CC BY
481
УДК 656.11
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Ю.Г. Лазарев1, Е.Б. Синицына2
Санкт-Петербургский государственный университет сервиса и экономики (СПбГУСЭ),
191015, Санкт-Петербург, ул. Кавалергардская, 7, лит. А
Данная статья посвящена проблематике формирования современных путей совершенствования транспортной инфраструктуры России, модернизации инфраструктуры транспорта на основе эффективной эксплуатации автомобильного транспорта.
Ключевые слова: Эффективная эксплуатация автомобильного транспорта, транспортная инфраструктура, транспортный канал, транспортный поток, пропускная способность.
MODERN CONDITION OF IMPROVEMENT PROBLEM OF THE TRANSPORT
INFRASTRUCTURE
Y.G. Lazarev, E.B. Sinitsyna
St.-Petersburg state university of service and economy (SPbSUSE), 191015, St.-Petersburg, streetKavalergardsky, 7 A. This article is about the formation of the modern ways of improving Russia's transport infrastructure, modernization of transport infrastructure on the basis of efficient exploitation of motor transport.
Keywords: Efficient exploitation of motor transport, transport infrastructure, transport channel, traffic flow, carrying capacity.
Совершенствование транспортной инфраструктуры необходимо рассматривать сквозь призму требования принятых и реализуемых сегодня государственных программ. Развитие транспортной инфраструктуры - важное направление социально-экономического прогресса, повышения эффективности материального производства. От деятельности этой сферы зависят темпы и уровень развития общества. При этом успешное решение многих проблем определяется эффективностью эксплуатации автомобильного транспорта. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года базируется на том, что в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. При этом заявлено, что сегодняшние объемные, экономические и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики. Все это требует от российского транспорта существенной перестройки. При переходе к интенсивному, инновационному социально ориентированному типу развития страна стремится стать одним из лидеров глобальной экономики и требует принятия адекватных стратегических решений по развитию
транспортного комплекса на долгосрочную перспективу. В связи с чем особое внимание сосредоточено на создании условий социально-экономического развития страны, прежде всего в целях повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усиления инновационной, социальной и экологической направленности. Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему. Выгодное географическое положение страны позволяет России получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в т.ч. от осуществления транзитных перевозок зарубежных стран по своим коммуникациям.
Планомерное развитие дорожной сети в рыночных условиях подтверждается и опытом ведущих стран мира. В частности в США эта планомерность достигается разработкой специальных федеральных программ развития важ-
нейших дорог. В настоящее время основные, наиболее общие аспекты перспективного развития автодорожной сети освещаются в документах по стратегии развития транспорта, разрабатываемых Министерством транспорта. Однако такие документы охватывают рамки всей транспортной отрасли. Они содержат весьма общие показатели развития дорог без формулирования конкретных стратегических целей и задач по отдельным этапам. Предпроектные проработки по отдельным федеральным дорогам нацелены, как правило, на решение задач ближайшей перспективы и недостаточное внимание уделяют развитию дорог за пределами этого срока. Кроме того, в этих проработках решаются проблемы отдельных дорог, что затрудняет объективное ранжирование общих проблем по степени их остроты. Таким образом, с одной стороны, автомобильные дороги
как сооружения с неограниченным сроком своего существования и с очень высокой капиталоемкостью требуют планомерности в своем развитии и необходимого регулирования этого процесса, что исключило бы неоправданные затраты и обеспечило рациональную направленность развития не только на ближайшую перспективу. С другой стороны, отсутствует единый подход, определяющий принципы развития важнейших автомобильных дорог и приоритеты развития отдельных дорог или их участков в единой сети. Приведенная по данным исследований Шаталовой Н.В. на рисунке 1 схема характеризует элементы регулирования развития сети автомобильных дорог в широком плане этого понятия и место регулирования более узкого плана в общем процессе управления.
Управление (регулировка) развитием сети автомобильных дорог
Разработка направлений перспективного развития, формулирование задач планомерности Контроль за соблюдением планомерности развития Регулирование нарушений в планомерном развитии
Рисунок 1. Схема регулирования развития сети автомобильных дорог
Россия, хотя и приблизилась по уровню обеспеченности населения легковыми автомобилями к развитым странам, все же пока отстает от них более чем в 2 раза (таблица 1). Если сохранятся существующие тенденции роста парка автомобилей, то через 10 лет интенсивность движения на магистральных дорогах может практически удвоиться. Несоответствие многих участков магистральных дорог размерам потоков транспорта приводит к ограничению скорости транспортных потоков до 50-60 км/час, достигая в отдельных случаях значительно меньшего уровня. Это требует незамед-
лительных мероприятий по реконструкции дорог, приведение параметров основной части их протяженности под нормативы первой технической категории со строительством дополнительных полос движения.
Автомобильные магистрали являются главными путями по связям между крупнейшими городами и центрами регионов, на их трассе расположено обычно значительное количество других хозяйственно и социально значимых центров. Важной функцией магистралей является обеспечение связей многочисленных населенных пунктов прилегающих к
дороге регионов с главными центрами этих территорий. Эта функция реализуется через примыкающие к ним многочисленные дороги территориальной сети. Например, к магистрали «Россия» (Санкт-Петербург - Москва), без учета дорог внутри населенных пунктов, примыкает около 160 дорог, или приблизительно 1 дорога на 4 километра протяженности магистрали.
