CC BY
0Научная статья УДК 1/159.9
© Темняков Д.А., Хрусталева Т.А., 2024
СОВРЕМЕННЫЕ ПОДХОДЫ К ОРГАНИЗАЦИИ БЕЗОПАСНОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА НЕРЕГУЛИРУЕМОМ ПЕШЕХОДНОМ ПЕРЕХОДЕ
'Дмитрий Александрович Темняков, 2Татьяна Александровна Хрусталева
1,2Московский областной филиал Московского университета МВД России имени В.Я. Кикотя
1Dima-terjewo@ramblerru
2khrustalev100@mail.ru
Аннотация. Статья посвящена проблемам взаимодействия пешеходов и водителей транспортных средств на нерегулируемых пешеходных переходах. Проанализированы статистические данные о состоянии безопасности дорожного движения. Показано, что существуют противоречия между фактической и требуемой информированностью водителей и пешеходов при их взаимодействии в зоне нерегулируемых пешеходных переходов. Представленная модель оформления нерегулируемого пешеходного перехода повышает эффективность информационного обеспечения участников дорожного движения и способствует предотвращению дорожно-транспортных происшествий.
Ключевые слова: безопасность дорожного движения, пешеходный переход, взаимодействие, дорожно-транспортное происшествие, транспортное средство
Для цитирования: Темняков Д.А., Хрусталева Т.А. Современные подходы к организации безопасного взаимодействия участников дорожного движения на нерегулируемом пешеходном переходе // Безопасность дорожного движения. 2024. № 1. С. 31-37.
Original article
MODERN APPROACHES TO THE ORGANIZATION OF SAFE INTERACTION OF ROAD USERS AT AN UNREGULATED PEDESTRIAN CROSSING
'Dmitry A. Temnyakov, 2Tatyana A. Khrustaleva
12Moscow regional branch of Kikot Moscow University of the Ministry of Internal Affairs of Russia
'Dima-terjewo@rambler.ru
2khrustalev100@mail.ru
Abstract. The article is devoted to the problems of interaction between pedestrians and drivers of vehicles at unregulated pedestrian crossings. Statistical data on the state of road safety are analyzed. It is shown that there are contradictions between the actual and required awareness of drivers and pedestrians during their interaction in the area of unregulated pedestrian crossings. The presented model for the design of an unregulated pedestrian crossing increases the effectiveness of information support for road users and contributes to the prevention of road accidents.
Keyword: road safety, pedestrian crossing, interaction, traffic accident, vehicle
For citation: Temnyakov D.A., Khrustaleva T.A. Modern approaches to the organization of safe interaction of road users at an unregulated pedestrian crossing // Road Safety. 2024. № 1. P. 31-37.
Среди дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП), повлекших причинение тяжкого вреда здоровью или смерть пострадавших, традиционно высокой продолжает оставаться доля наездов на пешеходов, она по-прежнему составляет практически четверть (24,4%) от общего количества происшествий.
Среди основных причин такого положения можно указать невнимательность водителей и пешеходов, пренебрежение нормами безопасности на дороге, незнание Правил дорожного движения Российской Федерации (далее - ПДД РФ) [1], самонадеянность.
Две трети (69,2%, или 16 314) наездов на пешеходов произошли из-за нарушений, допущенных водителями, их число увеличилось на 2%. Однако на данные происшествия приходится менее половины погибших (45,4%, или 995), при этом их число сократилось на 6,8%.
По неосторожности самих пешеходов совершена только треть (35,7%, или 8 416) наездов на них, однако погибшие в этих ДТП составили две трети (66,4%, или 1454) от всех погибших пешеходов.
Тяжесть последствий наездов, произошедших по неосторожности самих пешеходов (17), практически в три раза выше, чем при наездах по вине водителей (5,9) [2].
Увеличение количества наездов на пешеходов зафиксировано в 45 регионах. Наибольший рост зафиксирован в республиках Адыгея (+31,6%), Калмыкия (+53,1%), Тыва (+51,8%) и Чеченской Республике (+33,3%).
