CC BY
283
30. Livneh M. Validation of Correlations between a Number of Penetration Tests and In Situ California Bearing Ratio Tests,. Transp. Res. Rec. 1219. Transportation Research Board, Washington, D.C., 1987 Pp. 56-67.
31. Livneh M., Ishai I. and Livneh N.A. Automated DCP Device Versus Manual DCP Device.. Rd. and Transport Res., 1992. Vol. 1, No. 4.
32. Harison J. R. Orrelation between California Bearing Ratio and Dynamic Cone Penetrometer Strength Measurement of Soils,. Proc. Instn. Of Civ. Engrs., London, Part 2, 1987. Pp. 83-87.
33. Webster S. L., Grau R. H., Williams T. P. Description and Application of Dual Mass Dynamic Cone Penetrometer,. Final Report, Department of Army, Waterways Experiment Station, Vicksburg, MS. 1992.
34. Coonse J. Estimating California Bearing Ratio of Cohesive Piedmont Residual Soil Using the Scala Dynamic Cone Penetrometer. Master.s Thesis
(MSCE), North Carolina State University, Raleigh, N.C. 1999.
Семенова Татьяна Викторовна - кандидат технических наук, доцент Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ). Основные направления научной деятельности: Проектирование,
строительство и эксплуатация автомобильных дорог. e-mail: semenova_tv@sibadi.org.
Долгих Гзннадий Владимирович - аспирант кафедры СЭД, Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ). Основное направление научной деятельности -Совершенствование методов расчета нежестких дорожных одежд. E-mail: gennadiy1987_87@mail.ru
Полугородник Борис Николаевич - студент Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ).
УДК 625.731
СОВРЕМЕННЫЕ КОНСТРУКТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ПЛАВАЮЩИХ НАСЫПЕЙ
В. В. Сиротюк, Е. А. Носов, Д. Э. Рябов
Аннотация. Рассматриваются современные конструктивно-технологические решения при строительстве плавающих насыпей земляного полотна автомобильных дорог на слабых основаниях. Плавающую насыпь предлагается строить не из блоков пенополистирола заводского изготовления, а в виде монолитной конструкции из вспененного полимерного материала, армированного георешётками.
Ключевые слова: плавающая насыпь, вспененный армированный полимерный материал.
Введение
В соответствии с [1] к слабым следует относить связные грунты, имеющие прочность на сдвиг в условиях природного залегания менее 0,075 МПа (при испытании прибором вращательного среза) или модуль осадки более 50 мм/м при нагрузке 0,25 МПа (модуль деформации ниже 5,0 МПа). Обычно к слабым грунтам относят торф и заторфованные грунты, илы, сапропели, глинистые грунты с коэффициентом консистенции свыше 0,5, иольдиевые глины, грунты мокрых солончаков и т.п.
Слабым считается основание, в пределах активной зоны которого имеются слои слабых грунтов мощностью не менее 0,5 м. Основные проблемы при строительстве автомобильных дорог на слабых основаниях связаны со значительными, неравномерными и продолжительными осадками оснований и деформациями дорожных конструкций.
Известен ряд конструктивно-
технологических решений при сооружении земляного полотна, зависящих от строительных свойств слабого основания и категории дороги [2]:
- насыпи, опирающиеся на прочное минеральное дно (свайные эстакады, насыпи с полным удалением слабого грунта из основания и заменой его кондиционным грунтом);
- проведение мероприятий, улучшающих строительные свойства слабого основания (частичное удаление слабого грунта, устройство вертикальных дрен и дренажных прорезей, глубинное уплотнение слабых грунтов грунтовыми сваями, химическое укрепление слабых грунтов, укрепление основания геосинтетическими материалами);
- земляное полотно, проложенное непосредственно на поверхности слабого основания - плавающие насыпи.
Очевидно, что строительство дорог с плавающими насыпями требует
минимальных затрат, но эти конструкции подвержены наибольшим деформациям, поэтому применялись, как правило, при строительстве временных дорог и дорог низких категорий.
