CC BY
61
УДК 678.8
Е.А. Вешкин1, Р.А. Сатдинов1, А.А. Баранников1 СОВРЕМЕННЫЕ МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ САЛОНА САМОЛЕТА DOI: 10.18577/2307-6046-2021-0-9-33-42
Рассмотрены разработанные во ФГУП «ВИАМ» новейшие технологии и полимерные композиционные материалы, применяемые при изготовлении элементов конструкций салона пассажирского самолета (а именно: систем кондиционирования воздуха, трехслойных панелей интеръера и пола), отвечающих требованиям Авиационных правил АП-25 (Приложение F, Часть I), а также требованиям, предъявляемым к механическим и массовым характеристикам. Разработанная продукция изготавливается полностью из отечественных компонентов, что в свою очередь позволяет снизить зависимость от импортных материалов.
Ключевые слова: салон самолета, требования, панели интерьера, панели пола, система кондиционирования воздуха, Авиационные правила АП-25, герметичность.
E.A Veshkin1, R.A Satdinov1, АА Barannikov1
MODERN MATERIALS FOR THE AIRCRAFT CABIN
The paper considers the latest technologies and polymer composite materials developed at FSUE «VIAM» and used in the manufacture of structural elements of a passenger aircraft cabin (namely: air conditioning systems, three-layer interior and floor panels) that meet the requirements of the Aviation Regulations AP-25 (Appendix F, Part I ), as well as the requirements for mechanical and mass characteristics. The developed products are made entirely from domestic components, which in turn reduces dependence on imported materials.
Keywords: aircraft cabin, requirements, interior panels, floor panels, air conditioning system, Aviation Regulations АР-25, airtightness.
Федеральное государственное унитарное предприятие «Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов» Государственный научный центр Российской Федерации [Federal State Unitary Enterprise «Ail-Russian Scientific Research Institute of Aviation Materials» State Research Center of the Russian Federation]; e-mail: admin@viam.ru
Введение
В настоящее время в нашей стране проводится большое количество теоретических и практических научных исследований по разработке летательных аппаратов (ЛА) для нужд гражданской авиации, в том числе среднемагистральных и широкофюзеляжных самолетов. Для уменьшения массы ЛА необходимо использование современных полимерных композиционных материалов (ПКМ) [1, 2]. При разработке новейшей авиационной техники возрастают требования, предъявляемые к используемым материалам (применяемым при изготовлении вспомогательных и силовых конструкций) для обеспечения надежности ЛА.
В основном детали из ПКМ сосредоточены в салоне самолета. Их применение в данном секторе обусловлено созданием на их основе прочных и легких конструктивных элементов, что немаловажно в отношении весовой эффективности конструкции самолета (рис. 1).
Рис. 1. Схема конструкции пассажирского салона самолета
Конструкция салона пассажирского самолета имеет сложную схему и состоит из множества элементов. Салон самолета проектируется таким образом, чтобы обеспечить безопасность пассажиров на всех участках полета, так как при большом скоплении людей в ограниченном пространстве возникают сложности при их эвакуации в случае возникновения пожара. В связи с этим одним из основных требований, предъявляемых к применяемым материалам в салоне самолета, является их пожаробезопасность, поскольку, по данным статистики, при возникновении пожара в салоне самолета до 40 % пассажиров гибнет от удушения продуктами горения и термических травм [3]. Главными параметрами пожаробезопасности, установленными Нормами летной годности самолетов (НЛГС), являются нормы по горючести и дымообразованию материалов. После введения в Российской Федерации взамен НЛГС новых Авиационных правил АП-25, гармонизированных с FAR-25 (США), в них дополнительно введен еще один параметр, характеризующий пожаробезопасность материала, - тепловыделение при горении [4, 5]. При сертификации материалов салона отечественных самолетов по АП-25 установлено, что не все материалы соответствуют этим требованиям по параметру тепловыделения, а некоторые находятся на границе допустимого предела, составляющего не более 65 кВт/м2.