Рост числа погибших пешеходов отмечен в 29 регионах, наибольший - в республиках Карелия (+133,3%), Тыва (+130,8%), Ивановской (+63,6%), Мурманской (+66,7%) и Ярославской (+127,3%) областях. В 14 субъектах отмечен рост всех основных показателей аварийности ДТП данного вида (табл. 1).
Статистические сведения о показателях состояния безопасности дорожного движения, учет которых осуществляется в рамках деятельности Госавтоинспекции [3], отражают динамику роста ДТП с пешеходами с января по ноябрь 2023 года (рис. 1).
Таблица 1
Субъекты Российской Федерации, в которых отмечен рост основных показателей аварийности,
связанной с наездами на пешеходов
Субъекты РФ
Республика Адыгея Республика Дагестан Республика Калмыкия Республика Коми Республика Тыва Забайкальский край Красноярский край Белгородская область Ивановская область Кировская область Курганская область Новосибирская область Ростовская область г. Севастополь
ДТП, кол-во
75 264 75 146 126 153 1086 177 167 .300 11.3 598 461 140
АППГ, %
31,6 8,2 53,1 15 51,8 15
7.2 11,3 7,7 6,4 9,7 19,8
4.3 12
Погибло, чел.
12
49
10
30
29 129 28
18
22
18
41
85
АППГ, %
20
4,3
40
11,1
130,:
38,1 6,6 40
63,6
5,9
32,3
25
14,3
Ранено, чел
66
231
68
140
104
126 986 158
155
294
101
576
400
136
АППГ,
%
34,7
12,7
44,7
14,8
36,
7,7
5
6
4
7,7
14,8
18,5
2,8
12,4
Тяжесть последствии
15.4
17.5
9,3
6,7
22,4
18,7
11,6
15,1
10,4
15,1
6,6
17,5
5,6
Рисунок 1 - Основные показатели аварийности с января по ноябрь 2023 года, ДТП и пострадавшие пешеходы
На рисунке 2 видно, что в период с января по ноябрь 2023 года из всего массива ДТП, в которых пострадали пешеходы, примерно одна треть происходит по вине самих пешеходов.
Рисунок 2 - ДТП и пострадавшие из-за нарушения правил дорожного движения пешеходы
По мнению каждого третьего россиянина и каждого третьего жителя Московской области (33 и 35%), расстояние 11-30 метров является безопасным до приближающегося со скоростью 60 км/ч автомобиля для перехода оживленного участка дороги [4].
Основными причинами ДТП на пешеходных переходах респонденты назвали спешку водителей или пешеходов (57%), отсутствие у пешеходов культуры поведения на дороге (51%) и их невнимательность (50%).
Большинство опрошенных (23% по России и 25% по Московской области) считают, что за 1 секунду водитель сможет принять решение о торможении при внезапном появлении пешехода на пешеходном переходе.
Однако другая часть опрошенных (22% по России и 23% по Московской области) полагают, что для принятия решения о торможении водителю необходимо 3 секунды.
По мнению большинства опрошенных россиян и жителей Московской области, для повышения безопасности на пешеходных переходах в первую очередь необходимо ужесточить меры наказания за нарушение правил проезда и правил пересечения пешеходных переходов участниками дорожного движения; 38% респондентов по России считают, что необходимо оснастить пешеходные переходы дополнительными средствами безопасности и контроля.
Примерно треть опрошенных (жители Московской области (29%) и России (27%) полагают, что смогли бы принять решение о безопасном переходе через «Зебру» на основании специального информационного табло у пешеходного перехода. Каждый пятый обратил бы внимание на световые индикаторы или дополнительный знак на бордюре [4].
Статистика ДТП [1] на нерегулируемых пешеходных переходах представлена в таблице 2.
7
7
8
Таблица 2
Количество пострадавших и погибших в ДТП пешеходов из-за наезда на пешеходов
Российская Федерация ДТП Погибло Ранено
Из-за наезда на пешеходов 121 112 13 146 151 632
По вине водителей 31 523 3 048 29 598
По вине пешеходов 21 870 1 377 21 437
Статистика объективно отражает факты, при этом не показывает проблемы, которые существуют как со стороны водителя, так и со стороны пешехода.
