CC BY-NC
72
DOI: 10.24937/2542-2324-2020-4-394-158-168 УДК 629.542.2
Г.В. Егоров, А.Г. Егоров
Морское Инженерное Бюро, Одесса, Украина
СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В РАЗВИТИИ СУХОГРУЗНОГО ФЛОТА ОГРАНИЧЕННОГО МОРСКОГО, СМЕШАННОГО И ВНУТРЕННЕГО ПЛАВАНИЯ
Объект и цель научной работы. Объект - характеристики и техническое состояние сухогрузных судов ограниченного морского, смешанного и внутреннего плавания. Цель - описание методики, позволяющей спрогнозировать состав флота на среднесрочную перспективу.
Материалы и методы. При выполнении работы использовались база данных Морского Инженерного Бюро (МИБ), регистровые книги классификационных обществ, исходные чертежи базовых проектов судов исследуемого типа. Применялись методы теории и проектирования корабля, а также строительной механики корабля, анализа и статистики.
Основные результаты. Дан прогноз по составу флота и его структуре до 2030 г., включая суда, построенные в XXI в., с учетом заказанных в 2020-2022 гг.
Заключение. Сегодня в работе примерно 1052 сухогрузов, из них «старых» - 79 %, а 21 % построен в XXI в. Наиболее востребованными были и остаются сухогрузные суда класса «Волго-Дон макс». При ограниченных габаритах судов и глубинах увеличение грузоподъемности возможно только за счет увеличения общей полноты и снижения массы судна порожнем. «Сверхполные» обводы, которыми сегодня оперирует МИБ на судах смешанного плавания пр. RSD59, RSD62, RSD79, являются вполне окончательным ответом на первый вопрос, а что касается снижения массы корпуса из стали, то все попытки улучшить решения МИБ на чужих проектах привели лишь к обратному результату -росту металлоемкости и соответствующему снижению грузоподъемности. Таким образом, практически установлено, что уменьшить массу судна порожнем можно только за счет более легких материалов.
Ключевые слова: сухогрузное судно река и река-море плавания, район плавания, техническое состояние, анализ, прогноз.
Авторы заявляют об отсутствии возможных конфликтов интересов.
DOI: 10.24937/2542-2324-2020-4-394-158-168 UDC 629.542.2
G. Egorov, A. Egorov
Marine Engineering Bureau, Odessa, Ukraine
CURRENT TRENDS IN THE DEVELOPMENT OF DRY CARGO CARRIERS FOR COASTAL, MIXED AND INLAND NAVIGATION
Object and purpose of research. This paper discusses characteristics and technical condition of dry cargo ships of limited sea, mixed and inland navigation in order to describe a methodology that allows predicting the composition of the fleet in the medium term.
Materials and methods. This study relied on the database of Marine Engineering Bureau (MEB), register books of classification societies, as well as on initial drawings for baseline designs of ships under consideration. The work followed common methods of ship theory and ship design, as well as of naval structural mechanics, analysis and statistics. Main results. A prediction is given for fleet composition and structure until the year 2030, including the ships built after the year 2000, including the newbuilding orders for years 2020-2022.
Conclusion. Today, there are about 1,052 dry cargo vessels in operation, 79 % of which are "old", and 21 % were built after the year 2000. Dry-cargo vessels of Volgodonmax class are still the most popular. Due to shallow water depth, these ships cannot be
Для цитирования: Егоров Г.В., Егоров А.Г. Современные тенденции в развитии сухогрузного флота ограниченного морского, смешанного и внутреннего плавания. Труды Крыловского государственного научного центра. 2020; 4(394): 158-168.
For citations: Egorov G., Egorov A. Current trends in the development of dry cargo carriers for coastal, mixed and inland navigation. Transactions of the Krylov State Research Centre. 2020; 4(394): 158-168 (in Russian).
made bigger, so the only way to increase their cargo capacity is to increase their block coefficient and reduce lightship displacement. The first challenge is fully solved by "super-ample" lines currently adopted by MEB for mixed-navigation vessels like RSD59, RSD62, RSD79. As for the reduction of lightship displacement, i.e. steel weight, all the attempts to improve MEB solutions on ships of other designs have so far led to the opposite result, i.e. greater metal consumption and accordingly lower cargo capacity. Thus, it has been practically established that the only way to reduce lightship weight is to apply lighter materials. Key words: dry cargo vessel, river and river-sea navigation, navigation area, technical condition, analysis, prediction. The authors declare no conflicts of interest.