Салон самолета условно можно разделить на три основные составляющие: детали интерьера салона, детали панелей пола и система кондиционирования воздуха (СКВ). Для изготовления деталей интерьера салонов пассажирских самолетов широко применяют монолитные и многослойные панели. Многослойные изделия состоят главным образом из сотового заполнителя и обшивок на основе стеклопластика. До 80 % деталей интерьера изготавливают из сотовых панелей, что объясняется их легкостью, жесткостью и технологичностью, а также выполнением, наряду с декоративными, в некоторой степени функции звуко- и теплоизоляции.
Для создания элементов интерьера пассажирского самолета применяют преимущественно связующие, изготовленные на основе фенолформальдегидных олигомеров. Это связано с тем, что при горении происходит их коксование до 84 % от начальной массы, что в свою очередь приводит к снижению горючести материалов на их основе. Основными поставщиками фенолформальдегидных связующих и препрегов на их основе для изготовления деталей интерьера самолета являлись зарубежные фирмы Нехсе1 и Суэес (США).
При рассмотрении конструкции панели пола можно отметить, что она, как правило, представляет собой «сэндвичевую» (сотовую) конструкцию. В настоящее время российские производители пассажирских самолетов, такие как АО «Гражданские самолеты Сухого» (АО «ГСС»), ПАО «ВАСО», ОАО «КАПО имени СП. Горбунова», АО «Авиастар-СП», применяют панели пола европейских производителей или
изготовленные из импортных композиционных материалов. Так, АО «ГСС» использует панели, произведенные компанией B/E Aerospace (США), ПАО «ВАСО» - панели пола компании AIM Composites Ltd (США), ОАО «КАПО имени С.П. Горбунова» и АО «Авиастар-СП» - панели пола компании Hexcel [6, 7]. Это результат ухудшившейся экономической ситуации в стране в 1990-х гг., появления на рынке огромного количества импортных аналогов, снижения качества изготовления отечественных панелей пола и, как следствие, отказа от их использования в пользу иностранных изделий более низкой стоимости и отработанных в плане технологий. Пример тому -отказ конструкторов КБ «Туполев» в пользу иностранного аналога от использования заготовок панелей пола в производстве самолетов семейства Ту-204 на основе гибридной ткани марки Т-42/1-76, сотового заполнителя марок ПСП или ССП и связующего марки ЭП-2МК. Данный отказ связан главным образом с высокой стоимостью исходных материалов (гибридной ткани СВМ), ухудшением качества изготавливаемых панелей, повлекшим за собой получение нестабильных как прочностных, так и эксплуатационных характеристик. Панели пола плохо поддавались механической обработке, так как в процессе материал на основе гибридной ткани «мохрился», что требовало последующей доработки панелей. При этом данный вид заготовок панелей пола не уступал, а по некоторым параметрам даже превосходил, импортные панели пола, однако применяемые для их изготовления разработанные (почти 30 лет назад) материалы уже не соответствовали современным прочностным и эксплуатационным показателям, а также нормам по пожаробезопасности, дымовыделению и горючести. Данная тенденция относится ко многим отечественным композиционным материалам, поскольку с каждым годом Международная организация гражданской авиации (ИКАО) ужесточает требования к материалам, применяемым для изготовления деталей салона самолета, а разработка отечественных композиционных материалов, удовлетворяющих данным требованиям, в последние десятилетия проводилась в незначительном объеме или не проводилась совсем.
Одним из основных эксплуатационных требований, предъявляемых к современным пассажирским самолетам, является наличие системы обеспечения подачи воздуха, необходимого для дыхания пассажиров и экипажа, в салон. Система кондиционирования воздушного судна - это сложный комплекс высокотехнологичных устройств, общая масса которых может достигать 600 кг. При этом конструктивные элементы СКВ располагаются во многих частях воздушного судна. В 1980-х гг. были разработаны отечественные композиционные материалы для облегчения массы системы и улучшения ее эксплуатационных свойств. Постепенно комплектующие нового типа стали внедряться в практическое производство воздушных судов различного класса. Однако в связи с серьезным экономическим кризисом, возникшим в государстве, внедрение таких композиционных материалов было приостановлено. В результате в настоящее время наибольшее распространение получили зарубежные композиционные материалы, используемые не только для производства конструктивных элементов СКВ, но и для изготовления других компонентов воздушных судов. Во многом это связано с высокими требованиями к пожарной безопасности: современные композиционные материалы должны соответствовать нормам по выделению газа и дыма в процессе горения.
