CC BY
62Современные подходы к определению состояния конкуренции на рынке перевалки грузов в морских портах России
Долгих Александр Семёнович
аспирант, кафедра теории менеджмента и бизнес-технологий, Российский экономический университет имени Г.В. Плеханова, alexander@dolgikh.com
В статье рассматривается история развития и формирование современных научных подходов к анализу состояния конкуренции на рынке услуг в морских портах России и связанные с этим проблемы тарифного регулирования отрасли. Изучены новые факторы в методологии исследований рынка стивидорных услуг. Основываясь на результатах анкетирования крупных грузоотправителей, сделан вывод о нецелесообразности применения метода «тест гипотетического монополиста» к определению географических границ рынка перевалки. Для целей исследования выбран метод установления фактических районов продаж. Выявлены особенности функционирования рынков перевалки отдельных массовых грузов - нефти, нефтепродуктов, угля, зерна и металлов. Исследование показало, что каждый из вышеперечисленных рынков имеет свои географические границы. Так, рынок перевалки зерна локализован в границах одного морского бассейна, рынок перевалки нефти и нефтепродуктов расширен до нескольких бассейнов. Рынок перевалки угля является федеральным, а рынок перевалки металлов имеет международный характер. Данное обстоятельство не учитывалось ранее государственными регуляторами, что приводило к фундаментально неправильным выводам о состоянии конкуренции. Оценка уровня концентрации рынка услуг в портах, проведенная в корректных географических границах, свидетельствует о наличии развитой конкуренции среди. Ключевые слова: морские порты, портовая инфраструктура, перевалка грузов, рынок стивидорных услуг, развитие конкуренции, регулирование естественных монополий, анализ рынка, тарифное регулирование.
о см о см
<£> О!
^
I-О ш т х
<
т о х
X
В декабре 2019 года Правительство Российской Федерации приняло важное для развития портовой отрасли решение [1] о прекращении государственного регулирования цен (тарифов) на перевалку грузов в морских портах. Исключение сделано для нефти и нефтепродуктов, поступающих в порты по трубопроводам, и портов, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностей, в отношении которых сохранили действие нормы и правила государственного регулирования цен на перевалку.
Исходные положения исследования рынка перевалки грузов, ставшие основой для принятия Правительством Российской Федерации решения о дерегулировании портов, сформулированы Федеральной антимонопольной службой (ФАС России) в ее аналитическом отчете по результатам проведения анализа состояния конкуренции на рынках услуг в морских и речных портах.
Определенное влияние на позицию ФАС России, вполне возможно, оказала оживленная научная дискуссия по поводу применимой методологии и оценки конкуренции на стивидорном рынке, продолжавшаяся в 20162019 годах. Комплексный анализ рынка был проведен ведущими учеными и специалистами нескольких научных школ, в результате чего были уточнены действующие и разработаны новые подходы к выявлению особенностей конкуренции между морскими портами. В качестве отправной точки дальнейшего исследования остановимся кратко на сути основных положений.
Прежде всего, изложим содержание и взаимосвязь базовых понятий: «конкуренция» и «товарный рынок». Под конкуренцией понимается соперничество хозяйствующих субъектов, при котором самостоятельными действиями каждого из них исключается или ограничивается возможность каждого из них в одностороннем порядке воздействовать на общие условия обращения товаров на соответствующем товарном рынке [2]. Товарный рынок - это сфера обращения товара (услуги), который не может быть заменен другим товаром (услугой), в границах которой (в том числе географических) исходя из экономической, технической или иной возможности либо целесообразности приобретатель может приобрести товар (услугу), и такая возможность либо целесообразность отсутствует за ее пределами.
В свою очередь, «географические границы рынка» определяются экономическими, технологическими, административными барьерами, ограничивающими возможность участия потребителей в приобретении услуги на рассматриваемой территории, и устанавливают территорию, на которой потребители из выделенной группы имеют возможность приобрести данную услугу.
Географические границы исследуемого рынка должны соответствовать границам зон деятельности хозяйствующих субъектов - стивидорных компаний, которые оказывают услуги по перевалке грузов в морских портах.
