CC BY
0
УДК 656.132
СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ТРОЛЛЕЙБУСОВ В Г. КАЛИНИНГРАДЕ
М.В. Буйлова1, А.А. Лабецкий2
Балтийский федеральный университет имени Иммануила Канта (БФУ им. Канта),
236041, г. Калининград, ул. А. Невского, 14.
Проведен сбор и анализ технических данных состояния троллейбусного парка, основных видов отказов, состояния ремонтно-технической базы. Анализ позволит сформировать программу работ по расширению сети электротранспорта города и обеспечения его надежной работы.
Ключевые слова: троллейбусы, отказы оборудования троллейбусов, электротранспорт, износ оборудования, техническое обслуживание троллейбусов.
CURRENT PROBLEMS OF MAINTENANCE AND REPAIR OF TROLLEYBUSES IN
KALININGRAD
M.V. Buylova, А.А. Labetskiy
The Immanuel Kant Baltic federal university (IKBFU), 236041, Kaliningrad, St. A. Nevsky, 14.
Collection and analysis of technical data on the state of the trolleybus fleet, the main types of failures, the state of the repair and technical base was carried out. The analysis will make it possible to form a work program to expand the city's electric transport network and ensure its reliable operation.
Keywords: trolleybuses, equipment failures of trolleybuses, electric transport, wear and tear of equipment, maintenance of trolleybuses.
История Калининградского троллейбуса насчитывает более 40-лет. Начало троллейбусного движения (не считая краткий военный период) датируется 1975 годом, при этом на современном этапе развития действуют только три троллейбусных маршрута (рис. 1). По состоянию на 2022 г. Калининграде в эксплуатации находиться 53 единицы подвижного состава троллейбусов. В следствии нецелесообразности ремонта и в виду физического износа троллейбусов и в связи с недостатком запчастей из состава парка были выведены троллейбусы АКСМ 101 ВМЗ 5298 а так-же БТЗ и ЛиАЗ. В действующем составе находятся троллейбусы марок ВМЗ, ВМЗ АКСМ, АКСМ, ЗиУ 682-Г, Тролза «Оптима» БТЗ.
В отношении обслуживания троллейбусного парка сохраняется ряд проблем, требующих оперативного управленческого решения, так по-прежнему существует нехватка кадров по обслуживанию электротехники и отсутствуют необходимые запчасти, что ведет к разборке части троллейбусов на комплектующие (использование в качестве доноров) [1]. В целом анализируя различные проблемы с эксплуатацией трол-
лейбусов в парке города Калининграда техническими службами МКП Калининград-ГорТранс установлено, что ремонта или замены (в связи с моральным и техническим износом) требуют 37 троллейбусов (84% всего парка).
Рисунок 1 - Существующая маршрутная сеть
троллейбусов в г. Калининграде
1 Буйлова Мария Валерьевна - ст. преподаватель ОНК Институт высоких технологий, БФУ им. И. Канта, тел. 8 (4012) 595 585; e-mail: mbuilova@kantiana.ru;
2Лабецкий Антон Александрович - магистрант по направлению 43.04.01. Сервис, БФУ им. И. Канта, тел. 8 (4012) 595 585; e-mail: labetskiy9090@internet.ru.
Учитывая текущие события в ближайшей перспективе сложно рассчитывать на необходимые финансовые вливания со стороны региона и муниципалитета на замену троллейбусного парка. Поэтому довольно остро встает вопрос о реорганизации системы ремонта и технического обслуживания имеющихся троллейбусов, с целью сохранения парка и троллейбусной системы г. Калининграда [2]. В результате, в исследовании возникает следующая цель: проанализировать причины основных отказов и аварий троллейбусного транспорта в городе Калининграде и разработать мероприятия по повышению качества его технического обслуживания. Далее перейдем к анализу основной статистической информации по отказам и авариям троллейбусов в городе Калининграде, что послужит базой для разработки предложений по оптимизации системы технического обслуживания и ремонта.