С учетом изложенного ранее, а также в связи с импортозамещением в ключевых отраслях промышленности Российской Федерации для создания комфортных и безопасных условий в современных пассажирских самолетах во время полета, появляется необходимость в разработке новых отечественных материалов (в том числе для салона самолета), отвечающих современным, постоянно ужесточающимся, требованиям.
Материалы и методы
В настоящее время международным стандартом отделки салона пассажирского самолета является применение специальных панелей, состоящих из трех слоев: это, как правило, специализированная тканевая основа, сотовый наполнитель (для обеспечения прочности и гибкости) и декоративный наружный слой. Такая конструкция панелей соответствует всем требованиям по пожаробезопасности и эксплуатационным требованиям [8].
Панели пола разделяют на четыре основных вида: панели зоны входа и выхода, зоны прохода между креслами, подкресельной и багажно-грузовой зон. К каждой из зон в конструкции самолета предъявляются разные требования (к материалу панелей, их прочности, массе и др.), однако все материалы должны отвечать современным требованиям АП-25 (Приложение F, Часть 1) (FAR-25).
Панели пола, так же как и интерьерные панели, представляют собой трехслойные конструкции (рис. 2).
Рис. 2. Состав трехслойной сотовой панели: 1 - обшивка; 2 - клеевая пленка; 3 - сотовый
заполнитель; 4 - полимерный заполнитель (сферопласт)
В настоящее время при проектировании ЛА закладывают сложнопрофильные элементы воздуховодов СКВ (тройники, патрубки, трубы и т. д.), что необходимо для экономии пространства в самолете. В Российской Федерации почти все производители современных воздушных судов применяют данные элементы, полученные из металлов. Однако ввиду высоких трудоемкости и энергоемкости процесса изготовления, большой массы и склонности к коррозии таких элементов у разработчиков возникла необходимость в применении для них ПКМ, что позволит не только сократить цикл изготовления деталей, но и уменьшить массу всей системы в целом [9, 10]. Полимерные композиционные материалы имеют еще одно преимущество перед металлами - у них отсутствует коррозия.
Рис. 3. Элементы воздуховодов системы кондиционирования воздуха
Результаты и обсуждение
Рассмотрим каждый из перечисленных ранее элементов конструкции салона самолета отдельно.
Внутренняя отделка салона воздушного судна
Для использования в процессе интерьерной отделки салона воздушного судна во ФГУП «ВИАМ» разработана технология изготовления сотовых конструкций, состоящих из бумажных сот и обшивок из стеклонаполнителя и эпоксиизоцианатного связующего марки ЭП-2МК [11]. Данные панели на момент производства полностью отвечали необходимым условиям по пожарной и эксплуатационной безопасности [12, 13]. В дальнейшем разработка была направлена на использование других пожаробезопасных материалов, способных в ряде случаев к самопроизвольному затуханию в случае возгорания [14, 15].
В 1980-е гг. ввиду возрастания требований к характеристикам пожаробезопасности используемых материалов (добавилось требование по уровню тепловыделения [16]) во ФГУП «ВИАМ» разработаны фенолформальдегидное связующее марки ФП-520 и стеклопластики на его основе, которые удовлетворяли новому требованию по тепловыделению. В ходе применения материалов на основе связующего ФП-520 выявлены некоторые недостатки, в том числе низкая прочность сцепления обшивки с сотами при отслаивании (30 Н/76 мм). Для получения качественного сцепления прочность при отдире обшивки должна быть 80-100 Н/76 мм.