Основная часть
Основной принцип конструирования и расчёта плавающих насыпей заключается в снижении удельной нагрузки на слабое основание за счёт уменьшения веса дорожной конструкции.
При применении облегчённой насыпи для обеспечения устойчивости основания исходят из условия [3]
Ро * Рб
нач
ез
(1)
где р0 - расчётная нагрузка; рбез -
безопасная нагрузка на основание.
Требуемая доля лёгкого материала в единице объёма насыпи устанавливается по формуле
/7 =
р
без
к
(2)
где ун - удельный вес грунтовой части
насыпи; уН1 ^ средневзвешенный удельный вес насыпи, при котором обеспечивается условие (1); Д-разность между удельными весами грунта и лёгкого материала, используемого в насыпи.
Величина у^вычисляется по формуле
р нач
тр _ Г без н ~ к
(3)
где расчётная высота насыпи.
В России накоплен значительный опыт по сооружению облегчённых насыпей при строительстве дорог через болота [4]. При этом в нижней части насыпи использовался торф, имеющий малую плотность (10-20 кг/м ) в сухом состоянии, но значительную осадку под нагрузкой (300-400 мм/м). Модуль упругости торфяного слоя не превышает 1-3 МПа. Поэтому верхняя часть насыпи всегда досыпалась минеральным грунтом значительной толщины (1,5-2,0 м), что утяжеляло плавающую насыпь и приводило к большим осадкам и деформациям земляного полотна. Кроме того, торф может поглощать воду до весовой влажности более 1000 %, значительно меняя расчётные параметры.
Мировая практика свидетельствует о том, что из всех лёгких материалов для устройства облегчённых насыпей наибольший эффект даёт применение EPS-блоков из пенополистирола (рис.1.).
1 —
Ьв
1 ] " 1 1
2- * ГТ 1 . 1 ' 7 1 ■ 13=гЦ!>
]_' ■ 1 ■"1| г-Ц-1 —V- ■' \
... I1 г ■..... Ь г Г I- ■ 1 т ч
■Л-/.4 л'л'л;1 /Л'ЛЛ'н'Л1« ■'/.•.•■•■■л... * * * 1 ■ Р» ■>■>>- Г Л д «V ■ . V!' Л'Л'Л'Л Л'ЛЧ'Л'. 'Л'Л'Ач'Л '.'Л'Л^Л1;
Рис. 1. Схема конструкции насыпи с использованием блоков пенополистирола: 1 - песчаный грунт; 2 - пенополистирол; hp - рабочий слой (из песчаного грунта); hн - монтажный слой
Наряду с геосетками, геотекстилем и геомембранами пенополистирол относится к категории геосинтетических материалов [5]. В дорожном строительстве России
применяются изделия из пенополистирола для теплоизолирующих прослоек в виде плит толщиной до 100 мм, изготавливаемых методом экструзии (XPS-плиты).
Строительство лёгких насыпей из EPS-блоков за рубежом началось 30 лет назад. С тех пор применение блоков ежегодно растёт, особенно в Японии, а также в Скандинавских странах, США, Германии, Англии, Франции, других странах. В мире построено более 3000 дорожных объектов с применением EPS-блоков в объёме более 2,5 млн. м3. Более 50 % объёма приходится на Японию, для которой характерно широкое распространение слабых грунтов и высокая сейсмическая активность [6, 7].
Основные области применения облегчённых насыпей из EPS-блоков:
- участки автомобильных дорог на слабом основании (особенно подходы к мостовым сооружениям);
- строительство автомобильных дорог на участках возможных оползней;
- устройство заполнения за подпорными стенками.
Освоено строительство насыпей высотой более 16 м. Для закрытия откосов применяются традиционные грунты. Толщина этого слоя должна быть не менее 0,25 м. (уточняется по величине безопасной ширины площадки при уплотнении). Вертикальные откосы из EPS-блоков могут защищаться железобетонными панелями, гофрированной сталью и другими материалами.