Процедура определения географических границ товарного рынка регламентирована Порядком проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке [3] и включает в себя:
- предварительное определение географических границ товарного рынка;
- выявление условий обращения товара, ограничивающих экономические возможности приобретения товара приобретателем (приобретателями);
- определение территорий, входящих в географические границы рассматриваемого товарного рынка.
Определение географических границ товарного рынка может осуществляться следующими методами:
- методом «тест гипотетического монополиста»;
- методом установления фактических районов продаж;
- сочетанием обоих указанных методов.
Товарный рынок может охватывать территорию Российской Федерации или выходить за ее пределы (федеральный рынок), охватывать территорию нескольких субъектов Российской Федерации (межрегиональный рынок), не выходить за границы субъекта Российской Федерации (региональный рынок), не выходить за границы муниципального образования (местный или локальный рынок).
Исторически между профильными федеральными органами исполнительной власти не было единства в подходе к определению географических границ рынка перевалки в морских портах.
Например, Федеральная служба по тарифам (ФСТ России) определяла географические границы рынка услуг в портах как границы соответствующих морских бассейнов. При этом в отношении ряда портов Крайнего Севера и приравненных к нему местностей, характеризующихся неразвитой наземной транспортной инфраструктурой, географическими границами рынка принимались определенные в установленном порядке границы морского порта [4].
К таким портам были отнесены: Беринговский, Диксон, Дудинка, Игарка, Мезень, Нарьян-Мар, Певек, Провидения, Тикси, Хатанга, Эгвекинот, Амдерма, Анадырь, Александровск-Сахалинский, Корсаков, Магадан, Мос-кальво, Мыс Лазарева, Невельск, Николаевск-на-Амуре, Ольга, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Поронайск, Холмс, Шахтерск.
В аналитических отчетах ФАС России периода 20072018 гг. рынок перевалки определялся как локальный -в границах морского порта. Уровень концентрации (монополизации) рынка в таких границах признавался высоким, а конкуренция - неразвитой. Данный подход предопределял правовой режим функционирования стивидорных компаний, при котором большинство оказываемых ими услуг подлежали государственному тарифному регулированию.
В течение длительного времени регулятор отрицал факт наличия конкуренции между стивидорными компаниями, оперирующими в разных морских портах. В то же время, сфера услуг в портах в целом существенно трансформировалась под влиянием факторов рыночного развития.
Либерализация и реструктуризация портового рынка радикально изменили его организационную структуру, состав хозяйствующих субъектов и характер взаимоотношений между ними и потребителями их услуг.
В настоящее время портовая отрасль является одной из наиболее интенсивно развивающихся отраслей отечественной экономики по динамике грузооборота (рост за почти 20 лет более, чем в 4 раза: с 182 млн т в 2000 году до 840 млн т в 2019 году), динамике увеличения производственных мощностей портов за тот же период более, чем в 3 раза - с 300 до 1153 млн т. Ежегодный объем инвестиций за последние 9 лет возрос более, чем в 4 раза: с 17 млрд рублей в 2010 году до 80 млрд рублей в 2019. Большая часть инвестиционных средств формируется за счет частных внебюджетных источников.
Таким образом, была обеспечена конкурентоспособность морских портов России по сравнению с портами Балтии и Украины. При этом, российские порты устойчиво наращивали объемы перевалки не только в благоприятные для экономики периоды, но и в периоды кризиса (рисунок 1).
_
Пар'м Уае*т*< я .. .. —
т " ....
X I ш и
? X 1 £ I I
ас - /Г'"" * & 1
ЦЦ• _|1| | )' ~~ * ^^ ■> а о СГ
.ГЗГ^ — ~ "ч ---- ™ и. щ Ш щ ..
////////////////////с'/////// /
Рисунок 1. Динамика перевалки грузов в морских портах России, Балтии и Украины за период 1993-2020 гг. Источник: данные АО «Морцентр-ТЭК»
Эти трансформации отрасли потребовали корректировки методологических подходов к анализу конкуренции среди портов, проводимого в целях реализации ре-гуляторных и правоприменительных решений.