Для достижения необходимых механических характеристик и удовлетворения требований по пожаробезопасности во ФГУП «ВИАМ» разработаны фенолформальдегидное связующее марки РС-Н, стеклонаполнитель марки Т-15(П)-76 и стеклопластик на его основе, применяемый для изготовления монолитных и трехслойных панелей интерьера самолета. Благодаря разработанным материалам достигнуты необходимые механические характеристики для панелей интерьера салона воздушного судна (табл. 1).
Таблица 1
Свойства стеклопластиковых панелей интерьера салона воздушного судна
Свойства Значения свойств для стеклопластика
СТ-520 ВПС-42П ВПС-39П + ПАТ-15(П).РС-Н.50
Горючесть Самозатухающий
Дымообразование Слабодымящий
Максимальная скорость тепловыделения, кВт/м2 54 33 23
Тепловыделение за 2 мин, кВтмин/м 51 9 2
Предел прочности при равномерном отрыве, МПа 2,1 2,6 3,5
Усилие отслаивания обшивки от сотового заполнителя, Н/76 мм 30 40,0 110
Согласно данным зарубежной научно-технической литературы, для изготовления деталей различной кривизны и переменной толщины (боковые и оконные панели, проемы) применяется метод crush-core. Данная технология позволяет сократить цикл формования трехслойных деталей до 10 раз. Изготовление деталей происходит
в прессе пли пресс-форме при повышенных температурах (120-150 °С) и давлении (до 25 МПа). Продолжительность формования детали составляет от 8 до 40 мин.
Производство панелей для внутренних интерьеров воздушных судов по технологии crush-core уже освоено специалистами ФГУП «ВИАМ». При этом используется преимущественно сырье от отечественных производителей. В процессе производства в значительной степени сокращены временные издержки, что также стало возможно благодаря применению инновационных материалов [17]. Кроме того, использование разработанных материалов позволило сократить цикл формования трехслойной панели в 6 раз.
Следует отметить, что данные материалы по своим прочностным и пожаробезопасным свойствам находятся на уровне импортных аналогов [18, 19].
Панели пола
Обшивка панелей пола - это элемент трехслойной сотовой конструкции, основными функциями которого является обеспечение жесткости обшивки при изгибе и сдвиге в ее плоскости, а также передача нагрузок в той же плоскости. В самолетостроении наиболее распространено изготовление обшивок сэндвич-конструкций из препрега прессовым методом, поскольку препреговая технология является отработанной и дает стабильный результат - получение качественного продукта недорогим и относительно простым, по сравнению с вакуумным, методом. В этом случае не требуется использование вспомогательных слоев. Чаще всего в качестве обшивок панелей пола используют полуфабрикаты (препреги), пропитанные связующим на основе фенолформальдегидных олигомеров.
В настоящее время одним из перспективных направлений является применение ПКМ на основе однонаправленных стеклонаполнителей, а в качестве связующего - высокопрочных и наполненных пленочных клеев с пониженной горючестью (клеевых препрегов) [20-22]. Отличительная особенность клеевых препрегов - возможность реализации технологии изготовления конструкции из ПКМ одинарной и сложной кривизны (монолитных, сотовых и интегральных, когда формирование обшивки и ее приклеивание к сотовому заполнителю происходят за единый цикл формования).
Применение препрегов на основе клеевого связующего позволит сократить цикл формования конструкций в 2-3 раза, а трудоемкость сотовых панелей - до 50 %, по сравнению с изготовлением панелей по технологии с отдельным формованием обшивки. При этом уменьшается количество технологических операций в 3 раза, число оснасток - в 1,5-2 раза, а масса конструкции (особенно с сотовым заполнителем) - на 30-50 % [23]. Основные технические характеристики заготовок панелей пола (ЗПП) представлены в табл. 2.