Строительство облегчённых насыпей с применением EPS-блоков по сравнению с традиционными насыпями имеет следующие основные преимущества [8, 9]:
- значительное сокращение величины и времени прохождения осадки;
- простота технологии и сокращение сроков строительства;
- производство работ в неблагоприятных погодных условиях;
- значительное снижение затрат на содержание автомобильных дорог при неравномерных осадках и длительной вторичной консолидации основания, характерных для обычных насыпей;
- уменьшение требуемой ширины и площади полосы отвода благодаря возможности устройства более крутых или вертикальных откосов;
- снижение боковой нагрузки на мостовые устои и подпорные стенки;
- снижение нагрузки на сооружения, расположенные под насыпью, например тоннели метрополитена, трубопроводы;
- высокая долговечность с сохранением первоначальных расчётных параметров;
- значительное снижение гравитационных нагрузок на основания насыпей и инерционных сил, возникающих при землетрясениях.
Сравнительно высокая стоимость EPS-блоков (среднемировая цена 1 м3 - 50 долларов США) может компенсироваться долговременными преимущества,
указанными выше.
Низкая плотность материала EPS-блоков (20-50 кг/м3), составляющая 1 % - 2 % от плотности грунта, применяемого в традиционных насыпях, в сочетании с достаточной прочностью, позволяет нести нагрузки от автотранспорта, железнодорожных составов, самолётов, лёгких зданий и сооружений, опорных элементов мостов.
Установлено [9], что допускаемая нагрузка не должна превышать 30 % от предела прочности EPS на сжатие. При большей величине нагрузки возникают проблемы, связанные с ползучестью этот материала. В зарубежной практике наибольшее распространение получили блоки с плотностью 20 кг/м3 и прочностью 100 кН/м2. Блоки с более высокой прочностью (до 180 кН/м») применяются при постоянных нагрузках, превышающих 30 кН/м2.
В настоящее время разработано техническое задание на создание в разных климатических зонах РФ наблюдательных полигонов (стационарных пунктов наблюдения) с целью исследования работоспособности и сроков службы дорожных конструкций. На этих
полигонах планируется строительство опытных участков насыпей из EPS-блоков. При этом следует учесть ряд факторов, которые негативно влияют на EPS-насыпи, например: мелкие грызуны, ультрафиолетовое излучение, горюче-смазочные материалы, которые могут разрушать пенополистирол. Отсутствие жёстких связей между EPS-блоками и слоями (связи осуществляются с помощью специальных коннекторов - рис. 2.) снижает общую устойчивость земляного полотна.
Рис. 2. Вид и размеры коннекторов для крепления БРБ-блоков в насыпи
Кроме того, существует возможность гидростатического всплытия насыпи из пенополистирола на подтапливаемых территориях [10, 12]. Насыпь будет устойчива к гидростатическому всплытию, если будет выполнено следующее условие:
PEPS + 2Рводы + Q > к (4)
р — зап ' * '
воды
где Кзап - коэффициент запаса по всплытию (1,1); Fводы - подъёмная сила воды, кН/м; Рводы - удерживающая сила воды, действующая на откосы, кН/м; Рр - вес массива EPS-блоков, кН/м, О - вес дополнительного пригруза, кН/м.
При расчёте по всплытию дополнительная транспортная нагрузка обычно не учитывается, т.к. она действует кратковременно и может отсутствовать в условиях гидростатического всплытия.
В Санкт-Петербургском государственном архитектурно-строительном университете (СПбГАСУ) в содружестве с ЗАО «Экотранс-Дорсервис» предложена конструкция и технология строительства комбинированной насыпи [11, 13] посредством применения EPS-блоков и пенобетона (рис. 3.). Комбинированная дорожная конструкция, обеспечивает пожаробезопасность насыпи. Нижний и промежуточный слои из пенобетона придают устойчивость и безопасность всей конструкции, снижая риск возникновения гидростатического всплытия.