Начиная с 2014 года, в связи с утверждением Правительством Российской Федерации Плана мероприятий по развитию конкуренции в сфере услуг в портах [5] актуализировался вопрос о проведении анализа состояния рынка погрузочно-разгрузочных работ в портах с целью подготовки предложений по дальнейшему развитию конкуренции на указанном рынке и прекращению избыточного регулирования.
В 2017 году Российским союзом промышленников и предпринимателей был проведен масштабный опрос грузоотправителей на тему: «Морские порты в развитии экспортного потенциала».
Согласно ответам респондентов, более 70% грузоотправителей имеют действующие договоры на перевалку более, чем с тремя морскими портами. Только 5% грузоотправителей имеют заключенные договоры с одним портом. 60% респондентов имеют в составе своей организации или группы лиц собственные порты.
В порядке предварительной оценки географических границ рынка перевалки и изучения условий конкуренции на рынке, был применен тест гипотетического монополиста. Грузоотправителям - клиентам морских портов был задан вопрос: «Предположим, что стоимость услуг Вашего основного порта повысится на 5-10%, а суммарная стоимость всей транспортной цепочки (ж./д. - порт -
X X
о
го А с.
X
го т
о
ю
2 О
м о
о см о см
<0
о ш т
X
3
<
т О X X
фрахт) останется дешевле других альтернатив, переведете ли Вы грузопотоки в другие порты?».
Половина респондентов ответила отрицательно. 20% респондентов подтвердили готовность полностью перенаправить свои грузопотоки в другие порты, 30% -перенаправить частично.
К основным причинам, препятствующим перенаправлению грузопотока в другие порты, грузоотправители отнесли рост совокупных транспортных издержек и отсутствие необходимой транспортной инфраструктуры в альтернативных портах, а также инвестиции, вложенные в строительство и развитие собственных портов.
Поскольку реакция респондентов на рост портовых тарифов разделилась поровну, выдвинуть однозначную гипотезу об эластичности спроса, и на этой основе выявить географические границы рынка, не представляется возможным.
На наш взгляд, наличие разветвленной грузовой номенклатуры в структуре перевалки морских портов России ослабляет целостность единого рынка перевалки как объекта изучения, что ставит под сомнение корректность применения метода «тест гипотетического монополиста» для целей определения географических границ рынка.
Неоднородность перевалки и специализации морских терминалов предопределяет необходимость в применении метода установления фактических районов продаж в разрезе рынков перевалки отдельных грузов. Для репрезентативности статистической выборки исследованы наиболее массовые грузы - нефть, нефтепродукты, уголь, зерно и металлы, составляющие 80% от общего объема перевалки грузов в российских морских портах.
Перевалки нефти
83% добываемой в России нефти транспортируется по системе магистральных трубопроводов ПАО «Транснефть». В материковой части России основные месторождения нефти сосредоточены в Сибири и на Дальнем Востоке. По данным таможенной статистики на долю европейских стран приходится порядка 60% российского экспорта нефти, на азиатские страны - менее 30%, и около 8% - на страны Ближнего зарубежья.
Структура перевалки нефти через российские порты по итогам 2019 года выглядит следующим образом: на порты Азово-Черноморского бассейна приходится 34,3%, Балтийского - 27%, Дальневосточного - 18,7%, Арктического - 18,5%. Небольшой объем нефти переваливается через Каспийский бассейн (порядка 1,5%).
Направления поставки нефти через морские бассейны, как правило, ориентированы на сопредельные внешние рынки. Терминалы Азово-Черноморского бассейна обеспечивают экспорт нефти в страны Южной Европы и Турцию. Из Арктического и Балтийского бассейнов поставки осуществляются в страны Западной и Центральной Европы. Дальневосточный бассейн задействован при поставках на Азиатско-Тихоокеанский регион. Перевалка нефти через Каспийский бассейн (порт Махачкала) является элементом транспортной цепочки, включающей дальнейшую транспортировку через Азово-Черноморский бассейн.