Во ФГУП «ВИАМ» разработаны препреги на основе клеевого связующего с пониженной горючестью (ВСК-14-6) и угленаполнители для изготовления панелей пола, а также вся необходимая нормативная документация на материалы (ТУ, ТИ, паспорт) и панели пола на их основе. В табл. 3 представлены основные свойства (минимальные) ЗПП в зависимости от применяемых материалов и количества слоев в обшивках (стекло-, угле- или гибридные).
Установлено, что полученные характеристики удовлетворяют необходимым требованиям, предъявляемым к ЗПП.
Таблица 2
Необходимые технические характеристики заготовок панелей пола (ЗПП) _в салоне воздушного судна_
Допустимые значения свойств для ЗПП
Свойства зоны зоны зоны под багажно-
входа/выхода проходов креслами грузовой зоны
Толщина, мм 10,16±0,15 10,16±0,15, 12,6±0,15
Масса 1 м2, кг (не более) 3,5 2,3 2 3,8
Предел прочности при сжатии, МПа (не менее) 12 13 5,2 12
Разрушающее усилие при изгибе длинной балки, Н (не менее) 2500 1868 1610 4248
Прогиб при усилии 445 Н, мм (не более) 6 7,4 10,4 12
Разрушающее усилие при изгибе короткой балки, Н (не менее) 3400 3500 2800 4800
Усилие отслаивания обшивки
от сотового заполнителя, Н/76 мм 300 340 300 500
(не менее)
Количество циклов при испытании роликом на износ 120000 160000 80000 120000
Коробление на 300 мм, мм (не более) 1
Температура эксплуатации, °С От -60 до +80
Горючесть В соответствии с АП-25 или БЛЯ-25
Испытание на вырыв втулки в трех направлениях, Н (не менее) 2000
Материал обшивки Углеволокно Стекловолокно
Сотовый заполнитель Параарамид пли номекс Параарамид, номекс или
алюминий
Таблица 3
Основные технические характеристики разработанных трехслойных заготовок панелей пола (ЗПП) в салоне воздушного судна_
Свойства Допустимые значения свойств для следующих ЗПП
ЗПП-1-2 ЗПП-1-3 ЗПП-2-2 ЗПП-3-2 ЗПП-3-3
Масса 1 м2, кг (не более) 3,1 3,8 2,4 2,6 3,3
Толщина, мм 10,16±0,25
Предел прочности сотового заполнителя при сжатии, МПа (не менее) 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0
Разрушающее усилие (нагрузка) при четырехточечном изгибе («длинная балка»), Н (не менее) 1100 2200 1000 1100 1200
Усилие отслаивания обшивки от сотового заполнителя, Н (не менее) 190 170 150 160 170
Ресурс ЗПП, количество циклов до повреждения при нагрузке 450±10 Н на ролик (не менее) 80000
Система кондиционирования воздуха
В мировой практике уже многие годы элементы СКВ изготавливают из ПКМ. Данные элементы подразделяются на два вида: жесткие (получают на основе препрегов стеклопластиков) и гибкие (изготавливают на основе тканепленочных материалов с армирующим каркасом в виде спирали). Основными производителями элементов воздуховодов СКВ из ПКМ являются следующие компании: зарубежные - BWT Senior Aerospace (Англия), Flexco Composite (США), Flexfab (США), Technifab (США); отечественные - ОКБ «Аэрокосмические системы».
Применение ПКМ для сложнопрофильных воздуховодов СКВ отечественных самолетов позволит уменьшить трудоемкость, продолжительность изготовления и энергозатраты [24].
В настоящее время во ФГУП «ВИАМ» отработаны технологические режимы изготовления и освоены в серийном производстве как жесткие, так и гибкие элементы СКВ [25]. При изготовлении данных элементов используются материалы только отечественного производства, которые, в свою очередь, позволяют получать продукцию, отвечающую всем современным требованиям по пожаробезопасности (АП-25, Приложение F, Часть 1) и герметичности [26, 27].
На рис. 4 представлен технологический процесс получения заготовки СКВ из ПКМ - от создания SD-модели до конечной детали, а на рис. 5 изображены серийно изготовленные элементы СКВ.