Значительную часть мирового торгового флота составляют суда дедвейтом менее 5000 т. Как правило, они осуществляют перевозки между морскими, устьевыми и речными портами [1]. Значительная их часть имеет ограничения по районам, сезонам, удаленности от места убежища, условиям волнения и ветра, т.е. относится к судам ограниченного района плавания (СОРП). Этот флот состоит из двух больших групп: грузовых самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных «советских» серий, построенных с 1956 по 2000 гг., и судов новых проектов, построенных уже в XXI в. Целью статьи является анализ существующего флота ограниченного морского, смешанного и внутреннего плавания.
С 2017 г. [4] авторами были проведены специальные исследования по 1735 сухогрузным судам, построенным с 1956 по 2000 гг. (табл. 1). Анализ показал, что по состоянию на апрель 2020 г. из этих судов работает 831 единица средним возрастом 39,8 лет. Списано 766 судов (44 %), из них потеряно в катастрофах 95 (12 %) средним возрастом 31,2 г. и утилизировано 671 средним возрастом сдачи на металлолом 36,5 лет. В отстое 138 судов со средним возрастом 44,2 г. Например, из 121 судна пр. 1557 («Сормовский»; строились в 1967-1986 гг.) списано 54,4 %, т.е. 66 судов (11 потеряно в катастрофах (17 %), 55 утилизировано). В эксплуатации нахо-
дится 47 судов средним возрастом 41,2 г. Средний возраст утилизации - 39,4 г. Основной график списания судов (рис. 1 и 2) после 2008 г. имеет ярко выраженный экспоненциальный характер, утилизация продолжается; например, в 2017-2019 гг. списано 21 судно. В отстое находится 8 судов средним возрастом 45,1 г. - они, вероятнее всего, также будут сданы на металлолом.
Из 152 других не менее известных «трехтысяч-ников», «Волго-Балтов» пр. 2-95 и 2-95Л/Я постройки ЧССР (строились в 1967-1984 гг.), списано 45,4 % - 69 судов (11 потеряно в катастрофах (16 %), 58 утилизировано). В эксплуатации 79 судов средним возрастом 43,1 года, в отстое 4 судна средним возрастом 46 лет. Средний возраст утилизации - 41,1 года. Утилизация продолжается: например, в 2017-2020 гг. было списано 16 судов.
Из 87 относительно новых судов-«овощевозов» пр. 19620, Р-168, 191 типа «СТ» (строились в 19831994 гг.) списано 35,6 % - 31 судно (7 потеряно в катастрофах (23 %), 24 утилизировано, причем 20 из них ходили не под российским флагом). В эксплуатации 41 судно средним возрастом 32 года. Средний возраст утилизации - 25,7 года. В отстое находится 14 судов средним возрастом 30 лет -они, скорее всего, также будут сданы на металлолом, причем по причине невостребованности на рынке. Относительно большое количество потерян-
Рис. 1. Количество списанных судов в процентном соотношении от всех судов пр. 1557 типа «Сормовский»
Fig. 1. The number of decommissioned vessels as a percentage of all vessels of the project 1557 of the Sormovsky type
Рис. 2. Количество утилизированных судов пр. 1557 типа «Сормовский» с распределением по годам
Fig. 2. Scrappings of Sormovsky 1557-type ships (by years)
ных судов отражает не столько их технические особенности, сколько попытки их новых владельцев использовать такие объекты для нестандартных рейсов (например, по Индийскому океану и т.п.).
Похожая ситуация наблюдается с 67 тоже относительно «свежими» судами постройки ГДР пр. 326 и 326.1 типа «СТК» (строились в 1978-1989 гг.). Из них списаны 35,8% - 24 (2 потеряно в катастрофах (8,6 %), 22 утилизировано). В эксплуатации 35 судов средним возрастом 35,1 года. Средний возраст утилизации - 30 лет. В отстое находится 8 судов средним возрастом 37 лет, которые, вероятно, будут сданы на металлолом из-за невостребованности на рынке.
Прямо противоположная тенденция наблюдается среди сухогрузных судов типа «Омский» (строились в России и в Румынии в 1972-1995 гг.), особенностью которых является возможность перевозки 3000 т груза при осадке в реке 3,2 м, что крайне важно для маловодных годов. Из 138 сухогрузов этого типа списано всего 18 (13 %), причем 8 потеряно в катастрофах, а на металлолом сдано 10. В эксплуатации находятся 115 судов со средним возрастом 36,1 года, в отстое (в основном из-за банкротства операторов) - 5 единиц средним возрастом 39 лет.
Безусловно, суда класса «Волго-Дон макс» востребованы еще больше, чем суда типа «Омский». Например, из 63 сухогрузных судов типа «Волжский» пр. 05074 (строились в 1981-1999 гг.) 2 потеряно в катастрофах, а 7 переделано в танкеры. В эксплуатации находятся 50 судов средним возрастом 30,5 года, в отстое (в основном из-за банкротства операторов) - 4 единицы средним возрастом 29,8 года.