(без устройством бортового камня)
(с устройством бортового камня)
Укрепление объемными георешетками с заполнением ицебнем И-0.2м по ело» пенобетона 11-0,1м
Уфаппение объемными геореидаткаии г с заполнением щебнем й-б'2м по спою пенобетона Ь-0.1 м
Такшчесжая зона для' инжйнврных «аммункюций и обслуживания астодарОги
Рис. 3. Схема комбинированной дорожной насыпи на слабых грунтах с применением EPS-блоков и пенобетона
ченичюм зона для инжвморнм комиундааций и обслуживаяин ааюдорао*
Промежуточный слой из пенобетона обеспечивает жёсткость, устойчивость конструкции, а также выравнивает поверхность, что в дальнейшем позволяет производить укладку следующего, второго массива из EPS-блоков быстро и без корректировок.
Откосы комбинированной дорожной насыпи укреплены пенобетоном, который защищает EPS-блоки от вероятных воздействий агрессивных веществ в процессе эксплуатации дороги. Наличие в конструкции пеножелезобетонной плиты способствует выравниванию верхнего слоя блоков и более равномерному распределению нагрузки. Также к пеножелезобетонной плите могут крепиться дорожные конструкции, например
шумозащитные экраны, опоры освещения и т. д.
Наряду с вышеуказанными
преимуществами комбинированной насыпи, следует отметить высокую стоимость этой организационную и
сложность строительства (особенно - укладку монолитного пенобетона на откосах, пеножелезобетонной плиты и т.п.).
конструкции, технологическую
Авторами предложено новое
конструктивно-технологическое решение, значительно отличающееся от
рассмотренных в данной статье (Заявка на изобретение зарегистрирована в ФБГУ ФИПС 24.10.2013 г., № 2013147555).
Задачей изобретения является разработка способа устройства плавающей насыпи из монолитного, армированного вспененного материала, приготавливаемого на месте строительства, обладающего требуемой несущей способностью и относительно низкой стоимостью (по сравнению с прототипами).
Указанный технический результат достигается тем, что предложен способ сооружения плавающей насыпи, включающий нанесение на поверхность слабого грунтового основания жидкого слоя вспененного полимерного материала заданной ширины. На образовавшуюся поверхность которого после наступления полимеризации укладывают армирующий геосинтетический материал, затем повторяют процесс укладки слоёв необходимое число раз до достижения требуемой высоты и геометрии плавающей насыпи (рис.4.).
Рис. 4. Конструкция плавающей насыпи: 1 - слабое грунтовое основание; 2 - слои вспененного полимерного материала; 3 - армирующий геосинтетический материал; 4 - минеральный грунт; 5 - дорожная одежда с укреплённым основанием
Насыпь из вспененного полимерного материала засыпают минеральным грунтом толщиной не менее 0,3 м и устраивают дорожную одежду, нижний слой которой должен быть укреплён вяжущим. При этом общая высота нижней части насыпи из вспененного полимерного материала Ьп и высота верхней части из минерального грунта вместе с дорожной одеждой Ьмч определяется из условий (1) и (4).
Возможность достижения монолитности конструкции достигается тем, что все слои из полимерной пены скрепляются между собой в процессе их нанесения и последующей полимеризации непосредственно в конструкции насыпи. Повышенная жёсткость и прочность достигаются применением армирующих прослоек из геосинтетических материалов.
Идея создания подобной конструкции и технологии была продиктована и экономическими соображениями. Многие страны, где применяют EPS-блоки, по площади не превышают размеры среднего субъекта РФ. А перевозка «воздуха» на тысячи километров в нашей стране удваивает стоимость EPS-блоков. Поэтому стоимость конструкции с этими блоками зачастую становится сопоставимой со стоимостью конструкции на свайном основании.