Подавляющее большинство (94%, или 22 162) наездов на пешеходов совершено на улично-дорожной сети городов и населенных пунктов, в которых погибли 1545 (70,5%) и ранены 21 376 (96,4%) пешеходов.
При этом число погибших сократилось на 3%. Вне городов и населенных пунктов произошло 6% (1403) наездов на пешеходов, однако удельный вес погибших составляет пятую часть (29,5%, или 646) от общего числа погибших пешеходов, их абсолютное число сократилось на 8,6%.
Тяжесть последствий наездов вне населенных пунктов (44,4) более чем в 6,5 раз выше, чем при наездах в населенных пунктах (6,7), смертельные травмы вне населенных пунктов получил практически каждый второй пострадавший пешеход.
Наибольшее количество ДТП (60,5%, или 14 253), связанных с наездом на пешеходов, произошло вне границ пешеходных переходов.
Погибшие в данных ДТП пешеходы составляют более трех четвертей (80,3%, или 1 760) от общего числа погибших при наездах (рис. 3).
Рисунок 3 - Удельный вес ДТП и погибших и показатель тяжести последствий в зависимости от места наезда на пешехода
Из всех наездов на пешеходов на пешеходных переходах на нерегулируемых совершено 67,9% (6322), на которые пришлось 63,8% (275) от всех погибших пешеходов на пешеходных переходах. На регулируемые пешеходные переходы пришлась практически треть (32,1%, или 2 990) наездов на пешеходов, доля погибших несколько выше - 36,2% (156) (рис. 4).
Наблюдается увеличение на 22,2% (11) числа погибших пешеходов на пешеходных переходах, расположенных вне населенных пунктов на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального значения (рис. 5).
Рисунок 4 - Удельный вес ДТП и погибших и показатель тяжести последствий в зависимости от вида пешеходного перехода
Рисунок 5 - Количество пострадавших и погибших в ДТП пешеходов на пешеходных переходах
При этом наибольший показатель тяжести последствий наездов на пешеходов на пешеходных переходах, расположенных вне населенных пунктов, наблюдается на автомобильных дорогах федерального значения (28,3), на дорогах регионального или межмуниципального значения - почти в полтора раза ниже (20,4), а на дорогах местного значения - более чем в полтора раза (16,7).
По итогам 9 месяцев 2023 года в темное время суток зафиксирована почти треть (31,5%, или 7 420) происшествий от общего количества наездов на пешеходов, их количество увеличилось на 1,6%, при этом погибшие в них пешеходы составили почти две трети (62,7%, или 1 374), однако их число уменьшилось на 4,6%. Тяжесть последствий наездов на пешеходов в темное время суток (17,7) почти в четыре раза выше, чем в светлое (4,9).
В связи с вышеизложенным полагаем целесообразным рассмотреть предложения Экспертного центра «Движение без опасности» о внедрении специализированных комплексов, предупреждающих
водителей и пешеходов о рубеже, после которого невозможно остановить автомобиль, следующий с разрешенной скоростью перед пешеходным переходом, даже применив экстренное торможение.
Рубеж, после которого невозможно остановить перед пешеходным переходом автомобиль, движущийся с разрешенной скоростью, даже применив экстренное торможение, назовем точкой невозврата.
На рисунке 6 представлен пример результатов замеров экстренного остановочного пути автомобиля, движущегося со скоростью 60 км/ч. Как показал эксперимент, тормозной путь автомобиля составляет 16,94 метра.
Согласно требованиям ПДД РФ тормозной путь легкового автомобиля, движущегося со скоростью 60 км/ч, не должен превышать 12,2 метра.
Однако если в замерах экстренного остановочного пути автомобиля, движущегося со скоростью 60 км/ч, учитывать все факторы, влияющие на остановку автомобиля, такие как тормозной путь, составляющий 16,94 метра, время реагирования, переноса ноги на педаль тормоза и отклика тормозной системы (1 с), расстояние увеличивается примерно до
19,66 метра, а сам остановочный путь - до 33,6 метра с учетом времени реакции 1 с.