Рис. 4. Технологический процесс изготовления формообразующей оснастки и заготовки системы кондиционирования воздуха (СКВ) из ПКМ: а - математическая модель детали; б - изготовление мастер-модели; в - выкладка оснастки; г - формообразующая оснастка из стеклопластика; д - выкладка детали; е - формование детали; ж - готовая заготовка СКВ из ПКМ
Рис. 5. Жесткие (а) и гибкие (б) элементы системы кондиционирования воздуха
Заключения
Разработанные во ФГУП «ВИАМ» материалы на основе фенольных связующих позволяют удовлетворить требования, предъявляемые к деталям интерьера салона
самолета (как к механическим характеристикам, так и к характеристикам пожаробезопасности).
Применение клеевых препрегов для изготовления заготовок панелей пола снижает зависимость их производства от импортных материалов с сохранением прочностных характеристик.
Внедрение разработанных заготовок (жестких и гибких) из ПКМ для СКВ летательных аппаратов позволяет добиться снижения массы воздуховодов от 35 до 50 %.
Библиографический список
1. Каблов Е.Н. Маркетинг материаловедения, авиастроения и промышленности: настоящее и будущее // Директор по маркетингу и сбыту. 2017. № 5-6. С. 40-44.
2. Каблов Е.Н. Роль фундаментальных исследований при создании материалов нового поколения // Сб. тезисов XXI Менделеевского съезда по общей и прикладной химии: в 6 т. СПб., 2019. Т. 4. С. 24.
3. Кирин КМ. Перспективные пожаробезопасные текстильные материалы для применения в гражданской авиации: автореф. дис. ... канд. техн. наук. М.: ГОУ ВПО РосЗИТЛП, 2004. 16 с.
4. Нормы летной годности самолетов транспортной категории: АП-25: утв. Постановлением 28-й сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства 11.12.2008. 3-е изд. с поправками 1-6. М.: Авиаиздат, 2009. 267 с.
5. Black S. FAR Part 25 standards // High Performance Composites. 2006. No. 11. P. 1-2.
6. Шершак П.В., Косарев B.A., Рябовол Д.Ю. Гибридные обшивки в сэндвич-конструкциях панелей пола летательных аппаратов // Авиационные материалы и технологии. 2018. № 3 (52). С. 35-41. DOI: 10.18577/2071-9140-2018-0-3-35-41.
7. Шершак П.В., Яковлев Н.О., Шокин Г.И., Куцевич К.Е., Попкова Е.А. Метод оценки и факторы, влияющие на качество склеивания обшивки с сотовым заполнителем в конструкциях пола и интерьера воздушных судов // Авиационные материалы и технологии. 2020. № 2 (59). С. 81-88. DOI: 10.18577/2071-9140-2020-0-2-81-88.
8. Black S. Advanced materials for aircraft interiors // Composites World. 2006. No. 11. P. 1-3.
9. Постнова M.B., Постнов В.И. Опыт развития безавтоклавных методов формования ПКМ // Труды ВИАМ. 2014. № 4. Ст. 06. URL: http://www.viam-works.ru (дата обращения: 17.04.2021). DOI: 10.18577/2307-6046-2014-0-4-6-6.
10. Вешкин Е.А., Постнов В.И., Стрельников С.В., Абрамов П.А., Сатдинов Р.А. Опыт применения технологического контроля полуфабрикатов ПКМ // Известия Самарского научного центра РАН. 2014. Т. 16. № 6 (2). С. 393-398.
11. Сурнин Е.Г., Кондратов Э.К Пожаробезопасные декоративно-отделочные материалы // Авиационные материалы. Избранные труды «ВИАМ» 1932-2002: юбил. науч.-техн. сб. М.: МИСИС-ВИАМ, 2002. С. 271-281.
12. Вешкин Е.А., Постнов В.И., Застрогина О.Б., Сатдинов Р.А. Технология ускоренного формования сотовых панелей интерьера самолета // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. 2013. Т. 15. № 4 (4). С. 799-805.