Грузоотправители на российском нефтяном рынке зачастую формируют логистические схемы исходя из графиков поставки нефти, определяемых Министерством энергетики Российской Федерации, и технической
возможностью трубопроводной системы ПАО «Транснефть».
В целом можно сделать вывод о том, что географическими границами рынка перевалки нефти являются отдельные морские бассейны - Азово-Черноморский, Дальневосточный, Каспийский, а также Арктический и Балтийский бассейны в совокупности.
Перевалка нефтепродуктов
Большая часть нефтеперерабатывающих заводов России (НПЗ) расположена вблизи месторождений нефти, а также центров внутреннего потребления в Сибирском, Центральном и Приволжском федеральных округах. Основные НПЗ подключены к системе магистральных нефтепродуктопроводов ПАО «Транснефть».
Большинство нефтепродуктопроводов расположены в западной части страны. Основными пунктами назначения трубопроводной системы являются морские терминалы и потребители нефтепродуктов в странах Ближнего зарубежья - Республика Беларусь и Латвия.
Доля перевалки нефтепродуктов в морских портах составляет 90% от всего экспорта. Экспорт нефтепродуктов в значительной степени консолидирован - на три крупнейшие компании в отрасли приходится до 60% экспорта. При этом почти половину объема перевалки обеспечивают стивидорные компании, входящие в состав нефтеперерабатывающих предприятий.
Географическое распределение перевалки нефтепродуктов по морским бассейнам по итогам 2019 года выглядит следующим образом. Наибольшие объемы обработаны терминалами Балтийского и Азово-Черно-морского бассейнов - 45,6% и 41,6% соответственно. Через Дальневосточный бассейн отправлено на экспорт 10,3%, через Арктический бассейн - 2,3%.
Лидером среди российских стивидорных компаний по грузообороту наливных грузов является группа НМТП, в состав которой помимо Новороссийского морского торгового порта (Черное море) входят порты При-морск и Балтийск (Балтийское море). Согласно годовому отчету группы НМТП [6], объем перевалки нефтепродуктов по итогам 2019 года составил 34,7 млн т.
Экспорт нефтепродуктов в страны Азии осуществляется не только через порты Дальневосточного бассейна, но и через порты Азово-Черноморского бассейна, география грузооборота которого также включает поставки в страны Европы, Ближнего Востока и Северной Африки.
В настоящее время морские терминалы Балтии обладают конкурентными преимуществами в силу реализации ПАО «Транснефть» проекта «Север», предусматривающего строительство новых и реконструкцию действующих нефтепродуктопроводов. Целью реализации проекта является увеличение прокачки дизельного топлива в направлении порта Приморск.
В обозримой перспективе ожидается также усиление конкурентных позиций портов Азово-Черноморского бассейна за счет реализации ПАО «Транснефть» проекта «Юг», предусматривающего развитие системы нефтепродуктопроводов для экспорта российских светлых нефтепродуктов с черноморского побережья в страны Европы и мира.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что географическими границами рынка перевалки нефтепродуктов при отгрузке в западном направлении являются
Азово-Черноморский, Балтийский и Арктический бассейны совокупно, при отгрузках на восток - Дальневосточный и Азово-Черноморский бассейны совокупно.
Перевалка угля
Особенностью рынка перевалки угля является высокая доля стивидорных компаний, входящих в состав угледобывающих компаний (таблица 1).
Для обеспечения рентабельности экспорта российской угольной продукции при наличии протяженных наземных железнодорожных плеч крайне важна минимизация затрат на перевалку в портах и фрахт.
