CC BY
80
УДК 625.739 (571.16)
КАРТОПОЛЬЦЕВ ВЛАДИМИР МИХАИЛОВИЧ, докт. техн. наук, профессор, diamos@mail. ru
КИРЯКОВ ЕВГЕНИЙ ИВАНОВИЧ, канд. техн. наук, доцент, cknr@sibmail. com
БЫЧКОВ НИКИТА ОЛЕГОВИЧ, студент, slevinxviii@sibmail. com
ПРИВЕДЁННАЯ ТАТЬЯНА СЕРГЕЕВНА, студентка, framboesas@mail ru
Томский государственный архитектурно-строительный университет, 634003, г. Томск, пл. Соляная, 2
СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ РАЗВЯЗОК С УЧЕТОМ АРХИТЕКТУРНО-КОМПОЗИЦИОННЫХ РЕШЕНИЙ
В статье содержатся предложения по совершенствованию транспортных пересечений по ул. Пушкина в г. Томске с учетом архитектурно-композиционных решений.
Ключевые слова: транспортная развязка, архитектурный образ, транспортные потоки, пересечения в разных уровнях, эстакада, путепровод.
KARTOPOLTSEV, VLADIMIR MIKHAYLOVICH, Dr. of tech. sc., prof., diamos@mail. ru
KIRYAKOV, EUVGENIY IVANOVICH, Cand. of tech. sc., assoc. prof., cknr@sibmail. com
BYCHKOV, NIKITA OLEGOVICH, student, slevinxviii@sibmail. com
PRIVEDENNAYA, TATIANA SERGEYEVNA, student, framboesas@mail. ru
Tomsk State University of Architecture and Building,
2 Solyanaya sg., Tomsk; 634003, Russia
MODERN TENDENCIES IN DESIGNING OF TRAFFIC INTERSECTIONS TAKING INTO ACCOUNT ARCHITECTURALLY-COMPOSITE DECISIONS
The improvement of transport crossings in Pushkin street in Tomsk taking into account archi-tecturaUy-composite decisions is considered in the article.
Keywords: transport junction, architectural image, transport flows, intersection in the different levels, overpass, overbridge.
В настоящее время в различных городах современного мира существует большое количество разнообразных по типу и вариантам транспортных развязок в 2, 3 и более уровнях. При этом решение о выборе тех или иных вариантов
© В.М. Картопольцев, Е.И. Киряков, Н.О. Бычков, Т.С. Приведённая, 2011
всегда зависит от набора определяющих данное проектирование факторов, таких как мощность пересекающихся транспортных потоков; место расположения узла - город или вне города; наличие пешеходного движения и движения общественного транспорта; присутствие или отсутствие различного рода коммуникаций; климатические и грунтово-гидрологические условия и т. д. При этом, помимо основной транспортной составляющей, они должны нести и уникальный архитектурный образ, улучшающий или подчеркивающий окружающий ландшафт местности или имеющуюся архитектурную композицию селитебной территории, производить эстетическое впечатление [1].
Академик Г.П. Передерий говорил, что мост как транспортное сооружение должен быть прочным, в должной мере долговечным и красивым. Только после этого можно требовать экономичности. Используя пропорции, ритм, масштаб, фактуру, цвет, приемы нюанса и контраста и другие средства архитектурно-художественной выразительности, проектировщик может создать сооружение, в котором функциональная и техническая целесообразность сочетается с художественной законченностью [2].
Необходимость в реконструкции пересечений ул. Пушкина с ул. Яковлева и ул. Д. Ключевской (рис. 1, схема 1) и ул. Пушкина с пр. Комсомольским и с ул. Говорова и ул. Вокзальной (рис. 2, схема 2) назрела давно. Если ранее заторы на проблемных перекрестках, где сходятся огромные транспортные потоки, возникали преимущественно в часы пик, то в настоящее время пробки стали обычным явлением практически на протяжении всего рабочего дня и на более протяженных участках улиц (Пушкина, Вокзальная, Д. Ключевская и др.).
Существующие в узлах пересечения транспортных потоков большой мощности при светофорном регулировании пробки приводят к значительным задержкам транспорта, повышению аварийности перекрестков, ухудшению экологической ситуации на прилегающей территории. Поэтому одним из методов решения этой проблемы является устройство более совершенных типов транспортных развязок - пересечений в разных уровнях. Предложенные конфигурации транспортных развязок и схемы организации движения на них предполагают удаление нерентабельного существующего трамвайного движения на данном участке улицы.