Анализ статистики отказов троллейбусов в г. Калининграде
Как уже отмечалось ранее, в пользовании МКП Калининград-ГорТранс находится несколько моделей троллейбусов, последовательно рассмотрим их на предмет наиболее часто встречающихся видов отказов. Укажем причины их возникновения. Так на части маршрутов г. Калининграда работает троллейбус марки
Второй часто используемой моделью, являются троллейбусы ВМЗ. Всего на линии их выходит 6 штук (рис. 3.) Основной объем отказов связан с работой электрических систем троллейбусов, это также связано с низкой надежностью используемых элементов российского производства и высокой степенью их износа [4].
В целом подобные отказы (таблица 2) требуют не симптоматического «лечения» а поиска альтернативных рем комплектов, позволяющих
АКСМ 420 ««Витовт»» (Рис. 2).
Рисунок 2 - АКСМ 420 «Витовт» в г. Калининграде
Всего на настоящий момент в штате предприятия 12 троллейбусов данной марки. Основные закупки троллейбусов АКСМ 420 «Витовт» производились в 2011-2013 годах, поэтому они в большинстве своем требуют капитального ремонта либо замены [3]. Статистически выделяются несколько наиболее частых отказов троллейбусов данной марки, они сведены в таблицу 1.
снизить частоту отказов [5]. В особенности в системе регулирования штанг опускания токоприемников, поскольку это непосредственно сказывается на движении троллейбусов в городских условиях и может приводить к их остановке на линии.
Таблица 1 - Основные отказы троллейбусов АКСМ 420 «Витовт»
№ Виды отказов Частота Причины
1 Перегрев ТЭД в летние периоды 4-5 раз в год в основном в летние месяцы В летние месяцы часто не справляется система охлаждения тягового электродвигателя
2 Замерзание ручного тормоза в зимние месяцы 2-3 раза в год в основном в зимние месяцы На АКСМ в основном ручные тормоза пневмогидравлические и при его использование происходят заклинивание тормозных барабанов
3 Выход из строя дверей привода открытие закрытие 7-9 раз в год В основном двери сходят из за слабых петель на которых держатся двери , а так же из за того что лопается трос привода дверей
Здесь следует отметить тот факт, что организационно технологически наиболее серьезными отказами являются те - которые сопряжены с нарушением безопасности эксплуатации транспортного средства, либо с потерей им способности к выполнению целевой функции и остановке движения, что в условиях эксплуатации троллейбусов - ведет к остановке линии, до момента устранения отказа [6]. Реализуемая в компании Калининград-ГорТранс система технического обслуживания позволяет обеспечивать безопасность эксплуатации электротранспорта, однако высокая степень износа ряда механизмов ведет к поломкам на линии, остановкам и потери рентабельности в связи с простоями [7].
Таблица 2 - Основные отказы троллейбусов ВМЗ
№ Виды отказов Частота Причины
1 Выход из строя компрессора 2-3 раза в год Происходит попадание масла в компрессор в основном это происходит из за повреждения дренажной трубки.
2 Неисправлен книлинг опускания и выравнивание корпуса троллейбуса 1-2 раза в год Как правило система книлинга клинит из за непопадания воздуха в пневмосистему.
3 Не равномерно работает система автоматического опускания токоприёмников регулярно Происходит как правило из за плохого регулирования системы опускания штанг, опускания происходит на каждом изоляторе или компенсаторе
Еще одной маркой троллейбусов, эксплуатируемых МКП Калининград-ГорТранс, является Тролза «Оптима» (рис. 4.). Всего по состоянию на 2022 г. в эксплуатации их 9 штук.
Данная модель чаше отказывает по причине механического износа, в частности отказа гидроусилителя либо тормозной системы. На текущем этапе данные проблемы решаются повышенным вниманием ремонтно-механической службы перед выпуском троллейбусов Тролза «Оптима» на линию к этим системам.
Таблица 3 - Основные отказы троллейбусов Тролза «Оптима»
№ Виды отказов Частота Причины
1 Выход из строя блока питания 2-3 раз в год Как правило происходит неисправность кнопки пакетного выключателя , перегорает предохранитель.