Таблица 2
Распределение перевалки угля по морским бассейнам в 2019
Морской бассейн Объем перевалки, млн т Доля, в %
Дальневосточный 98,8 56,2
Арктический 19,5 11,1
Балтийский 41,7 23,7
Азово-Черномор-ский 15,9 9,0
Каспийский 0 0
Всего: 175,9 100
Источник: данные АО «Морцентр-ТЭК»
Таблица 1
Угле-добываю-щие компании Морские порты Объем перевалки в 2019 году, млн т
СУЭК Дальтрансуголь, Мурманский МТП, Малый порт 39
УГМК Ростерминалуголь, Восточный порт 49,9
Мечел Торговый порт Посьет, Ванинский МТП, Мечел-Темрюк 11,7
Евраз Находкинский МТП 9,4
Источник: данные АО «Морцентр-ТЭК»
Суммарная доля перевалки собственными портами угольных компаний в общем объеме угольной перевалки в 2019 году составила 62%.
Традиционно в страны Западной Европы поставки угля осуществляются через порты Балтийского и Арктического бассейнов - Усть-Лугу и Мурманск, а также порты Азово-Черноморского бассейна (Новороссийск, Темрюк, Туапсе), в Азию - через порты Дальневосточного бассейна (Восточный, Ванино, Посьет), Азово-Чер-номорского и Арктического бассейнов.
В связи с ухудшением ценовой конъюнктуры атлантического рынка угля, начиная с конца 2018 года и по настоящее время наблюдается устойчивый тренд по превышению темпов роста поставки российского угля в Азиатско-Тихоокеанский регион над темпами роста поставок в Европу.
Объемы экспортных железнодорожных перевозок угля в порты Дальнего Востока в 2019 году существенно (на 8%) превысили параметры Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» [7]. В то же время объемы перевозок угля в направлении портов Северо-Запада и Юга сократились на 3,1% и 8,6% соответственно.
В условиях ограничений пропускной и провозной способностей железнодорожного транспорта на восточном направлении ОАО «РЖД» принимает меры тарифного стимулирования грузоотправителей с целью частичного перенаправления грузопотоков угля с востока на порты запада России. Так, в 2019 году ОАО «РЖД» предоставило временную скидку в размере 7,4% на перевозку энергетического угля из Кузбасса на порты Азово-Черноморского бассейна и порты Северо-Запада.
Таким образом, угольные терминалы разных морских бассейнов находятся в состоянии конкуренции между собой. Учитывая географию производства и потребления угля, доступности глубоководных морских портов, географические границы рынка перевалки угля можно определить как федеральный рынок.
Перевалка зерна
Экспорт зерна осуществляется практически исключительно навалом. Доля зерна в контейнерах составляет 0,22% - при целевых заказах. Основной объем перевалки на экспорт приходится на порты Азово-Черно-морского бассейна (93%) в связи с близостью ключевых регионов производства и оптимальной логистической схемой.
На 5 основных регионов-экспортеров приходится 85% российского экспорта зерна за счет высокой урожайности и близости к Азово-Черноморскому бассейну: Краснодарский край, Ростовская область, Ставропольский край, Воронежская область, Белгородская область.
Основными импортерами российского зерна являются страны Ближнего Востока, Африки, Юго-Восточной Азии и Европы.
Поставка зерна из южных регионов России на экспорт через Балтийский или Арктический бассейны экономически не целесообразна из протяженности наземных и морских плеч логистических цепей. Перевалку зерна через терминалы Азово-Черноморского бассейна можно признать естественным путем экспорта, обусловленную близостью моря и центров потребления.
В рамках данного исследования географические границы рынка перевалки зерна определяются на уровне Азово-Черноморского бассейна.
Перевалка черных и цветных металлов
Характерной чертой российского металлургического комплекса является высокий уровень концентрации производства и экспорта черных и цветных металлов. Так, в черной металлургии на 6-ти крупнейших предприятиях выпускается свыше 95% продукции отрасли и около 80% ее экспорта. К ним относятся ЕВРАЗ, группа НЛМК, ПАО «ММК», ПАО «Северсталь», ПАО «Мечел» и ГК «Метал-лоинвест». Цветная металлургия характеризуется доминированием нескольких производителей. Почти весь алюминий производится и поставляется на внешние рынки объединенной компанией «РУСАЛ», никель -ПАО «ГМК «Норникель», медные изделия - ПАО «ГМК «Норникель» и ООО «УГМК-Холдинг».