Рисунок 6 - Экстренный остановочный путь автомобиля, движущегося со скоростью 60 км/ч
На рисунке 7 представлена схема расчета остановочного пути автомобиля за время реагирования и торможения с определением точки невозврата, проведенного экспертным центром «Движение без опасности».
Рисунок 7 - Остановочный путь автомобиля (путь, пройденный за время реагирования и торможения)
Следует отметить, что большинство водителей не реагируют должным образом на приближение к месту появления пешехода. Значительная часть автомобилистов не готова к появлению пешеходов даже в том месте, где их следует ожидать [5].
В свою очередь, пешеходы зачастую не могут точно определить точку, в которой автомобиль, даже применив экстренное торможение, сможет остановиться перед пешеходным переходом и не совершит наезд на пешехода [6]. В такой ситуации необходимо обратить внимание на следующие проблемы.
1. При неопределенности действий водителя и пешехода вероятность фатальной ошибки велика с обеих сторон.
2. Пешеход, не имея инструментов для определения остановочного пути автомобиля, не способен исполнить требования п. 4.5 ПДД РФ (на пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проез-
жую часть (трамвайные пути) после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен).
3. Пешеход оценивает в первую очередь приближение автомобиля, а не его реальную скорость.
4. Водитель в большинстве случаев реагирует на появление пешехода в зоне перехода и не готов к торможению.
5. Между водителем и пешеходом отсутствует коммуникация, способствующая прогнозированию их поведения на нерегулируемых пешеходных переходах.
В целях разрешения представленных проблем, обеспечения согласованности действий водителей и пешеходов, на наш взгляд, необходимо решение следующих задач.
1. Поиск и предоставление инструментария оценки остановочного пути транспортного средства, понятного водителю и пешеходу.
2. Определение однозначно опасных условий для перехода дороги, разграничение действий обоих групп участников дорожного движения.
3. Привлечение внимания пешеходов к вопросам коммуникации с водителями транспортных средств с целью обеспечения безопасности перехода дороги.
4. Привлечение внимания водителей к моменту появления пешеходов на нерегулируем пешеходном переходе.
5. Формирование культуры взаимодействия и безопасного стиля поведения у всех участников дорожного движения.
При реализации комплексного подхода для решения данных задач полагаем возможным обратиться к зарубежному опыту.
Так, в Конвенции о дорожных знаках и сигналах 1968 года [7] используются следующие дорожные знаки, регулирующие движение пешеходов (рис. 8).
Этот знак - НЕ пешеходный переход! Он предупреждает, что впереди будет нерегулируемый пешеходный переход!
Рисунок 9 - Дорожные знаки «Пешеходный переход», устанавливаемые в Российской Федерации
На рисунках 10-11 изображены примеры информационных дорожных знаков, используемых в зарубежных странах (слева направо: США, Австралия, США - знак школьного пешеходного перехода, Великобритания).
Рисунок 10 - Примеры международных информационных знаков «Сбавь скорость»
Знаки пешеходных переходов в разных странах
|д
Австралия Южная Корея Франция
Рисунок 8 - Примеры дорожных знаков «Пешеходный переход», предложенные Конвенцией о дорожных знаках и сигналах 1968 года
В Российской Федерации актуальные дорожные знаки приведены в Приложении 1 к ПДД РФ «Дорожные знаки»: 1.22 «Пешеходный переход», 5.19.1, 5.19.2 «Пешеходный переход» (рис. 9).
ЗАПОМНИТЕ!!!
Израиль
Переходить дорогу и пропускать пешеходов можно только на этот знак! Будьте внимательны!
Чехия Литва Северная Корея Хорватия
Рисунок 11 - Примеры международных информационных знаков «Пешеходный переход»
Показательными также будут проведенные экспертным центром «Движение без опасности» полевые испытания, направленные на проверку гипотезы о том, что большинство водителей не реагируют должным образом на приближение к месту возможного появления пешехода.
В рамках полевых испытаний экспертным центром «Движение без опасности» проанализировано поведение автовладельцев на нерегулируемых перекрестках в городе Москве.
В результате замеров скорости движения транспортных средств до момента достижения точки невозврата (г. Москва, Батайский проезд, д. 23) установлено, что средняя скорость в момент проезда точки невозврата перед пешеходным переходом составила 59,4 км/ч.