При разработке схемы 1 транспортного пересечения в 3 уровнях -ул. Пушкина с ул. Яковлева и ул. Д. Ключевской (рис. 1), исходя из требований, предъявляемых к городским эстакадам и сложным транспортным пересечениям, были приняты следующие конструктивно-планировочные решения:
1. Строительная высота пролетных строений назначалась с учетом архитектурно-планировочных и конструктивно-технологических требований.
2. Опоры эстакад проектировались легкими, в наименьшей степени стесняющими подэстакадное пространство, гармонирующими с окружающей застройкой. Поверхности опор и пролетных строений предлагались с улучшенной отделкой, с искусственной подсветкой для придания эстетичного внешнего вида сооружению как в дневное, так и в ночное время.
3. На транспортном узле предусмотрены повышенные требования к безопасности движения как для автомобильного транспорта, так и для пе-
шеходов. По краям проезжей части предусмотрены ограждения, предохраняющие автомобили от наезда на тротуары и падения с эстакад. Для движения пешеходов предусмотрены тротуары с надземным пешеходным переходом.
4. На эстакадах и путепроводах запроектировано искусственное освещение, не мешающее жителям вблизи расположенных зданий.
Рис. 1. План и фрагменты компьютерной инсталляции:
а - план транспортной развязки; б, в, г - фрагменты компьютерного моделирования элементов развязки: общий вид, надземный пешеходный переход, наружное освещение эстакады
Исходя из принципов урбанистики, многоуровневость развязки определяется ограниченностью свободного пространства на данном пересечении и невозможностью увеличения площади пересечения за счет сноса зданий и сооружений. При этом предполагается использование эстакадных сооружений и создание единого архитектурного образа транспортного узла индивидуальной планировки с прилегающим пространством.
Движение автотранспорта на узле предусматривается осуществлять по следующей схеме:
- транспорт по наиболее загруженному направлению (по ул. Пушкина) пропускается по 4 полосам 1-го уровня. Пешеходы пересекают данную магистраль через надземный пешеходный переход;
- движение с ул. Яковлева и Д. Ключевской, а также правые и левые повороты с ул. Пушкина, за исключением левого поворота с ул. Пушкина на ул Яковлева, направляются на кольцевую двухполосную эстакаду 2-го уровня;
- левый поворот с ул. Пушкина на ул. Яковлева выведен на однополосную эстакаду, расположенную на 3-м уровне.
Данная конфигурация развязки позволяет:
1) обеспечить беспрепятственный пропуск транспорта по всем направлениям;
2) ликвидировать задержки транспортных средств при пересечении данных улиц;
3) улучшить экологическую ситуацию и снизить аварийность как на самом пересечении, так и на подходах к нему.
При разработке схемы 2 транспортного пересечения ул. Пушкина с пр. Комсомольским, ул. Говорова и Вокзальной (рис. 2) к развязке предъявлялись следующие дополнительные требования, помимо отмеченных выше:
1. Планировка пересечений, число ярусов, радиусы поворотов и длина подходов должны быть увязаны в комплексе с окружающей застройкой и с учетом стоимости городской территории, отводимой под пересечение.
2. Форма транспортного пересечения должна определяться в основном направлением и интенсивностью пересекающихся транспортных потоков и видом их соединения.
Рис. 2. Фрагменты компьютерной инсталляции:
а, б - подъезд и общий вид со стороны прямого направления; в, г - то же обратного направления по ул. Пушкина
В настоящее время движение на данном пересечении осуществляется по кольцевой развязке, въезд на которую регулируется светофорами и постовыми регулировщиками. Это дает возможность в часы пик дозировать количество автомобилей на развязке, обеспечивая тем самым нормальную работу узла. Но на прилегающих к кольцу улицах за счет этого образуются огромные транспортные заторы, протяженность которых достигает одного километра.
Решение этой проблемы предполагается также за счет устройства на данном узле более совершенной транспортной развязки с пересечением основных транспортных потоков в разных уровнях.
Предлагаемая 3-уровневая развязка имеет следующую конфигурацию и организацию движения: транспорт по наиболее загруженному направлению (ул. Пушкина) пропускается по 4 полосам пониженного уровня. Правоповоротные съезды расположены на уровне поверхности земли. Движение транспорта с примыкающих улиц к ул. Пушкина будет заведено на кольцевую двухполосную эстакаду 2-го уровня. Причем в местах примыкания въездов и съездов (за исключением узлов Б и Г (рис. 3)) проектные отметки проезжей части кольца будут совпадать с уровнем поверхности земли. В местах перехода через ул. Пушкина устраиваются путепроводы с необходимым габаритом по высоте, для чего поверхность ул. Пушкина на подходе к развязке постепенно заглубляется на величину не менее 2 метров и проходит в пределах эстакадного кольца в полутоннеле. Это дает возможность уменьшить высоту кольцевой эстакады и обеспечить на участках от пересечения с ул. Пушкина до примыкания въездов с других улиц снижение проектной линии эстакады до уровня поверхности земли. Съезды с кольцевой эстакады на ул. Пушкина, Вокзальная - однополосные.