Основными международными рынками сбыта черных металлов (кроме СНГ) являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Средиземноморья, Африки, а также страны Западной Европы и Северной Америки.
Структура перевалки черных металлов в разрезе морских бассейнов выглядит следующим образом: около 54% приходится на Азово-Черноморский бассейн, 22% - на Балтийский, 24% - на Дальневосточный.
По данным годового отчета НМТП, на который пришлось 11,4 млн т (42%) перевалки черных металлов и чугуна в 2019 году, экспортные поставки этих грузов ди-
X X
о
го А с.
X
го m
о
ю
2 О M
о
о см о см
<0
о ш т
X
<
т О X X
верифицированы: Азия - 47,7%, Африка - 21,4%, Европа - 15,2%, Северная Америка - 13,3%, Южная Америка - 2,2%.
Таким образом, при поставках черных металлов в Азию конкурируют стивидорные компании Азово-Черно-морского и Дальневосточного бассейнов, несмотря на то, что последние имеют преимущество в виде более короткого морского плеча. Недостатком портов Дальнего Востока является дефицит пропускной и провозной способности железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. При этом, в свою очередь из-за дефицита пропускной способности железнодорожных подходов к морскому порту Новороссийск, ПАО «НМТП» проигрывает часть грузов в объеме около 1,5 млн т портам Балтии и Украины.
При поставках продукции черной металлургии на рынки Европы и Северной Америки стивидорные компании Азово-Черноморского бассейна конкурируют как между собой, так и с портами Балтийского бассейна.
В перевалке цветных металлов участвуют Балтийский и Азово-Черноморский бассейны - по 38,5% каждый, Арктический бассейн - 17,9% и Дальневосточный бассейн - 7,7%.
По данным НМТП, обеспечившего в 2019 году около четверти перевалки цветных металлов (1 млн т), основными направлениями экспорта этих грузов являются рынки Азии (58,4%), Европы (37,8%) и Африки (3,6%).
Таким образом, также подтверждается наличие конкуренции стивидорных компаний Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов, несмотря на более короткое морское плечо последних.
За рынок Европы конкурируют порты Азово-Черно-морского и Балтийского бассейнов. Часть грузопотока из России (6%) обрабатывается портами Балтии и Украины.
Географическими границами рынка перевалки металлов являются границы экономического пространства Российской Федерации, а также прибалтийские и украинские порты, участвующие в перевалке этих видов грузов.
Выводы
Резюмируя изложенное, можно утверждать, что для проведения всестороннего и объективного анализа состояния конкуренции на рынке перевалки грузов в морских портах необходимо сегментировать рынок по основным видам грузов.
Определение географических границ сегментов рынка методом установления фактических районов продаж показало, что географические границы рынка перевалки зерна ограничены одним морским бассейном, нефти и нефтепродуктов - совокупностью нескольких бассейнов. Рынок перевалки угля является федеральным, а рынок перевалки металлов приобретает международный характер.
Темпы развития портовой отрасли и подтвержденные факты наличия устойчивой конкуренции между стивидорными компаниями разных морских портов, а также показатели концентрации рынка, рассчитанные в корректных географических границах, свидетельствуют о том, что рынок перевалки относится к рынкам с развитой конкуренцией.
Данный факт необходимо учитывать при дальнейшем совершенствовании форм и методов регулирования рынка стивидорных услуг.
Литература
1. Постановление Правительства Российской Федерации от 27.12.2019 № 1923 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации, касающиеся государственного регулирования цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в портах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей».
2. Федеральный закон от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции».
3. Приказ ФАС России от 28.04.2010 № 220 «Об утверждении порядка проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке».
4. Приказ ФСТ России от 13.10.2010 № 481-э «Об утверждении порядка рассмотрения документов, представляемых для принятия решения о введении, изменении или прекращении регулирования деятельности субъектов естественных монополий, и перечня таких документов».
5. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 17.03.2014 № 381-р.