Из 108 сухогрузных судов типа «Волго-Дон» пр. 1565 (строились в 1968-1990 гг.) списано 22
(20 %), причем 5 потеряно в катастрофах, а 17 средним возрастом 37,6 года сдано на металлолом. В эксплуатации находятся 70 судов средним возрастом 42,4 г., в отстое - 16 единиц средним возрастом 44,5 г.
Из 119 сухогрузных судов типа «Волго-Дон» пр. 507, 507А, 507Б (строились в 1960-1980 гг.) списано 53 (45 %): 4 единицы потеряно в катастрофах, а 49 средним возрастом 37 лет сдано на металлолом. В эксплуатации находятся 53 судна со средним возрастом 45,6 года, в отстое - 13 единиц средним возрастом 46 лет. Сейчас суда работают, как правило, на реке.
Прогнозировать выбытие судов смешанного река-море плавания можно в целом для всего флота, но это будет очень грубой оценкой, т.к. закономерности выбытия для судов различных проектов значительно отличаются друг от друга. С опорой на полученные выше данные выбранную модель утилизации для каждого проекта были получены сроки списания (без учета влияния конвенции BWM 2004), указанные в табл. 2. Согласно прогнозу Морского Инженерного Бюро (МИБ), основанному на полученных законах списания: 552 судна из «советских» серий останется в 2025 г., 208 судов - в 2030 г.
Только в 2017 г. было списано 30 сухогрузов, в 2018 г. - 23, в 2019 г. - 26, в 2020 г. - 5 (неполные данные). Среди списанных судов продолжают превалировать «трехтысячники» -21 судно пр. 1557 типа «Сормовский», 18 судов пр. 2-95, 2-95Л/Я и 791 типа «Волго-Балт», 3 судна пр. 92-040 типа «Амур», а также 9 судов типа СТ и СТК. Также за последние три года списано 12 судов пр. 507 и 1565 типа «Волго-Дон» (еще 17 единиц поставлено на утилизацию) и три судна пр. 1743 типа «Омский»,
Таблица 1. Сводная информация по составу флота сухогрузных судов смешанного плавания основных «классических» проектов Table 1. Summary on the composition of dry-cargo mixed-navigation fleet (main "classic" types)
Всего списано, ед.
Проект
о К 8
о &
о о С о и <и
u и m и
о и 1)
u и m и
и
О X
ft ft
5Г с?
fc а
О Й
С И
о §
И
о &
и
m
И
m 5
cS ft
О И
Л 5
О н
й и
ft о
^ tH
О 5 И н О
cS ft
О И
и ft О
И И
о
« н о Н
О 1-е
И
о
>>
В я о ^
о 5 ь арб
О н
«Волго-Дон макс»
507А, Б 119 53 4 49 13 53 45,64 46,00 33,50 37,04
1565 108 22 5 17 16 70 42,43 44,50 28,40 37,65
05074 63 9 2 7 4 50 30,54 29,75 18,50 19,71
19610,19611 47 0 0 0 4 43 27,05 25,50 - -
Итого по разделу 337 84 11 73 37 216 37,40 41,38 28,45 35,52
« Трехтысячники»
92-040 44 6 4 2 4 34 32,03 32,50 29,00 30,00
791 40 37 7 30 0 3 53,67 - 32,57 34,73
2-95 152 69 11 58 4 79 43,16 46,00 34,64 41,05
1557 121 66 11 55 8 47 41,21 45,13 35,82 39,35
488 34 0 0 0 0 34 35,62 - - -
1743, 1743.1 138 18 8 10 5 115 36,11 39,00 27,88 31,50
16290, 16291 10 0 0 0 0 10 24,70 - - -
292, 0225 33 2 0 2 1 30 38,90 38,00 - 23,00
17310 8 0 0 0 0 8 21,88 - - -
Итого по разделу 580 198 41 157 22 360 37,64 41,27 38,27
«Первые» серии
21-88,21-89 118 58 12 46 13 47 55,51 54,54 36,00 37,50
576 252 180 5 175 22 50 58,98 58,77 43,80 38,71
ФинЮОО 20 5 0 5 1 14 57,07 55,00 - 42,40
Итого по разделу 390 243 17 226 111 57,27 57,14 38,29 38,54
Продолжение табл. 1 Continuation of table 1
Всего списано, ед.
Проект
о К 8
о &
о о С о и <и u tj m u
о и
CD ° tj m u
« 1)
О X
ft ft
5Г W
fc a
О Й
G и
о
s
и
о &
«
m
M
m M
m u
ft
m О И
u h Л s
О H
g U
ft о
^ tH
0 5 и H
>K °
S и
В и
1 « H
«Ю H
О S h
, И H о
â >>
о а и g.
