CC BY
134
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ГРУЗОПОТОКОВ ПО СЕВЕРНОМУ МОРСКОМУ ПУТИ: АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ РЕШЕНИЯ
Е.П. Воронина, канд. экон. наук, доцент, ст. науч. сотр. Институт системного анализа ФИЦ ИУ РАН (Россия, г. Москва)
DO1: 10.24411/2411 -0450-2019-11425
Статья подготовлена при финансовой поддержке гранта РФФИ №19-010-00675 «Программно-целевое управление транспортно-инфраструктурным комплексом Арктической зоны РФ»
Аннотация. В статье рассматриваются актуальные вопросы, связанные с развитием транспортно-инфраструктурного комплекса арктической зоны России, в контексте аналитических исследований расширения судоходства по Северному морскому пути. Проведен анализ состояния и тенденций развития грузоперевозок по СМП с учетом прогнозных оценок. Дан обзор грузопотоков по СМП. Проведенное исследование обосновывает необходимость использовать подходы, основанные на комплексных, рациональных и системных решениях на основе увязки экономических и экологических факторов, решения проблем национальной безопасности.
Ключевые слова: Арктическая зона Российской Федерации, транспортный потенциал, Северный морской путь, морские перевозки, транзитные перевозки.
Интерес к Арктике, ее проблемам и путям их решения весьма значителен, что обусловлено самой «северностью» России. Арктическая зона Российской Федерации (АЗРФ) - особый регион, вместе с морской экономической зоной и континентальным шельфом занимает 30% территории страны. Социально-экономическое развитие регионов российской Арктики, создание нормальных социальных условий, обеспечение национальной безопасности и усиление многоцелевого присутствия России в Арктике во многом связаны с транспорт-но-коммуникационной политикой федеральных властей. Стратегическое значение приобретает системное и комплексное развитие морской транспортной магистрали российской Арктики - Северного морского пути (СМП), соединяющего северозападные, северные и дальневосточные порты, Европу с Азией.
Согласно прогнозам планируется увеличение грузооборота по Северному морскому пути до 80 миллионов тонн к 2024 году (в соответствии с «майскими» указами В.В. Путина (Указ Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 г. № 204 «О
национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 г.»). Возможна ли реализация данной амбициозной цели - давать определенные оценки достаточно сложно, поскольку основной объем грузоперевозок будет связан с реализацией промышленно-производственных и инфраструктурных инвестиционных проектов АЗРФ, а многие проекты не имеют аналогов в силу природно-климатических особенностей региона, подвержены геополитической и геоэкономической неопределенности, что обуславливает высокие риски.
Применительно к вышеуказанному, актуальным представляется провести анализ состояния и тенденций развития арктической морской транспортной системы, с точки зрения сложившихся геополитических и геоэкономических условий. Морской транспорт, осуществляя доставку грузов на экспорт и обеспечивая жизнедеятельность предприятий и населения арктических субъектов, должен надежно осуществлять транспортно-экономические связи указанных субъектов с другими регионами России. Транспортно-
экономические связи представляют собой грузопотоки, характеризуемые направлением, объемами и структурой, оказывающие влияние на форму организации работа флота и его эффективность. Большое значение имеют также сбалансированность всех составляющих морской транспортной системы - достаточное количество транспортного и ледокольного флота, состояние морских портов и береговых опорных баз на трассе, обеспеченность инфраструктурными системами связи. Вместе с тем нельзя не учитывать объективные трудности, с которыми связано плавание по этому направлению. Это значительная протяженность морской магистрали СМП, для движения по северным трассам приходится решать сложные вопросы навигационного характера, которые зависят от природных условий, прежде всего, от состояния ледовой обстановки и характеристик ледового покрова (сплоченность, толщина, сжатие и другое). Сплошной ледовый массив, состоящий из многолетних паковых льдов толщиной до 5 м и ледовых торосов высотой до 10-15 м, покрывающий, большую часть Арктического морского региона в течение почти всего года, делает его труднодоступным для мореплавания. Высоко-
широтное приполюсное положение Арктики обусловливает суровые климатические условия: низкие температуры воздуха (от 0 + 2°С летом до - 30-50° С зимой), сильные ветры, частые снегопады, метели, поземки со сплошной и плотной низкой облачностью, туманами и продолжительной полярной ночью.