Максимальная скорость участника дорожного движения, нарушившего ПДД РФ, составила 94 км/ч при разрешенных 60 км/ч. Минимальное значение скорости транспортного средства в момент отсутствия пешехода - 29 км/ч (рис. 12).
Рисунок 12 - Полевые замеры скорости вблизи пешеходного перехода (г Москва, Батайский проезд, д. 23)
Проведенные экспертным центром «Движение без опасности» полевые испытания подтверждают гипотезу о том, что большинство водителей не реагирует должным образом на приближение к месту появления пешехода.
С учетом проведенного анализа полевых испытаний экспертного центра «Движение без опасности» на основании международного опыта, а также требования ГОСТ Р 52289-2019 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» [8] был разработан прототип двустороннего знака для эксперимента с двумя вариантами цветового оформления (рис. 13).
Рисунок 13 - Прототип двустороннего знака для эксперимента с двумя вариантами цветового оформления
На рисунках 14-15 предложены два варианта оформления нерегулируемого пешеходного перехода с целью повышения эффективности коммуникации между участниками дорожного движения с учетом точки невозврата.
На рисунке 14 отображен простой вариант оформления нерегулируемого пешеходного перехода без применения сложных технических устройств.
На рисунке 15 представлен технически наполненный вариант, состоящий из элементов технически простого варианта (рис. 14.), дополненных скоростемером с ЭВМ, определяющим скорость транспортного средства при подъезде к границе зоны торможения (в случае, если скорость превышает расчетную для экстренного торможения на данном участке, ЭВМ передает сигнал на табло для пешеходов с указанием, что переход на данный момент опасен. Сигнал горит 5 секунд.)
Таким образом, существуют серьезные проблемы во взаимодействии участников дорожного движения в зоне нерегулируемых пешеходных переходов.
Понимание и предсказуемость поведения участников дорожного движения - пешеходов и водителей транспортных средств - является неотъемлемой частью обеспечения безопасности на нерегулируемых пешеходных переходах.
Одним из возможных вариантов решения таких проблем является эффективное информационное обеспечение водителей и пешеходов, в частности, установка предупреждающего знака в точке невозврата.
Рисунок 14 - Установка знака в точке невозврата (технически упрощенное решение)
Рисунок 15 - Установка знака в точке невозврата (технически наполненное решение)
Представленная модель оформления нерегулируемого пешеходного перехода повышает эффективность взаимодействия участников дорожного движения и способствует предотвращению ДТП. Данную модель можно отнести к малозатратным и высокоэффективным средствам обеспечения безопасности дорожного движения.
Список источников
1. Постановление Правительства РФ от 23 октября 1993 г. № 1090 (ред. от 02.06.2023) «О Правилах дорожного движения» (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения») // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения 15.02.2024).
2. Колпакова А.Л., Лужбина А.П., Данилова А.А. Bluetooth-гарнитуры с системой автоматического отключение звука при пересечении пешеходного перехода // Выставка инноваций - 2023 (весенняя сессия): сборник статей XXXV Республиканской выставки-сессии студенческих инновационных проектов (Ижевск, 20 апреля 2023 г.). Ижевск: Ижевский государственный технический университет имени М.Т. Калашникова, 2023. С. 88-97.
3. Баканов К.С., Ляхов П.В., Айсанов А.С. и др. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 9 месяцев 2022 года: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России», 2022. 40 с.
4. Темняков Д.А., Зражевский Д.В. Социально-педагогические особенности обеспечения безопасности пожилых пешеходов // Вестник ГОУ ДПО ТО «ИПК и ППРО ТО». Тульское образовательное пространство. 2020. № 2. С. 129-134.
5. Темняков Д.А. Особенности организации педагогического процесса по пропаганде безопасности дорожного движения // Вестник ГОУ ДПО ТО «ИПК и ППРО ТО». Тульское образовательное пространство. 2020. № 3. С. 29-33.
6. Темняков Д.А., Хрусталева Т.А., Цветков В.Л. Психология и педагогика в деятельности сотрудников подразделений по обеспечению безопасности дорожного движения:
учебное пособие. М.: Московский университет МВД России им. В.Я. Кикотя, 2022. 246 с.