и ^
u У h ftp s
О H
Морские ограниченного района плавания
1588 24 21 3 18 0 3 32,67 - 22,67 30,56
16510 3 0 0 0 0 3 22,00 - - -
1572 35 24 1 23 8 3 43,67 43,88 37,00 36,78
Итого по разделу 62 45 4 41 8 9 32,78 43,88 26,25 34,05
«Двухтысячники»
613,620 16 1 0 1 1 8 41,25 39,00 - 34,14
781,7813 76 70 7 63 2 4 55,50 54,50 31,14 37,21
285, 289, 787 27 20 0 20 4 3 34,67 31,50 - 34,15
1810двт, 1814двт 22 20 1 19 2 0 - 51,50 38,00 40,63
Итого по разделу 141 117 8 109 9 15 43,73 41,89 32,00 37,05
CT и СТК
037 9 8 2 6 0 1 38,00 - 28,50 29,17
326, 326.1 67 24 2 22 8 35 35,09 37,00 20,00 30,00
191, Р-168,19620, 19621 87 31 7 24 15 41 32,02 32,20 21,29 25,71
Итого по разделу 163 11 52 23 77 33,49 33,87 27,92
Площадки и бункерные без крышек
Д-080, Д-080МК 22 12 1 11 3 7 32,29 30,00 23,00 22,55
Р-32, Р-32А, Р-32К 40 4 2 2 0 36 37,50 - 14,50 21,50
Итого по разделу 62 16 3 13 3 43 56,65 30,00 17,33 22,38
Итого по типу 1735 766 95 671 138 831 39,80 44,15 31,21 36,50
Таблица 2. Прогноз выбытия сухогрузных судов смешанного река-море плавания «классических» проектов на апрель 2020 г.
Table 2. Retirements of "classic" river-sea dry cargo vessels: projections as of April 2020
Проект Прогноз выбытия, год Кол-во судов Кол-во судов 2019 г, ед. 2020 г, ед. Прогноз кол-ва судов на 2025 г, ед. Прогноз кол-ва судов на 2030 г, ед.
«Волго-Дон макс»
507А, Б 2031 53 53 34 8
1565 2034 81 70 61 31
05074* 2036 46 50 40 27
19610,19611 2036 43 43 35 27
Итого по разделу 216 170 93
« Трехтысячники»
92-040 2033 32 34 25 5
791 2022 3 3 0 0
2-95 2030 86 79 55 4
1557 2029 50 47 18 0
488 2033 33 34 25 17
1743, 1743.1 2032 116 115 86 40
16290, 16291 2034 10 10 7 4
292, 0225 2031 30 30 25 7
17310 2038 8 8 8 7
Итого по разделу 368 360 249 84
«Первые» серии
21-88, 21-89 2031 53 47 29 4
576 2028 51 50 20 0
Фин1000 2030 14 14 10 4
Итого по разделу 118 111 59 8
Морские ограниченного района плавания
1588 2022 3 3 0 0
16510 2035 3 3 3 2
1572 2023 3 3 0 0
Итого по разделу 9 9 3 2
«Двухтысячники»
613, 620 2027 8 8 2 0
781, 781Э 2023 5 4 0 0
285, 289, 787 2025 8 3 1 0
Итого по разделу 21 15 3 0
СТ и СТК
037 2022 1 1 0 0
326, 326.1 2029 38 35 16 0
191, Р-168, 19620, 19621 2030 42 41 19 3
Итого по разделу 81 77 35 3
Площадки и бункерные без крышек
Д-080, Д-080МК 2025 7 7 3 0
Р-32, Р-32А, Р-32К 2035 36 36 30 18
Итого по разделу 43 43 33 18
Итого по сухогрузным судам 863 831 552 208
Примечание: в статистике 2019 г. учтены 3 танкера пр. 05074Т, переоборудованных в сухогрузы по пр. RSD22.
Рис. 3. Динамика постройки сухогрузных судов
Fig. 3. Dry cargo ships construction dynamics
гаю 200) мог ¿003 гом гоо5 гооь гост гмв гооэ гмо зон «иг гои гон 2015 2016 2917 201s 201s 2020 2«i 2022
Построено СУХОГРУЗНЫХ ГУДОВ «Во/1 го Дон MJKC1 H/1JCC J
---прогноз строительства сухогрузных судов
«8олго-Дон манс» класса
- Brrjo пророено сухогрузным судов
--- Лрогноз строительства сухогруаных сулое
вссх классов
Год
относящихся, по более ранним оценкам, к объектам, которые будут ремонтировать «до последнего», что является признаком физического старения корпуса и механизмов, т.к. сам тип таких судов востребован на рынке.