6. Годовой отчет НМТП за 2019 год. Режим электронного доступа: http://www.nmtp.info/upload/iblock/628/NMTP_Report_rus_ 30_04_2020.pdf.
7. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 19.03.2019 № 466-р «Об утверждении Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года».
8. Федеральный закон от 17.08.1995 № 147-ФЗ «О естественных монополиях».
9. Указ Президента Российской Федерации от 21.12.2017 № 618 «Об основных направлениях государственной политики по развитию конкуренции» (вместе с «Национальным планом развития конкуренции в Российской Федерации на 2018-2020 годы»).
10. Постановление Правительства Российской Федерации от 23.04.2008 № 293 «О государственном регулировании и контроле цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей».
11. Постановление Правительства Российской Федерации от 20.10.2017 № 1285 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий в портах».
12. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. Москва 2012.
13. Материалы ФАС России. Аналитический отчет по результатам проведения анализа состояния конкуренции на товарных рынках услуг в морских портах, речных портах, по использованию инфраструктуры внутренних водных путей Российской Федерации. Москва 2019.
14. Годовой отчет ПАО «Транснефть» за 2018 год. Режим электронного доступа: https://www.transneft.rU/u/section_file/40031/2019.06.30_g o_2018.pdf.
15. Алешин Д.А. Новые подходы ФАС России к анализу товарных рынков. // Анализ товарных рынков в антимонопольном регулировании. Технологии и алгоритмы / под ред. Д. А. Алешина. М. :ФАС России; Маркет ДС, 2007. — 120 с. Режим электронного доступа: https://fas.gov.ru/files/16586/maket_.pdf.
16. Данные АО «Морцентр - ТЭК» за 2016-2019 гг.
17. Данные опроса РСПП 2017 г.
18. Доклад Института проблем естественных монополий «Оценка последствий возврата к регулированию ставок в морских портах Российской Федерации и применения проекта методических указаний Федеральной антимонопольной службы России», 2016 г.
19. Голомолзин А.Н. Проконкурентное тарифное регулирование: опыт и перспектива. // Научно-практический журнал «Российское конкурентное право и экономика» М. № 2 (14) 2018 - с. 20-21.
20. Limao N and Venables A (2001). Infrastructure, geographical disadvantage, transport costs and trade. The World Bank Economic Review. 15(3):451-479.
21. OECD Competition in Ports and Port Services, 2011.
22. Ячевская С., Винницкий Д., Щекин Д., Гончаренко И., Овсянников С., Зарипов В., Брук Б., Жестков С., То-ропов А., Тарнопольская Д., Шаповалов С. CFC rules в России // Закон. 2014. № 3. С. 21-33.
23. Goncharenko I.A. Artificial intelligence and automation in financial services: the case of russian banking sector // Law and Economics Yearly Review. 2019. Т. 8. № 1. С. 125-147.
Contemporary approaches to definition of seaport competition in freight handling services market of the Russian Federation Dolgikh A.S.
Plekhanov Russian University of Economics The article reviews various approaches for defining the Russia's stevedoring market competition and related issues of its government regulation. It outlines some new methodological factors that are relevant to the determination of the appropriate geographical market. Based on the biggest shippers' survey results, it had been established that the hypothetical monopolist test could not be duly applied as a framework to determine the geographical boundaries of the stevedoring market. An alternative method was employed - that was the analysis of market data. Port handling operations of gross cargos like crude oil, oil products, coal, grain and metals were separately researched and proved to feature individual differences. It was recognized that the determinations of their geographic markets will vary from case to case and that grain port handling market is as small as a single sea basin, while oil handling market encompasses a few sea basins, coal handling market spans within the federal borders and metal handling market is of an international nature. The government regulators had not alleged this approach before, which resulted in fundamentally incorrect assumptions on market competition. Meanwhile if a research is conducted in relevant geographical boundaries of the stevedoring market it informs of an advanced competition. Keywords: seaports, port infrastructure, freight handling, stevedoring market, competition development, natural monopoly regulation, market analysis, tariff regulation.