2 Выход из строя гидроусилителя руля 1-3 раза в год Износ втулок шестерён
3 Недержание ручного тормоза при температуре -5 градусов 5-7 раз в год в основном в зимние месяцы Как правило при переводе ручного тормоза в стояночное положение так как воздух из за каплепадения превращается в влагу и замерзает в следствии чего не срабатывает ручной тормоз.
Рисунок 3 - ВМЗ в г. Калининграде
Однако растущая динамика аварийности (по состоянию на 2010-2015 гг. фиксировались 2-3 отказа в год в среднем по ручным тормозам и 1 -2 по втулкам шестерни) говорит о необходимости также либо замены данной модели, либо поиска нового, более надежного ремкомплекта и запасных частей [8].
Для марки ЗиУ 682 Г (всего эксплуатируется 17 троллейбусов) характерны как отказы механической, так и электрической частей (рис.
5).
Рисунок 5 - ЗиУ 682 Г в г. Калининграде
По суммарному числу отказов ЗиУ 682 Г является наименее надежной моделью из всех
Особенности проведения технического обслуживания и ремонта троллейбусов
Для проведения операций по осмотру, обслуживанию и ремонту троллейбусов в МКП Калининград-ГорТранс существует ремонтная зона.
Все троллейбусы проходят на ней сезонное техническое обслуживание (ТО) 2 раза в год, первичное ТО, вторичное ТО. Кроме того, водителями выполняется ежедневное обслуживание (ЕО) [12].
В ходе технического обслуживания троллейбусов в МКП Калининград-ГорТранс, а
эксплуатируемых в МКП Калининград-ГорТ-ранс. Сказывается значительный срок эксплуатации троллейбусов этой модели, а также использование для ремонта отказывающих систем - аналогичных запчастей, снятых с единиц, поставленных на консервацию (что не придает им надежности) [9].
В итоге статистически можно отметить, что в течении года из всего троллейбусного парка в 53 единицы - в постоянном ремонте находится порядка 5-7 шт. Что составляет 1012% от общего числа троллейбусов и значительно снижает эффективность работы предприятия.
Для полного раскрытия поднятой проблематики перейдем к рассмотрению процедур технического обслуживания и ремонта троллейбусов выполняемого силами ремонтного подразделения МКП Калининград-ГорТранс. Рассмотрим результаты данных работ, их эффективность, качество и достаточность [10]. Это даст возможность разработать предложения по повышению эффективности технического обслуживания (ТО) и ремонта с учетом не только наблюдаемой статистики, но и внутреннего положения предприятия и релевантности реализуемых технологических процессов действующим нормам [11].
также в ходе их ремонта, выделяются две основных проблемы.
Во-первых, это нехватка квалифицированного персонала. Так как МКП Калининград-ГорТранс является бюджетной организацией, то фонд оплаты труда в ней крайне урезанный. Средняя зарплата слесаря составляет порядка 30 тыс. р. до вычета налогов. В связи с этим слесаря с более развитыми навыками и опытом не будут оставаться работать в данной бюджетной организации, а предпочтут более высокооплачиваемый автомобильный сервис. В результате на предприятии есть хроническая нехватка слесарей по ремонту электрооборудования. Что кри-
Таблица 4 - Основные отказы троллейбусов ЗиУ 682 Г
№ Виды отказов Частота Причины
1 Залипание автомата компрессора 3-4 раза в год На язычках автомата компрессора образуется гарь в следствии чего язычки компрессора больше не разъеденяются когда автомат компрессора перестаёт качать воздух
2 Выход из строя Линейных контакторов 9-10 раз в год Образование на язычках ЛК гари при контакте
3 Проблемы с рессорами 2-3 раза в год Как правило основная проблема рессор это изломы в трещинах (так же из за износа пружин)
тично в контексте системы технического обслуживания и ремонта троллейбусов.
