. Monitoring the EAEU transport sector / Center of economic studies and reforms. URL: http://cerr.uz/ru/post/publication/nabludaa-za-transportnym-sektorom-eaes