Сегодня в работе примерно 1052 сухогруза, из них «старых» - 79 %, оставшийся 21 % построен в XXI в. При этом действующий грузовой флот -это не только «советские» серии судов. С 2000 г. построено (или куплено на рынке) 221 сухогрузное судно смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания (в среднем поступало по 10 новых сухогрузов в год, табл. 3). Интересно, что 15 судов приобретено, а не специально заказано под российские путевые условия. Причем
3 судна - китайской постройки, 5 - голландской,
4 - болгарской, 2 - немецкой, 1 - польской. Данные приведены без учета специально построенных в Китае для «Северо-Западного пароходства» коастеров концепта БСУ3б (10 судов) и ряда подобных проектов.
С 2000 г. в России построено 113 сухогрузных судов (51 %), в Китае - 32, в Украине и Турции - по 21, в Румынии - 14, во Вьетнаме - 8 (рис. 3). С 2017 г. количество поступавших от промышленности новых сухогрузных судов превысило соответствующие поставки танкеров. Сейчас в постройке на разных стадиях находится еще 59 сухогрузов. В России - 48 или 81 % от общего заказа, в Китае и Украине - по 4, в Турции - 3.
Наиболее востребованными являются суда класса «Волго-Дон макс» [2], отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий «Волго-Донов». Это универсальные по своим размерам суда для работы на европейской
части внутренних водных путей России с дедвейтом в реке от 4б00 до 5400 т, в море - до 8000 т. С 2000 г. построена 71 единица (32 %), но при этом среди заказанных их уже 55 (93 %).
Британское Королевское общество корабельных инженеров (ЯША) включило в 2018 г. в число лучших судов в мире судно класса «Волго-Дон макс» «Пола Макария» пр. К8Б59 - первое сухогрузное судно со «сверхполными» обводами [б, 7]. К июлю 2020 г. в эксплуатации находилось уже 22 таких судна, еще 3 спущено на воду, а всего заказано б0 судов этого проекта. Проработана версия пр. К8Б59 на газомоторном топливе (рис. 4).
Сопоставление технико-эксплуатационных характеристик пр. К8Б59 с соответствующими характеристиками судов класса «Волго-Дон макс» показывает, что новый концепт по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем пр. К8Б49 и 00бК8Б05, выполненные на основе популярных в начале XXI в. обводов «Армад», и заметно лучше, чем сухогрузные суда типа «Волга» и «Русич».
Если к этому добавить и существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению), причем и на полной осадке, и, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 т в сравнении с «Невой-Лидером» и до 1495 т в сравнении с «Волгой») при примерно одинаковых массе порожнем и пакете оборудования, то преимущество нового концепта Я8Б59 типа «Пола Макария» становится подавляющим.
Однако следует понимать, что речь идет именно о философии «сверхполного» судна, а не о деталях: вряд ли нужно строить только двухтрюмные суда с длинным 80-метровым трюмом, класса РС,
Таблица 3. Сводная статистика по новым сухогрузным судам за период 2000-2019 гг. с прогнозом до 2022 г. Получено 221 судно и строится еще 59 судов (источник: Морское Инженерное Бюро)
Table 3. Summary statistics for new dry cargo vessels for the period of 2000-2019 with projections up to 2022. 221 ships delivered and 59 more under construction (source: Marine Engineering Bureau)
Количество построенных судов Прогноз
Проект о о о <N О т о о in о vo О о 00 о a\ о о <N m in vo 00 a\ о <N <N <N <N Построено + в постройке
<N <N <N <N <N <N <N <N <N <N <N <N <N <N <N <N <N <N <N <N <N <N <N
71 + 55
Сухогрузные суда класса «Волго-Дон 2 1 1 2 3 4 6 4 3 1 9 5 6 3 2 3 6 10 18 26 11 Россия 54 + 47, Украина 11+4,
макс» Китай 4 + 3, Турция 2+1
150 + 4
Россия 59+ 1,
Китай 28+ 1,
Сухогрузные суда других классов 4 3 5 8 6 9 15 17 9 6 6 7 11 4 2 1 15 12 9 2 2 Турция 19 + 2, Румыния 14, Украина 10, Вьетнам 8, Нидерланды 5, Болгария 4, Германия 2, Польша 1
221 + 59
Россия 113+ 48,
Китай 32 + 4,
Всего сухогрузных судов 6 4 6 8 8 12 19 23 13 9 7 16 16 10 5 1 2 18 18 19 20 28 11 Украина 21+4, Турция 21 + 3, Румыния 14, Вьетнам 8, Нидерланды 5, Болгария 4, Германия 2, Польша 1
Рис. 4. Общий вид сухогрузного судна проекта RSD59 на газомоторном топливе Fig. 4. General view of a gas-fueled RSD59 dry cargo vessel
который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, для зерновой грузовой базы требуются суда в таких же «сверхполных» обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части. Это даст добавку примерно 200 т груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие пр. Я8Б59 - концепт Я8Б62), с привычным количеством трюмов (3-4, как сделано, например, на Я8Б79), возможно, с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).