Таблица 5 - Порядок проведения технического обслуживания троллейбусов в МКП Калининград-ГорТранс
Техническое обслуживание Троллейбусы
ТО-1 Первичное Проводится один раз в 6-10 суток в ночное или дневное время. Включает: осмотр внешнего вида троллейбусов, а так же осмотр неисправностей по заявкам водителей
ТО-2 Вторичное Проводится при пробеге троллейбуса 11 000 км. Включает: более углублённый осмотр троллейбуса (проверяется полностью все электрическое и механическое оборудование) и при выявлении неисправностей проводится ремонтные работы подвижного состава
(ЕО) Ежедневное Проводится ежедневно водителем троллейбуса Как правило, проверяется экипировка троллейбуса, укомплектованность троллейбуса двумя противооткатными упорами, двумя огнетушителями, и знаком аварийной остановки.
(КПО) Контрольно профилактический осмотр Включает в себя проведение работ по контролю оборудования троллейбусов, от работоспособности которого зависит безопасность движения подвижного состава.
(СО) Сезонное Проводится, как правило, два раза в год в осенне-зимний период и в весенне-летний период, по заявкам водителей
Кроме того, есть ряд проблем с обучением персонала методам обслуживания и ремонта современных типов троллейбусов. Так электрослесари имеют опыт работы с троллейбусами устаревших серий, которые выполнены по контакторной системе управления, а опыт работ по ремонту троллейбусов на транзисторной схеме у них часто отсутствует, а АКСМ 420 «Ви-товт» и ВМЗ Авангард оснащены транзисторной системой управления [13].
Второй серьезной проблемой в обслуживании и ремонте троллейбусов в МКП Калининград ГорТранс является вопрос отсутствия (либо сложности получения) надлежащих запасных частей. В современной ситуации это проблема становится все более и более актуальной.
Часть троллейбусов, используемых МКП Калининград ГорТранс - отечественного производства, а именно завода ТРОЛЗА (бывший завод имени Урицкого) расположенного в городе Энгельс, часть с Вологодского механического завода. Закупка запасных частей на данных предприятиях организационно - не представляет сложности, но есть ряд проблем с их доставкой в эксклавный регион и своевременным финансированием. Особняком стоит завод «Витовт» расположенный в Витебске производящий троллейбусы марки АКСМ 420. С одной стороны, республика Беларусь является членом Союзного государства, и доставка запчастей для техники не должна быть проблематичной, но при этом троллейбусы АКСМ производятся из
разных комплектующих, которые в свою очередь поставляются в Беларусь из стран Европы. Например, двигатель троллейбусов АКСМ производства концерна Skoda (Чехия), а стёкла производства немецкой фирмы Linkoln. В Беларуси же производятся в основном корпуса и осуществляется финальная сборка [14].
В результате, в особенности в последнее время как источник запчастей приходится использовать троллейбусы доноры (которые вышли из строя и запасные части на которые идут долго). Вообще троллейбусов данной марки завод выпустил всего 50 и в России они имеются так же в городе Белгород. При этом отметим, что в Белгороде была ликвидирована троллейбусная сеть и троллейбусы марки АКСМ 420 «Витовт» остались в наличии. В целом руководство Калининграда могло бы заказать запчасти под используемые троллейбусы именно на складах бывшего Белгородского депо.
Что же касается троллейбусов остальных марок, то основная проблема состоит в истощении ресурса самих транспортных средств, а именно: появление коррозии, выработка ресурса электродвигателя и в целом ресурсов электрических, механических и гидравлических систем [15].
Данная проблема не может быть полноценно решена только с привлечением новых запасных частей или дополнительным обучением и повышением квалификации персонала. Требуется обновление самого троллейбусного парка и
реализация программы по долговременному сотрудничеству с крупным поставщиком троллейбусной техники (обеспечивающим себя всем спектром деталей и оборудования) [16].
Исходя из требований к эксплуатации троллейбусов, капитальный ремонт должен осуществляться каждые 5 лет, с начала их эксплуатации. Однако в условиях МКП Калининград-ГорТранс он никогда не осуществлялся полноценно. Во-первых, виду хронического отсутствия запасных частей и квалифицированных работников, во-вторых в связи с неразвитостью ремонтно-механической базы, фактически способной осуществлять текущее техническое обслуживание и текущий ремонт, но не способной проводить более капитальные работы.