7. Конвенция о дорожных знаках и сигналах (Вена, 8 ноября 1968 г.) // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения 15.02.2024).
8. ГОСТ Р 52289-2019. Национальный стандарт Российской Федерации. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств (утв. Приказом Росстандарта от 20.12.2019 № 1425-ст) // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения 15.02.2024).
References
1. Decree of the Government of the Russian Federation dated 23.10.1993 № 1090 (as amended on 22.06.2023) «On Traffic rules» (together with the «Basic provisions on the admission of vehicles to operation and the duties of officials to ensure road safety») // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 15.02.2024).
2. Kolpakova A.L., Luzhbina A.P., Danilova A.A. Bluetooth headsets with automatic mute system when crossing a pedestrian crossing // Innovation Exhibition - 2023 (spring session): collection of articles of the XXXV Republican exhibition-session of student innovative projects (Izhevsk, April 20, 2023). Izhevsk: Izhevsk State Technical University named after M.T. Kalashnikov, 2023. pp. 88-97.
3. Bakanov K.S., Lyakhov P.V., Aisanov A.S., et al. Road traffic accidents in the Russian Federation for 9 months of 2022: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation», 2022. 40 p.
4. Temnyakov D.A., Zrazhevsky D.V. Socio-pedagogical features of ensuring the safety of elderly pedestrians // Bulletin of State educational institution of additional professional education of the Tula region «Institute for Advanced Training and Professional Retraining of Education Workers of the Tula Region». Tula educational space. 2020. № 2. P. 129-134.
5. Temnyakov D.A. Features of the organization of the pedagogical process for the promotion of road safety // Bulletin of the Tula region «Institute for Advanced Training and Professional Retraining of Education Workers of the Tula Region». Tula educational space. 2020. № 3. P. 29-33.
6. Temnyakov D.A., Khrustaleva T.A., Tsvetkov V.L. Psychology and pedagogy in the activities of employees of road safety units: textbook. M.: Kikot Moscow University of the Ministry of Internal Affairs of Russia, 2022. 246 p.
7. Convention on road signs and signals (Vienna, 08.11.1968) // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 15.02.2024).
7. GOST R 52289-2019. The national standard of the Russian Federation. Technical means of traffic management. Rules for the use of road signs, markings, traffic lights, road barriers and guiding devices (approved by Order of Rosstandart dated 20.12.2019 № 1425-st) // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 15.02.2024).
Информация об авторах
Д.А. Темняков - кандидат педагогических наук, доцент, заместитель начальника кафедры организации деятельности подразделений по обеспечению безопасности дорожного движения Московского областного филиала Московского университета МВД России имени В.Я. Кикотя
Т.А. Хрусталева - кандидат психологических наук, доцент, доцент кафедры социально-экономических и гуманитарных дисциплин Московского областного филиала Московского университета МВД России имени В.Я. Кикотя
Контакты: Рузский городской округ, п. Старотеряево, тер. МОФ МосУ имени В.Я. Кикотя, д. 1, Московская область, Россия, 143100 Information about the authors
D.A. Temnyakov - Candidate of Sciences in Pedagogy, Associate Professor, Deputy Head of the Department of Organization of Activities of Road Safety Units of the Moscow Regional Branch of the Kikot Moscow University of the Ministry of Internal Affairs of Russia
T.A. Khrustaleva - Candidate of Sciences in Psychology, Associate Professor, Associate Professor of the Department of Socio-Economic and Humanitarian Disciplines of the Moscow Regional Branch of the Kikot Moscow University of the Ministry of Internal Affairs of Russia
Contacts: Ruzsky city district, Staroteryaevo settlement, territory Moscow Regional Branch of the Kikot Moscow University of the Ministry of Internal Affairs of Russia, Moscow region, Russia, 143100
Статья поступила в редакцию 29.02.2024; одобрена после рецензирования 07.03.2024; принята к публикации 14.03.2024. The article was submitted 29.02.2024; approved after reviewing 07.03.2024; accepted for publication 14.03.2024.