Движение автотранспорта на данном транспортном узле осуществляется по схеме, приведенной на рис. 3:
1. Транспортный поток 1 при подходе к развязке распределяется на потоки 4 - движение направо и 2 - движение прямо.
2. Поток 4 (одна полоса движения) при подходе к кольцевой развязке распределяется на правоповоротный - 5 с последующим примыканием к Комсомольскому проспекту и левоповоротный 6, заходящий на кольцо.
3. Движение потоков 2 и 3 осуществляется по 4-полосной проезжей части, находящейся ниже уровня земли на 2 м.
4. Поток 5 соединяется с потоком 7, движущимся по Комсомольскому проспекту в третьем уровне над кольцевой развязкой. Потоки 7 и 8 - потоки прямого и обратного направлений по пр. Комсомольскому.
5. Поток 9 - движение направо (12) и налево (11) с пр. Комсомольского на ул. Пушкина.
6. Поток 12, соединяясь с потоком 2, образует поток 13.
7. В обратном направлении к развязке подходит поток 14, разделяющийся на поток 3 (движение прямо) и поток 15, разделяющийся далее на поток 16, заходящий на кольцо, и поток 17, поворачивающий на ул. Вокзальную.
Рис. 3. Схема движения транспортных потоков на проектируемой развязке: А, Б, В, Г, Д - узлы сопряжений съездов и въездов с кольцом
8. Заходящий на развязку поток 18 с ул. Вокзальной перераспределяется на потоки 19 - на кольцо и поток 20 - правый поворот на ул. 79-й Гвардейской дивизии, который далее соединяется с потоком 8 и образует выходящий с развязки поток 21.
9. Поток 22 на подходе к транспортной развязке разделяется на поток 7 и правоповоротный 23, который, в свою очередь, в точке примыкания к кольцу разделяется на потоки 24 - на кольцо и 25 - правый поворот на ул. Пушкина. Суммарный поток по ул. Пушкина в обратном направлении - 26.
10. В местах примыкания съездов к кольцу - узлы А, Б, В, Г и Д -к правоповоротным потокам примыкают правоповоротные потоки с кольца (см. рис. 3).
11. Продольный профиль кольцевой развязки имеет волнообразную конфигурацию, за счет чего в местах примыкания правосторонних съездов в узлах А, В и Д кольцо соприкасается с поверхностью земли. В узле Б и Г сопряжение с кольцом осуществляется пандусами.
12. В местах перехода через ул. Пушкина на кольцевой развязке устраиваются путепроводы с подмостовым габаритом по высоте не менее 5 м. Подходы к путепроводам осуществляются с использованием эстакад.
13. Транспортные потоки 7, 8 пересекают кольцо на 3-м уровне по раздельным эстакадам. Движение организуется двухполосное по каждому направлению.
Совместная работа данных транспортных сооружений позволит:
1. Разрешить транспортную проблему в данном районе города и обеспечить беспрепятственный пропуск транспорта по основным магистралям (ул. Пушкина и пр. Комсомольский) и прилегающим улицам в пределах этих перекрестков.
2. Снять существующие на данных узлах задержки транспортных средств при их движении с восточной части города в западную и с южной в северную и обратно.
3. Нормализовать экологическую ситуацию и снизить аварийность в городе.
4. Придать яркую архитектурно-художественную выразительность крупным транспортным узлам, запроектированным с учетом инновационной составляющей.
Реализация данных проектов позволит модернизировать существующие методологические подходы при решении транспортных задач как при проектировании, так и в процессе сооружения многоуровневых развязок в г. Томске.
Библиографический список
1. Картопольцев, В.М. Концептуальные основы и значимость архитектуры в проектировании транспортных сооружений / В.М. Картопольцев, А.Г. Боровиков // Проблемы инженерного образования: материалы регион. науч.-метод. конф. 10-11 апр. 2002 г., г. Томск. - Томск : Изд-во Том. гос. архит.-строит. ун-та, 2002. - С. 65-73.
2. Гибшман, Е.М. Средства архитектурной композиции городских транспортных сооружений / Е.М. Гибшман. - М. : МАДИ, 1986. - 123 с.