Кроме того, отмечается значительный интерес средних и малых судовладельцев к судам взамен «Омских» пр. Я8Б34, но для запуска таких серий требуется следующий шаг, а именно операционный лизинг. Вопрос о постройке судов, и особенно толкаемых составов с грузоподъемностью 2000-3000 т, становится все более актуальным, но пока не ясно, как финансировать такие новые заказы. Ведь их прибыльность меньше, чем у «Волго-Дон максов», при этом именно такие суда и составы перевозят значительную часть грузов на реке.
Наконец, Волжское пароходство уже практически десять лет успешно эксплуатирует десяток новых сухогрузных судов пр. Я8Б44 типа «Герои Сталинграда», в том числе на рейдовых перевалочных комплексах морского порта Кавказ в классе «М-ПР». Дедвейт судна пр. Я8Б44 при осадке 3,60 м в реке примерно на 100 т выше, чем у Я8Б59, а стоимость
в постройке меньше (они легче по массе и технологически и технически проще из-за меньших требований класса).
Надводный габарит в балласте Я8Б44 составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от всех остальных, проходить под мостами через Неву и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидании разводки мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию.
Совершенно иная ситуация в Сибири, на севере европейской части России. Рассматривать вопрос о пополнении флота северных рек необходимо исходя из имеющихся в наличии и перспективных грузопотоков конкретного региона, его народнохозяйственных потребностей. Соответственно, и проекты судов нового поколения для Дальнего Востока и Сибири будут отличаться от концептов европейской части.
Практически установлено, что уменьшить массу судна можно уже только за счет более легких материалов [3]. Алюминиевые сплавы, безусловно, широко известны в российском судостроении многие годы и применяются в первую очередь для корпусов скоростных судов (для увеличения полезной нагрузки за счет снижения массы корпуса), надстроек и рубок пассажирских судов, паромов и служебно-вспомогательных судов (для решения вопросов по остойчивости за счет снижения положения центра тяжести по высоте). Примером могут служить надстройки круизных судов нового поколения пр. РУ08, РУ09, РУ300, РУ300УБ. Новшеством яв-
ляется применение новых Al-Mg сплавов с пониженным содержанием скандия, разработанных «Ру-салом». За счет роста прочности масса конструкций может быть снижена примерно на 25 % по сравнению с обычными алюминиевыми сплавами.
НИЦ «Курчатовский институт - ЦНИИ КМ «Прометей» разработал технологию производства сварных крупногабаритных облегченных панелей (СКО-панелей) с использованием катаных и прессованных полуфабрикатов из коррозионно-стойких алюминиево-магниевых сплавов 1561, 1565ч толщиной от 2,5 мм методом сварки трением с перемешиванием.
Для грузовых судов смешанного река-море плавания и речного плавания актуальным является применение композитов для изготовления люковых закрытий (такое решение применяется повсеместно на водном транспорте США), перемещаемых поперечных переборок, дельных вещей, элементов надстройки.
Для сведения: в 2013 г. по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 г. количество груза, в основном высокомаржинального экспортного -12,7 млн т. Собственно говоря, именно то, что утилизация сухогрузных судов шла более быстрыми темпами, чем поступление новых, а также нехватка тоннажа для вывоза зерна на юге, и привело к резкому росту (на сегодня) заказов на новые сухогрузы. Однако в этом вопросе есть много важных нюансов. Прежде всего, в основном идет списание судов грузоподъемностью 2-3 тыс. т, а вовсе не «Волго-Дон максов». Строятся же в основном как раз «Волго-Дон максы», грузоподъемность которых на осадках 3,60-4,20 м в 2-3 раза превышает грузоподъемность судов, которые они, по сути, сменяют. Во-вторых, ставки на перевозки сухих высокомаржинальных грузов очень изменчивы, особенно если посмотреть достаточно длинный период. Неслучайно в 2010-2016 гг. сухогрузные суда строились не так активно, как танкеры, -просто ставки не позволяли.
Главной проблемой воднотранспортной отрасли России является маловодность, которая в свою очередь приводит к недогрузу судов. Следует понимать, что недогруз сухогруза класса «Волго-Дон макс» на 60 см (т.е. осадка 3,00 м вместо 3,60 м) приводит к потере грузоподъемности в 11801320 т. И именно с падения фактических загрузок танкеров при недостаточных глубинах началось снижение подачи нефтегрузов на реку с передачей этих объемов (заводы продолжают работать) на железную дорогу. Для устранения «узких» мест необходимо строительство Нижегородского низко-
напорного узла, который должен решить проблему Городца, и низконапорного гидроузла на реке Дон в Багаевском районе.