13. Аврасин ЯД., Бородин М.Я., Киселев Б.А. Стеклопластики в авиастроении // Авиационная промышленность. 1982. № 8. С. 80-84.
14. Соколов ИИ, Коган Д.И., Раскутин А.Е., Бабин А.Н., Филатов А.А., Морозов Б.Б. Многослойные конструкции со сферопластиками // Конструкции из композиционных материалов. 2014.№ 1. С. 37-42.
15. Мухаметов P.P., Петрова А.П. Термореактивные связующие для полимерных композиционных материалов (обзор) // Авиационные материалы и технологии. 2019. № 3 (56). С. 48-58. DOI: 10.18577/2071 -9140-2019-0-3-48-58.
16. Серкова Е.А., Швец Н.И., Застрогина О.Б. и др. Быстроотверждаемое фенолформальдегидное связующее, перерабатываемое по «crush-core» технологии, для пожаробезопасных материалов интерьера // Сб. тезисов докладов XIX конф. «Конструкции и технологии получения изделий из неметаллических материалов». Обнинск, 2010. С. 70-71.
17. Долматовский М.Г., Соколов И.И. Особенности разрушения сотовых панелей со сферопластиками // Авиационные материалы и технологии. 2008. № 4. С. 19-24.
18. Справочник по композиционным материалам: в 2 кн. / под ред. Дж. Любина; пер. с англ. А.Б. Геллера и др. под ред. Б.Э. Геллера. М.: Машиностроение, 1988. Кн. 2. 584 с.
19. Каблов E.H. Инновационные разработки ФГУП «ВИАМ» ГНЦ РФ по реализации «Стратегических направлений развития материалов и технологий их переработки на период до 2030 года» // Авиационные материалы и технологии. 2015. № 1 (34). С. 3-33. DOI: 10.18577/2071-9140-2015-0-1-3-33.
20. Лукина Н.Ф., Дементьева Л.А., Петрова А.П., Кириенко Т.А., Чурсова Л.В. Клеевые связующие для деталей из ПКМ сотовой конструкции // Клеи. Герметики. Технологии. 2016. № 5. С. 12-16.
21. Дементьева Л.А., Сереженков A.A., Лукина Н.Ф., Куцевич К.Е. Клеевые препреги и слоистые материалы на их основе // Авиационные материалы и технологии. 2013. № 2. С.19-21.
22. Каблов E.H. Роль химии в создании материалов нового поколения для сложных технических систем // Тез. докладов XX Менделеевского съезда по общей и прикладной химии. Екатеринбург: УрО РАН, 2016. С. 25-26.
23. Вешкин Е.А., Постнов В.И., Стрельников C.B., Абрамов П.А., Сатдинов P.A. Опыт применения технологического контроля полуфабрикатов ПКМ // Известия Самарского научного центра РАН. 2014. Т. 16. № 6 (2). С. 393-398.
24. Постнов В.И., Стрельников C.B., Макрушин К.В., Вешкин Е.А. Семипрег для полимерных оснасток // Системы управления жизненным циклом изделий авиационной техники: актуальные проблемы, исследования, опыт внедрения и перспективы развития: тезисы докладов V Междунар. науч.-практ. конф. Ульяновск, 2016. С. 186-188.
25. ОСТ 1 00128-74. Герметичность изделий. Нормы. URL: https://files.stroyinf.ru/Data2/1/ 4293852/4293852847.pdf (дата обращения: 12.03.2021).
26. Барботько СЛ. Развитие методов оценки пожаробезопасности материалов авиационного назначения // Авиационные материалы и технологии. 2017. № S. С. 516-526. DOI: 10.18577/2071-9140-2017-0-S-516-526.
27. Барботько СЛ., Кириллов В.Н., Шуркова E.H. Оценка пожарной безопасности полимерных композиционных материалов авиационного назначения // Авиационные материалы и технологии.2012.№ 3. С. 56-63.