Таблица 1 - Обеспеченность населения легковыми автомобилями в некоторых странах и России по данным 2011-2012 годов
Страна Численность населения (млн. человек) Парк легковых автомо- билей (млн. штук) Количество ав-томоби-лей на 1000 жителей
США 313,43 201,41 643
Франция 60,26 31,54 523
Германия 81,75 42,14 515
Великобри- тания 62,74 31,87 508
Польша 38,30 17,33 453
Чехия 10,54 4,62 438
Южная Корея 48,39 14,22 294
Россия 141,84 35,50 250
Украина 45,19 7,93 175
Бразилия 196,66 26,91 137
Турция 73,64 7,8 106
Китай 1345,95 66,57 49
Индия 1241,49 14,02 11
Подавляющее количество этих дорог не имеют развязок в разных уровнях и являются существенным фактором замедления движения. Выезд транспорта с примыкающих дорог и въезд на них с магистрали создают замедление скорости движения автомобилей как на подъезде к месту примыкания, так и после проезда ее в связи с необходимой перестройкой транспорта. На снижение скоростей влияют также предупреждающие знаки о примыкающих дорогах. Создается зона замедления движения протяженностью несколько сотен метров, в зависимости, в своих размерах, от интенсивности потоков.
Другим существенным фактором замедления перевозок являются пересечения с железными дорогами в одном уровне, многие из которых пока не оборудованы соответствующими путепроводами. Последние вызывают остановки транспорта на длительный период,
создают заторы автомобилей большой протяженности. Потери времени каждого автомобиля на железнодорожных переездах при большой интенсивности движения могут достигать 15-20 и более минут.
В целом указанные факторы являются серьезным препятствием в скоростных сообщениях на магистральных дорогах. Скоростное движение несовместимо с пересечениями и примыканиями в одном уровне. За рубежом и у нас эти проблемы решаются устройством соответствующих типов развязок в разных уровнях. С целью сокращения количества примыканий и пересечений, требующих дорогостоящих развязок выполняется перепланировка транспортной сети в зоне магистральных дорог. Путепроводы устраиваются не только на пересечениях с железными дорогами, но и дорогами местной сети.
Мощная концентрация потоков транспорта на магистральных дорогах при подходах к крупным городам создает специфические проблемы рационального перераспределения этих потоков. Вливаясь в городские улицы с магистральных дорог, транспортные потоки замедляются светофорами, частыми пересечениями городских путей и другими помехами. В связи с этим замедляется движение транспорта на конечных участках пути для прибывающих в город машин и на начальных участках - для выезжающих из города. Транзитные потоки, как правило, составляют небольшую долю от общего размера интенсивности движения по связям с крупнейшими городами, однако их общие объемы достаточно велики.
Движение транзита через большой город приводит к потере времени каждым автомобилем, достигающим более часа, по сравнению с поездками по благоустроенным дорогам без помех. Все это создает большие затруднения для работы транспорта внутри крупных городов. Дополнительные проблемы определяются отрицательным экологическим воздействием больших потоков автомобильного транспорта на воздушный бассейн города. Наиболее распространенным способом решения указанных проблем является строительство кольцевых обходных дорог, опоясывающий город по периметру застройки, на экологически безопасном расстоянии от нее. Задачи кольцевых (обходных) дорог определяются:
- рассредоточением прибывающих в город или обратно двигающихся потоков по раз-
личным частям города с минимальным использованием городских магистралей;
- выносом из города внутренних сообщений между отдельными периферийными его частями;
- удалением из города транзитных потоков.
Все это призвано обеспечивать ускорение междугородних и внутригородских сообщений, сокращение времени транзитных перевозок, улучшение транспортной и экологической обстановки в городе.
Кроме того одним из важнейших направлений является разработка и выполнение генерального плана самих городов, определяющего развитие городского пространства на значительный срок (20 лет и выше), с тем, чтобы не усугубить краткосрочными решениями жизнь будущих поколений горожан. Стратегическое территориальное планирование должно осуществляться исключительно в рамках агломерации (но не в административных границах города). Так, например, в Филадельфии разработан единый мастер-план всей агломерации до 2030 года. Наряду с этим важным направлением является соблюдение рациональных балансов и пропорций землепользования, застройки, развития транспортной системы. В развитых странах сформулированы четкие правила для развития улично-дорожной сети мегаполисов:
1. Баланс Распределения городской территории между транспортными и нетранспортными нуждами обязан соответствовать характеру мобильности;
2. Наличие четких количественных норм, увязывающих назначение, плотность и этажность застройки с реальными и перспективными ресурсами транспортной системы;
3. Характер мобильности обязан соответствовать типу застройки.
Следующей важной мерой для снижения транспортной нагрузки на города является адекватный уровень развития и рациональная конфигурация улично-дорожной сети.
Распределение протяженности
Распределение транспортной работы (VKT)
■ Дороги > Улицы
Рисунок 2. Распределения протяжённости уличной дорожной сети и транспортной работы, выполняемой на них
Таким образом, Улица - элемент общественного пространства, выполняющий транспортные функции «по совместительству». Дорога - элемент общественного пространства, не выполняющий никаких функций, кроме транспортных (рис. 2). При этом дороги, занимая всего около 3 % от общей протяженности уличной дорожной сети, обеспечивают до 50 % суммарной транспортной работы.
Литература
1. Развитие транспортной системы России (20102015 годы). Федеральная целевая программа.
2. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.
3. Шаталова, Н.В. Стратегия долгосрочного развития магистральных автомобильных дорог / В.П. Федоров, Н.В. Шаталова // Транспорт Российской федерации. - 2009. - № 6 - с. 20-22.
4. Лазарев Ю.Г., Собко Г.И. Реконструкция автомобильных дорог, Учебное пособие. - 2013.
Лазарев Юрий Георгиевич - кандидат технических наук, профессор кафедры "Автосервис", СПбГУСЭ, тел.: (812) 758-44-29; e-mail: lazarev-yurij@yandex.ru;
Синицына Елизавета Борисовна, старший преподаватель кафедры «Автосервис», СПбГУСЭ, тел.: (812) 550-77-00; e-mail: esiniza@mail.ru.