Троллейбусы срок эксплуатации, которых не может быть продлен в виду плохого технического состояния, не выводятся в капитальный ремонт, а снимаются с эксплуатации и используются в качестве доноров запасных частей.
Реорганизация системы обслуживания и ремонта троллейбусов и вопрос дальнейшего развития троллейбусного транспорта в г. Калининграде.
Весь представленный массив информации свидетельствует о необходимости проведения глубокой реорганизации системы технического обслуживания и ремонта троллейбусного парка. Поскольку парк является государственной собственностью, то на данном уровне должны быть приняты надлежащие решения по развитию организации и выделено целевое финансирование. В ином случае существующие тенденции приведут к постепенной и все большей деградации электротранспорта (троллейбусов) в г. Калининграде, дальнейшему сокращению линий и увеличению числа простоев транспортных средств.
Отметим, что реализация всех процессов и формирование структуры технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов и троллейбусов производится согласно "Руководству по системе технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов и троллейбусов. Р 11325455-2505-01. Руководство МКП Калинин-град-ГорТранс - должно действовать в полном соответствии с положениями данного документа.
Трамвайный вагон (троллейбус) относится к категории подвижного состава, выработавшего свой ресурс, после истечения срока полной амортизации (для трамвайных вагонов 16 и троллейбусов 10 лет) или пробега с момента ввода в эксплуатацию трамвайного вагона 1120 и троллейбуса 600 тыс. км. Исходя из данных требований большая часть троллейбусного
парка - выработала свой ресурс и требует либо капитального восстановительного ремонта, либо замены. Рациональным представляется следующее распределение (рис. 6) по доле направляемых на утилизацию, в ремонт и в эксплуатацию троллейбусов.
Таким образом, в случае если руководством области будут приняты соответствующие решения, налажено финансирование МКП Ка-лининград-ГорТранс то можно вывести из эксплуатации наиболее устаревшие и отработавшие свой ресурс троллейбусы (22 шт.), заменив их закупкой новых для поддержания работы системы. Поочередно вывести в капитальный ремонт (КР) 11 шт. троллейбусов (за счет новых запасных частей) и после вывести в текущее техническое обслуживание (ТО) еще 8 шт. троллейбусов. Оставшиеся 12 троллейбусов не требуют на настоящий момент дополнительных работ по техническому обслуживанию и ремонту (ТО и Р) и могут работать на линиях максимально эффективно.
Вместе с тем, решение проблем МКП Калининград-ГорТранс в части троллейбусного парка, как уже отмечалось, возможно только при комплексном подходе. Для этого при выделении соответствующего финансирования руководство предприятия должно осуществить ряд специальных мероприятий, которые реорганизуют систему ТО и Р и заложат надежный фундамент под развитие городского электротранспорта в будущем (троллейбусной сети). (Рис.7.)
1Ъ%
ZOK
■ Троллейбусы оставляемые в эксплуатации I Троллейбусы передаваемые в ТО-2
. . Троллейбусы передаваемые в KP
Списываемые из эксплуатации троллейбусы
Рисунок 6 - Рациональное перераспределение имеющегося фонда троллейбусов в МКП Кали-нинград-ГорТранс
Безусловно реализация подобной программы потребует серьезных затрат, однако сохранить на должном техническом уровне действующий парк троллейбусов, с тем что бы существовала серьезная перспектива дальнейшего
развития данной системы - невозможно (таблица 6). В ином случае при «симптоматическом лечении», закупке старых образцов техники, и других не комплексных мероприятиях, должного эффекта не будет, и будет лишь поддержание «терминального состояния» системы.
Обозначенные предварительные затраты безусловно являются укрупненными и будут скорректированы в ходе тендерной работы. Здесь стоит отметить, что в г. Калининграде, например, уже проводились пробные испытания электробусов, однако в виду их высокой стоимости и сложности технического обслуживания в сравнении с троллейбусами - их использование признано нецелесообразным.