Еще одна проблема заключается в неустойчивой грузовой базе. Ярким примером является резкое сокращение подачи нефтепродуктов к перевозке по реке - в 2015-2019 гг. она была в два раза меньше, чем, например, в 2013 г. И все это происходило на фоне крайне незначительного списания старых танкеров и активного поступления новых судов. В результате заказ новых танкеров был вынужденно приостановлен (и это несмотря на средний возраст в 43 года старых танкеров типа «Вол-гонефть», конкурирующих с новыми).
Отдельный вопрос касается существующего грузового флота, который строился с конца 1950-х до 2000 гг. по проектам «советского» типа. Это вполне хорошие и надежные суда, что подтверждено многими годами эксплуатации. Но когда новых танкеров было построено в 1,6 раза больше, чем списано старых, и это совпало с кризисом грузовой базы, то результатом стали резкое падение доходности работы танкеров и их простои.
Заключение
Conclusion
Сегодня в работе находится примерно 1052 сухогруза, из них 79 % «старых», остальные (21 %) построены в XXI в. С 2000 г. построено (или куплено на рынке) 221 сухогрузное судно смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания. По состоянию на апрель 2020 г. работает 831 сухогруз «советских» серий средним возрастом 39,8 года. Списано 766 судов (44 %), из них потеряно в катастрофах 95 (12 %) средним возрастом 31,2 года и утилизированы 671 средним возрастом сдачи на металлолом 36,5 года. В отстое 138 судов со средним возрастом 44,2 года.
С 2017 г. количество поступавших от промышленности новых сухогрузных судов превысило соответствующие поставки танкеров. Сейчас в постройке на разных стадиях находится еще 59 сухогрузов, из них в России заказано 48 единиц (81 %).
Главным фактором, влияющим на параметры грузовых судов водного транспорта, безусловно, является грузовая база. Именно грузопотоки определяют количество и тип требуемых судов. Темпы постройки новых судов следует согласовывать с реальной грузовой базой и фактическим списанием старых судов-конкурентов.
Наиболее востребованными были и остаются сухогрузные суда класса «Волго-Дон макс», отвечающие габаритам ВДСК и предназначенные для замены известных советских серий «Волго-Донов», т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России.
При ограниченных габаритах судов и глубинах увеличение грузоподъемности возможно только за счет увеличения общей полноты и снижения массы судна порожнем. «Сверхполные» обводы, которыми МИБ сегодня оперирует на судах смешанного плавания пр. RSD59, RSD62, RSD79, могут быть окончательным ответом на вопрос об увеличении общей полноты, а что касается снижения массы корпуса из стали, то все попытки улучшить решения МИБ на чужих проектах привели лишь к росту металлоемкости и соответствующему снижению грузоподъемности. Отсюда следует, что уменьшить массу судна порожнем можно только за счет более легких материалов.
Список использованной литературы
1. Егоров Г.В. Проектирование судов ограниченных районов плавания на основании теории риска. Санкт-Петербург: Судостроение, 2007. 384 с.
2. Егоров Г.В. Обновленная линейка многоцелевых сухогрузных судов смешанного плавания и коасте-ров Морского Инженерного Бюро // Морская Биржа. 2011. № 3(37). С. 38-42.
3. Егоров Г.В. Опыт и перспективы применения новых конструкционных материалов в отечественном судостроении // Российское судостроение: труды VI Международной конференции. Санкт-Петербург,
2019. С. 127-128.
4. Егоров Г.В., Егоров А.Г. Фактическое списание судов смешанного река-море плавания и прогноз утилизации судов до 2025 года. Типы судов, востребованные рынком // Морская Биржа. 2017. № 3(61). С. 30-36.
5. Егоров Г.В., Тонюк В.И. Сухогрузные многоцелевые суда пр. RSD32M типа «Навис» // Судостроение.
2020. № 2. С. 20-26.
6. Егоров Г.В., Тонюк В.И., Дурнев Е.Ю. «Сверхполное» многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD59 для всех видов сухих грузов // Труды Крыловского государственного научного центра. 2019. Спец. вып. 1. С. 234-239.
7. Egorov G.V., Tonyuk V.I., Egorov A.G., Davydov I.F. Justification of main characteristics of river-sea dry-cargo vessels with extra-full hull forms // Sustainable Development and Innovations in Marine Technologies: Proceedings of the 18th International Congress of the Maritme Association of the Mediterranean (IMAM 2019). Boca Raton: CRC Press, 2019. P. 332-337.
References
1. G. Egorov. Design of restricted-navigation ships based on the risk theory. St. Petersburg: Shipbuilding, 2007. 384 p. (in Russian).
2. G. Egorov. The updated line of multipurpose dry cargo vessels of mixed navigation and coasters of the Marine Engineering Bureau // Marine Exchange. 2011. No. 3(37). P. 38-42 (in Russian).