Стоимость предлагаемой нами конструкции снижается ввиду того, что компоненты полимерной пены поступают на строительную площадку в жидком или твёрдом виде, когда их плотность в 35-40 раз выше, чем у полимерных блоков заводского изготовления. Поэтому значительно улучшаются логистические показатели этого решения (транспортные, складские затраты и т.д.).
На строительной площадке пену можно получать с помощью мобильных пеногенерирующих установок. Эти установки позволяют изготавливать полимерную пену с разной кратностью (соотношение между твёрдым и газообразным веществом), плотностью и прочностью, что позволяет регулировать плавающую способность и прочность материалов дорожной конструкции по высоте, ширине или в объёме, что, в конечном счёте, позволяет ещё и снизить стоимость плавающего земляного полотна. На заключительном этапе строительства полимерную часть плавающей насыпи засыпают минеральным грунтом, а затем устраивают дорожную одежду. Проведены первоначальные исследования некоторых
физико-механических свойств образцов пенополистирола изготовленных с помощью портативного пенообразователя в виде балок (100х100х400 мм) без армирования и с армированием двуосноориентированной
георешёткой из полипропилена с размером ячеек 30х30 мм. Определены: плотность, предел прочности при сжатии, на растяжение при изгибе; на растяжение; коэффициента Пуассона, модуль деформации.
Армирование не существенно изменяет показатели плотности, прочности при сжатии и коэффициента Пуассона, но значительно (до 50 %) увеличивает прочность на растяжение и растяжение при изгибе, модуль деформации.
В качестве примера была рассчитана дорожная конструкция с основанием из монолитного армированного пенопропилена при строительстве улицы Широтная в г. Сочи, которую проектировали и строили специалисты НПО «Мостовик». Участок строительства отличался сложными грунтово-
гидрологическими условиями (глинистые заторфованные грунты в текучепластичном состоянии на глубину до 18 м, грунтовые воды на глубине 0,5-1,0 м.). В принятом проекте основание устраивалось из буронабивных свай с гибким ростверком (рис. 5.).
Выполнено моделирование предлагаемого варианта дорожной конструкции методом конечных элементов с использованием программного продукта «Лира» (рис. 6.).
Моделирование показало, что
предлагаемая дорожная конструкция удовлетворяет требованиям по прочности и предельным деформациям.
Проведена оценка стоимости строительства конкурирующих вариантов дорожных конструкций ресурсным методом с помощью программного комплекса «Гранд - Смета». Сравнение показало, что предлагаемый вариант с основанием дорожной одежды из монолитного армированного пенополистирола дешевле проектной конструкции со свайным основанием в два раза.
Таким образом, по всем показателям предлагаемая дорожная конструкция более эффективна, чем проектная. Однако заказчик справедливо отказался от реализации конструкции с пенополистиролом, обосновывая это недостаточной изученностью вопроса, отсутствием опыта проектирования, строительства, а также нормативных документов по рассматриваемому вопросу.
бащмйай кр-нрнь бр во зо м ^
Нпипииг-ны*] Ярглн '
Проешгцрдемый мзон
N1
9.00
Г :- :- : ■ ..... - - . ..:.-:.-:.. ■
да ясно чип ч
галечникаВыи к,е&екися:ыи! груш с сойерхан^м гл листан частиц м»<ее 1(Ж
Сняггие
рослхигельного гр^гго
ШРЛрнь угпкитнирпДпни,]!'!" уложенный мег-здвн заклити
оргч&дй камень ЕР ЮО X) Э Монатггный йегдм - Т-ГЬоек<г^рц«мьи ичзоп^оо
тслщиюй 0.Ю п
"Ч-1\г-
-
-ч-
-V-
—ч—^—^—^—^—^—
^--
■Чг—
Ч Ч- V ч ^ •л.
Ч-Ч \
-Че—Ар—
-Ч-
-^-Ч-ч-
-Ч——V-
-ч-
-Чг-
залегания
(слабый)
Рис. 5. Дорожные конструкции на ул. Широтная: А - проектная; Б - предлагаемая
Рис. 6. Модель покрытия под действием нагрузки АК-11.5
Заключение
Исследования по рассматриваемому вопросу продолжаются.