Вместе с тем реорганизация системы подобным образом требует, как минимум два последующих шага - увеличение фонда оплаты труда персонала (для поддержания качества работы) и развитие системы троллейбусного транспорта (восстановление старых и открытие новых маршрутов). В целом, с учетом современных требований к экологии городского общественного транспорта, с учетом необходимости сокращения потребления углеводородов в связи с квотированием эмиссии углекислого газа, а также в связи с географическим положением г. Калининграда - работы в этом направлении крайне актуальны, но требуют длинной «политической и народнохозяйственной» воли.
Рисунок 7 - Реорганизация истемы ТО и Р троллейбусов в МКП Калининград-ГорТранс: 1 - Разработка детальной программы восстановления троллейбусного парка и развития троллейбусной системы; 2 -Выделение государственного финансирования; 3 - Создание структуры по реорганизации системы ТО и Р в МКП Калининград-ГорТранс; 4 - Перезаключение договоров с персоналом осуществляющим работы по обслуживанию и ремонту, поднятие заработной платы; 5- Проектные работы по реконструкции ремонтно-технической базы ТОиР в МКП Калининград-ГорТранс; 6 - Закупка новых троллейбусов, элементов ЗИП (тендер); 7 - Обучение ремонтного персонала (повышение квалификации); 8 - Прохождение государственной экспертизы проекта и организация работ по реконструкции ремонтной базы; 9 - Поставка материалов и техники; 10 - запуск реконструированной ремонтной базы предприятия; 11 - Приемка материалов и техники; 12 - Приемка реорганизованной системы технического обслуживания и ремонта; 13 - Разработка плана по
развитию троллейбусной сети в г. Калининграде.
Таблица 6 - Укрупненная оценка затрат на реорганизацию системы обслуживания и ремонта троллейбусов в МКП Калининград-ГорТранс
Направления работ Предварительные затраты млн.р.)
Закупка новых троллейбусов (22 шт.) 330
Закупка ремкомплектов для КР (11 шт.) 40
Закупка ремкомплектов на ТО-2 (8 шт.) 10
Дополнительные материалы 10
Реорганизация ремонтной базы 200
Проект на реконструкцию 20
Закупка техники для ремонтной базы 150
Закупка материалов для ремонтной базы 100
Повышение квалификации ремонтного и обслуживающего персонала 30
Итого: 890
Также стоит учесть, что восстановление ликвидированных маршрутов и открытие новых повлечет за собой дополнительные расходы. В виду этого руководству области, города и предприятия требуется провести детальные переговоры, экспертное оценивание и кон-
сультации с профильными научными институтами и организациям.
По результатам исследования можно утверждать, что в настоящее время троллейбусный транспорт в г. Калининграде находиться в высокой степени технического и морального из-
носа. Требуются значительные затраты на реорганизацию его системы технического обслуживания и ремонта. Однако решение данной проблемы требует системного, комплексного подхода. Закупка дополнительных запчастей, закупка новых троллейбусов сами по себе не позволят радикально изменить сложившуюся ситуацию. Требуется обновление ремонтно-техниче-ской базы предприятия МКП Калининград-ГорТранс, заложенной еще в советский период. Это является обязательным условием для развития системы городского электротранспорта в будущем.
Кроме того, представленные в исследовании материалы свидетельствуют о необходимости увеличения фонда оплаты труда персонала, создания новой ремонтной бригады и проведения ее обучения. Реализация данных шагов позволит «перезапустить» систему на качественно-новом уровне и обеспечить ее долговременную и планомерную работу с перспективой расширения сети троллейбусного транспорта в городе.
Литература
1. Шавкун, В. М. Исследование влияния эксплуатационных факторов на параметры нагружения силового электрооборудования троллейбусов / В. М. Шавкун, А. А. Певная, Б. О. Уваров // Символ науки: международный научный журнал. - 2015. - № 11-1. -С. 64-67.
2. Старикова, А. Г. Повышение эксплуатационной надежности работы тягового привода троллейбуса АКСМ-321 / А. Г. Старикова, А. И. Ганичев, А. С. Тычков // Наука и образование транспорту. - 2022. -№ 1. - С. 119-122.