References
1. Decree of the Government of the Russian Federation dated
December 27, 2019 No. 1923 "On Amending Certain Acts of the Government of the Russian Federation Concerning State Regulation of Prices (Tariffs, Fees) for Services of Natural Monopolies in Ports and Services for Using Infrastructure of Inland Waterways".
2. Federal Law of July 26, 2006 No. 135-ФЗ On Protection of
Competition.
3. Order of the Federal Antimonopoly Service of Russia dated April
28, 2010 No. 220 "On approval of the procedure for analyzing the state of competition in the commodity market".
4. Order of the Federal Tariff Service of Russia of October 13, 2010
No. 481-e "On approval of the procedure for consideration of documents submitted for adoption of a decision on the introduction, amendment or termination of regulation of the activities of natural monopolies, and the list of such documents".
5. Order of the Government of the Russian Federation of March 17,
2014 No. 381 -r.
6. NCSP Annual Report for 2019. Electronic access mode: http://www.nmtp.info/upload/iblock/628/NMTP_Report_rus_30 _04_2020.pdf.
7. Order of the Government of the Russian Federation of March 19,
2019 No. 466-r "On approval of the Long-Term Development Program of Russian Railways until 2025".
8. Federal Law of 08.17.1995 No. 147-FZ "On Natural Monopolies".
9. Decree of the President of the Russian Federation dated December 21, 2017 No. 618 "On the main directions of the state policy for the development of competition" (together with the "National Plan for the Development of Competition in the Russian Federation for 2018-2020").
10. Decree of the Government of the Russian Federation of April 23, 2008 No. 293 "On state regulation and control of prices (tariffs, fees) for services of natural monopolies in transport terminals, ports, airports and services for the use of inland waterway infrastructure".
11. Decree of the Government of the Russian Federation of October 20, 2017 No. 1285 "On approval of the Rules of non-discriminatory access to the services of natural monopolies in ports".
12. The development strategy of the sea port infrastructure of Russia until 2030. Moscow 2012.
13. Materials of the FAS Russia. An analytical report on the results of the analysis of the state of competition in the commodity services markets in seaports, river ports, on the use of the infrastructure of the inland waterways of the Russian Federation. Moscow 2019.
14. Annual report of Transneft PJSC for 2018. Electronic access mode:
https://www.transneft.ru/u/section_file/40031/2019.06.30_go_2 018.pdf.
15. Aleshin D.A. New approaches of FAS Russia to the analysis of commodity markets. // Analysis of commodity markets in antitrust regulation. Technologies and Algorithms / Ed. D.A. Alyoshin. M.: FAS Russia; Market DS, 2007 .-- 120 p. Electronic access mode: https://fas.gov.ru/files/16586/maket_.pdf.
16. Data of Morcenter - Fuel and Energy Complex JSC for 20162019
17. 2017 RSPP survey data
18. Report of the Institute of Natural Monopolies Problems "Assessment of the consequences of a return to rate regulation in the seaports of the Russian Federation and application of the draft guidelines of the Federal Antimonopoly Service of Russia", 2016.
19. Golomolzin A.N. Competitive tariff regulation: experience and perspective. // Scientific and practical journal "Russian Competition Law and Economics" M. № 2 (14) 2018 - p. 20-21.
20. Limao N and Venables A (2001). Infrastructure, geographical disadvantage, transport costs and trade. The World Bank Economic Review. 15 (3): 451-479.
21. OECD Competition in Ports and Port Services, 2011.
22. Yachevskaya S., Vinnitskiy D., Shchekin D., Goncharen-ko I., Ovsyannikov S., Zaripov V., Brook B., Zhestkov S., Toropov A., Tarnopolskaya D., Shapovalov S. CFC rules in Russia // Law. 2014. No. 3. S. 21-33.
23. Goncharenko I.A. Artificial intelligence and automation in financial services: the case of russian banking sector // Law and Economics Yearly Review. 2019.Vol. 8.No. 1.P. 125-147.
X X О го А С.
X
го m
о
2 О
м о