Полистирол не является единственно возможным и самым лучшим полимером для рассматриваемых нами целей. Мы опираемся на имеющиеся разработки различных составов и технологий получения модифицированного полистирола путём совмещения гомополимера стирола с синтетическими каучуками, сополимеризации с другими мономерами, полимеризации производных стирола и др. Эти пластмассы обладают повышенной стойкостью к возгоранию, ударным воздействиям.
Необходима оптимизация предлагаемого конструктивно-технологического решения
плавающей насыпи и решение ряда сложных задач:
- установить требуемую плотность и прочности по толщине и ширине насыпи, толщины слоёв, вид армирующего материала;
- подобрать (создать) мобильную пеногенерирующую установку с заданными параметрами по производительности и структуре выпускаемого вспененного полимера;
- изучить экологические аспекты применения новых материалов;
- решить вопросы о формировании вспененного полимера при низких температурах (предлагаемое решение можно использовать и в северных условиях - на заболоченных территориях, при строительстве на переувлажнённых и льдонасыщенных промороженных основаниях и т.п., где редко встречаются кондиционные грунты;
- построить опытно-производственные конструкции и осуществить их мониторинг;
- предложить методы расчёта предлагаемых конструкций;
- подготовить нормативно-методическую базу и многое другое.
Библиографический список
1. СП 34.13330.2012 Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* Министерство регионального развития РФ. - М., 2013. -135 с.
2. Указания по проектированию земляного полотна автомобильных дорог на болотах /«Союздорпроект». - М.: СИ, 1963. -32 с.
3. Пособие по проектированию земляного полотна автомобильных дорог на слабых грунтах. М.: ФГУП "Информавтодор", 2004. -280 с.
4. Методические рекомендации по использованию торфа в нижней части насыпи при строительстве автомобильных дорог на болотах / Минтрансстрой СССР. - М.: Союздорнии, 1973. -21 с.
5. ГОСТ Р 55028-2012 Дороги автомобильные общего пользования. Материалы геосинтетические для дорожного строительства. Классификация, термины и определения. - М.: Стандартинформ, 2013. -12с.
6. Медрес Е. П. Комбинированная дорожная насыпь на слабых грунтах с применением EPS-блоков и пенобетона / Вестник гражданских инженеров. С-Петербург. -2012. -№ 5 (34). - С. 199 - 203.
7. Arellano D., Horvath J. S., Stark T. D. Geofoam Applications in the Design and Construction of Highway Embankments. - Washington, D.C.: Transportation Research Board, 2004. - Ch. 1, 5.
8. Евтюков С. А., Медрес Е. П. Проектирование и строительство облегченных насыпей с применением EPS-блоков // Автомобильные дороги. -2007. -№10. -С.73-75.
9. Евтюков С. А., Медрес Е. П., Рябинин Г. А., Спектор А. Г. Строительство, расчет и проектирование облегченных насыпей. - СПб.: Изд. ИД «Петрополис», 2009. -260 с.
10. Евтюков С. А., Медрес Е. П. Строительство дорожных насыпей на слабых грунтах: подходы и методы //Наука и транспорт. Транспортное строительство. - СПб. -2012. -№4. -С.31-33.
11. Медрес Е. П. Комбинированная дорожная насыпь на слабых грунтах с применением EPS-блоков и пенобетона // Вестник гражданских инженеров. -2012. -№ 5 (34). -С. 199-203.
12. Матюсова Е. Ю. Гидростатическое всплытие трапецеидальной насыпи из пенополистирола. подбор пригруза // Современные проблемы науки и образования. -2012. -№ 4; URL: www.science-education.ru /104-6820.
13. Медрес Е. П., Евтюков С. А. Эффективность применения технологий строительства дорожных насыпей на слабых грунтах // Мир дорог. -2013. -№66/март. - С.32-34.