3. Восстановление изношенных отверстий поворотных цапф троллейбусов городского электротранспорта / В. И. Савуляк, С. А. Заболотный, Ю. С. Марченко, В. И. Шенфельд // . - 2008. - № 3. - С. 15.
4. Щербань, П. С. Моделирование воздействия вибрации на работу системы автоматического управления бесконтактными активными магнитными подшипниками / П. С. Щербань, А. В. Хованский // Инновационные технологии машиностроения в транспортном комплексе: Материалы XI Международной научно-технической конференции ассоциации технологов-машиностроителей, Калининград, 10-13 сентября 2019 года. - Калининград: Балтийский федеральный университет имени Иммануила Канта, 2020. - С. 222-229.
5. Игнатов, А. В. К вопросу об эффективности работы горэлектротранспорта в городе Саратове / А. В. Игнатов, В. Н. Басков // . - 2017. - № 2. - С. 163-169.
6. Автоматизированная система диагностирования тяговых электродвигателей троллейбусов / В. М. Шавкун, Н. В. Гарбуз, О. В. Мизяк, В. В. Чубенко // .
- 2016. - № 10-2(40). - С. 54-58.
7. Кот, Е. Н. Состояние и перспективы систем наземного городского электрического транспорта Беларуси / Е. Н. Кот, С. А. Рынкевич, С. С. Семченков // Организация и безопасность дорожного движения : материалы XIII Национальной научно-практической конференции с международным участием, Тюмень, 19 марта 2020 года. - Тюмень: Тюменский индустриальный университет, 2020. - С. 372-377.
8. Щербань, П. С. Современные проблемы модернизации системы автоматического управления бесконтактными электромагнитными подшипниками / П. С. Щербань, А. В. Хованский // Современные материалы, техника и технологии. - 2020. - № 1(28). - С. 6676.
9. Закиров, С. С. Положение городского электрического транспорта в России / С. С. Закиров, В. А. Матросов, Е. В. Матвеева // Вестник Института проблем естественных монополий: Техника железных дорог.
- 2016. - № 4(36). - С. 12-17.
10. Устюков, Г. Г. Электрический транспорт - будущее систем городского транспорта / Г. Г. Устюков // Интеграция науки и общества в современных социально-экономических условиях : сборник научных статей. Том Часть IV. - Москва : Издательство "Перо", 2021. - С. 70-74.
11. Субботин, М. А. Тенденции развития троллейбусных систем России и мира / М. А. Субботин, Н. А. Субботина // Географическое изучение территориальных систем : Сборник материалов XIII Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных, Пермь, 16-17 мая 2019 года / Под редакцией М.Б. Ивановой. - Пермь: Пермский государственный национальный исследовательский университет, 2020. - С. 85-90.
12. Щербань, П. С. Разработка предложений по модернизации системы автоматического управления бесконтактными активными магнитными подшипниками / П. С. Щербань, А. В. Хованский, Е. А. Латышева // . - 2018. - № 4(38). - С. 69-77.
13. Самигуллин, Н. И. Исследование электробезопасности троллейбуса / Н. И. Самигуллин // Тинчурин-ские чтения - 2020 "Энергетика и цифровая трансформация" : Материалы Международной молодежной научной конференции. В 3-х томах, Казань, 2829 апреля 2020 года. Том 1. - Казань: Казанский государственный энергетический университет, 2020. -С. 363-366.
14. Ярославцев, М. В. Эксплуатация и ремонт электрического транспорта / М. В. Ярославцев. Том Часть
1. - Новосибирск : Новосибирский государственный технический университет, 2019. - 102 с.
15. Ярославцев, М. В. Эксплуатация и ремонт электрического транспорта / М. В. Ярославцев. Том Часть
2. - Новосибирск : Новосибирский государственный технический университет, 2019. - 116 с.
16. Денисов, А. С. Совершенствование управления техническим состоянием пассажирского парка мегаполиса / А. С. Денисов, Е. В. Феклин // Грузовик. -2019. - № 10. - С. 32-36.