3. G. Egorov. Experience and prospects of using new structural materials in domestic shipbuilding // Russian shipbuilding: proc. of the VI International conference. St. Petersburg, 2019. P. 127-128 (in Russian).
4. G. Egorov, A. Egorov. Actual decommissioning of mixed river-sea navigation vessels and prediction of vessel utilization until 2025. Types of ships demanded by the market // Marine Exchange. 2017. No. 3(61). P. 30-36 (in Russian).
5. G. Egorov, V. Tonyuk. Dry cargo multipurpose vessels of RSD32M project Type "Navis" // Shipbuilding. 2020. No. 2. P. 20-26 (in Russian).
6. G. Egorov, V. Tonyuk, E. Durnev. "Extra-ample" multipurpose dry cargo vessel of RSD59 project for all types of dry cargo // Transactions of the Krylov State Research Centre. 2019. Special issue 1. P. 234-239 (in Russian).
7. G. Egorov, V. Tonyuk, A. Egorov, I. Davydov. Justification of main characteristics of river-sea dry-cargo vessels with extra-full hull forms // Sustainable development and innovations in marine technologies: Proc. of the 18th International Congress of the Maritme Association of the Mediterranean (IMAM 2019). BocaRaton: CRCPress, 2019. P. 332-337.
Сведения об авторах
Егоров Геннадий Вячеславович, д.т.н., профессор, генеральный директор Морского Инженерного Бюро. Адрес: 65062, Украина, Одесса, ул. Тенистая, д. 15. Тел.: +380 (482) 347928, E-mail: [email protected].
Егоров Александр Геннадьевич, к.т.н., старший научный сотрудник Морского Инженерного Бюро. Адрес: 65062, Украина, Одесса, ул. Тенистая, д. 15. Тел.: +380 (482) 347928, E-mail: [email protected].
About the authors
Gennady V. Egorov, Dr. Sci. (Eng.), Professor, General Director, Marine Engineering Bureau. Address: 65062, Ukraine, Odessa, Tenistayastreet, 15. Tel.: +380 (482) 347928. E-mail: [email protected].
Alexander G. Egorov, Cand. Sci. (Eng.), Senior Researcher, Marine Engineering Bureau. Address: 65062, Ukraine, Odessa, Tenistayastreet, 15. Tel.: +380 (482) 347928. E-mail: [email protected].
Поступила / Received: 14.08.20 Принята в печать / Accepted: 24.11.20 © Егоров Г.В., Егоров А.Г., 2020
ПРАВИЛА ДЛЯ АВТОРОВ
1. В Информационно-издательский центр представляется электронная версия статьи, в состав которой входит файл, содержащий текст статьи (формат - doc, docx), и отдельно файлы, содержащие иллюстрации.
2. Текстовый файл должен включать следующие обязательные составляющие:
■ название научной статьи (не более 10-12 слов, четко отражающих содержание);
■ аннотация в виде структурированного авторского резюме (100-250 слов - краткая характеристика статьи с выделенными подзаголовками: «Объект и цель научной работы», «Материалы и методы», «Основные результаты», «Заключение: выводы, теоретическая ценность исследования, практическое значение итогов работы»);
■ ключевые слова (4-8 слов или словосочетаний, выражающих основное смысловое содержание статьи и использующихся для индексирования публикаций при поиске);
■ основной текст с подзаголовками, формулами, таблицами, иллюстрациями и подписями к ним (не более 15 страниц - формат А4, стандартные Windows True Type, кегль 12, интервал 1,5, левое поле не менее 30 мм, остальные поля не менее 20 мм. Математические формулы принимаются в Math Type или Microsoft Equation);
■ библиографический список, оформленный согласно требованиям ГОСТ Р 7.0.5-2008;
■ сведения об авторе/соавторах (фамилия, имя, отчество, ученая степень, ученое звание, должность, место работы, рабочий телефон, адрес электронной почты).
3. Иллюстрации также должны быть представлены в виде отдельных графических файлов. Растровые рисунки принимаются в формате *tiff или *jpg с разрешением не менее 300 dpi, векторные - в формате *eps, размером не менее 5*6 см. Графические файлы должны быть поименованы так, чтобы был понятен порядок расположения рисунков в статье.
4. Одновременно с электронной версией статьи в Информационно-издательский центр представляется экспертное заключение о возможности открытого опубликования и заполненный автором (соавторами) лицензионный договор.
5. Рецензирование осуществляет редакционная коллегия с привлечением при необходимости профильных специалистов.
6. Плата с авторов за рецензирование и публикацию статей не взимается.
С подробными инструкциями для авторов можно ознакомиться на сайте Трудов Крыловского государственного научного центра http://www.transactions-ksrc.ru.