14 ОДМ 218.56.003-2010 Рекомендации по применению геосинтетических материалов при строительстве и ремонте автомобильных дорог / Росавтодор. - М.:»Информавтодор», 2010. -140 с.
MODERN STRUCTURAL AND TECHNOLOGICAL SOLUTIONS FLOATING IN CONSTRUCTION ROAD EMBANKMENT
V. V. Sirotyuk, Е. А. Nosov, D. E. Ryabov
Deals with modern design and technology solutions in the construction of embankments floating roadbed roads on weak foundations. Floating proposed to build a mound of the blocks of expanded polystyrene are not prefabricated and monolithic construction in the form of a foamed polymeric material reinforced geogrid.
Keywords: floating embankment, reinforced foamed polymeric material.
Bibliographic list
1. Set of rules 34.13330.2012 Highways. Building Regulations 2.05.02-85* Updated edition. Ministry of Regional Development. - M., 2013. -135 p.
2. Design information roadbed roads in swamps / "Soyuzdorproekt." -M.: SI, 1963. -32 p.
3. Manual of engineering roadbed roads on soft soils. Moscow: Federal State Unitary Enterprise "Informavtodor" 2004. -280 p.
4. Guidelines on the use of peat in the bottom of the embankment for construction of highways in the swamps / Mintransstroy USSR. -M.: Soyuzdornii, 1973. -21 p.
5. State standart R 55028-2012 Public road. Geosynthetic materials for road construction. Classification, terminology and definitions. -M.: Standartinform, 2013. 12 p.
6 Madras E.P. Combined road embankment on soft soils using EPS-blocks and foam concrete / Bulletin of Civil Engineers. St. Petersburg. -2012. - № 5 (34). -p. 199-203.
7. Arellano D., Horvath J. S., Stark T. D. Geofoam Applications in the Design and Construction of Highway Embankments. - Washington, D.C.: Transportation Research Board, 2004. - Ch. 1, 5.
8. Evtyukov S. A., Madras E. P. Design and construction of embankments using lightweight EPS-blocks / / Roads. -2007. - № 10. -P.73-75.
9. Evtyukov S. A., Madras E. P. Ryabinin G. A., Spector A. G. Construction, analysis and design of lightweight embankments. SPb.: Ed. ID "Petropolis", 2009. -260 p.
10. Evtyukov S. A., Madras E. P. Construction of road embankments on soft soils: approaches and
methods / / Science and Transportation. Transport construction. SPb. -2012. - № 4. -P.31-33.
11. Madras E. P. Combined road embankment on soft soils using EPS-blocks and foam concrete // Bulletin of Civil Engineers. -2012. - № 5 (34). -C. 199-203.
12. Matusova E. J. Hydrostatic ascent trapezoidal road embankment of styrofoam. selection cantledge // Modern problems of science and education. -2012. -№ 4; URL: www.science-education.ru / 104-6820.
13. Madras E. P., Evtyukov S. A. Effectiveness of construction technology of road embankments on soft soils // World of roads. -2013. - № 66/march. -P32-34.
14. Road guidance document 218.56.003-2010 Recommendations for use of geosynthetic materials in the construction and repair of roads / Rosavtodor. -M.: "Informavtodor", 2010. -140 p.
Сиротюк Виктор Владимирович - доктор технических наук, профессор Сибирской государственной автомобильно-дорожной
академии (СибАДИ). Общее количество опубликованных работ: 240. E-mail: Sir VV@yan dex. ru
Евгений Александрович Носов - Инженер Дизайн институт Научно-Производственное объединение "Мостовик". Количество публикаций: 2. E-mail: nosov_evg@mail.ru
Рябов Дмитрий Эдуардович - Студент факультета "мосты и Дороги", Сибирской государственной автомобильно-дорожной
академии (СибАДИ). E-mail: dmitrir01@yandex.ru