Анализ грузопотоков основывается на исторических данных по перевозкам грузов по СМП, современном состоянии и прогнозных оценках.
Превращение СМП в действующую морскую транспортную магистраль начинается с 1933 г., стимулом к развитию освоения СМП стали экономические интересы страны, определяющие оптимальные пути и масштабы предстоящих, способствующие строительству арктических портов и решению множества экономических вопросов. За 1950-1980-е гг. суммарный объем перевозок по СМП возрос в 8,4 раза, пик которых - 6,6 млн. тонн - был достигнут в 1987 г. (что видно из рис. 1). В начале 90-х годов в процессе перехода к рыночным отношениям и спада промышленного производства, объем грузоперевозок по СМП сократился.
20 19 18 17
f 16 5 15
14 13
9
о
т п о12
S 11
£ 10 с о 8 7 6 5 4 3 2
ш ■о
ю
О
i i 11 i i 11 i i 11
11 i i 11 i i 11 i i 11 i i 11 i i 11 i 11 i i 11 i i 11 i i 11 i i 11 i i 11 i i 11 i 11
369 333 999
1
0
Рис 1. Объем грузоперевозок по СМП в период 1933-2018 гг. (с учетом транзита) [1, 2]
Анализ объема перевозок по СМП показывает, что динамика грузоперевозок в основном зависит от экономической ситуации в стране, от потребностей промышленного освоения и деятельности хозяйственных комплексов, прилегающих к трассе районов Арктического побережья. С 2010 г. наблюдается тенденция к увеличению объемов морских перевозок, который в 2015 г. достиг значения 5,4 млн. тонн, в 2016 г. - 7,4 млн. тонн, в 2017 г. -10,7 млн. тонн, в 2018 г. - 20,18 млн. тонн. Этому способствовало транспортное освоение нефтегазовых месторождений Арктики, транспортное обслуживание предприятий Норильского промышленного узла, введение в эксплуатацию в конце 2017 г. объектов проекта «Ямал СПГ». Также импульсом послужило внесение поправок в Федеральный закон № 155 «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации», что определило законодательное закрепление границ СМП и создание ФГКУ «Администрация СМП», обеспечивающего безопасность мореплавания в акватории СМП, в том числе мониторинг и информационное сопровождение ледокольных и ледовых лоцманских проводок [3]. Основными пользователями Северного морского пути в России являются горно-металлургический и горнохимический комплекс Кольского полуострова, нефтегазовый комплекс («Ямал
СПГ», «НОВАТЭК», «Газпром нефть», «Лукойл», «Роснефть»), Норильский промышленный район («Норильский никель»), добывающая промышленность Якутии, Красноярского края, Чукотки. Большая часть грузов, перевозимых по СМП, относится к отечественным грузам, в основном экспортным и каботажным.
При этом следует отметить, что использование СМП в качестве морской транспортной магистрали имеет важное значение для функционирования хозяйственных комплексов и обеспечения жизнедеятельности населения северных регионов в виде северного завоза (согласно букве закона «досрочный завоз продукции в районы Крайнего севера и приравненных к ним местности»). Северный завоз практически полностью осуществляется водным транспортом (около 15% объема грузов, относящихся к северному завозу, доставляются морским транспортом и более 85% по рекам) [4].
К сказанному следует добавить, что одна из составляющих общего грузооборота - транзитные перевозки - показывает существенную волатильность: значительно выросли с 2010 г. (0,1 млн. тонн) к 2013 г. (1,35 млн. тонн), но затем также стремительно снизились: до 0,27 млн. тонн в 2014 г.; 0,04 млн. тонн в 2015 г., к 2016 г. произошло постепенное увеличение до 0,21 млн. тонн, в 2017 г. опять произошел небольшой спад.0,19 млн. тонн (рис. 2).
Рис. 2. Динамика транзитных грузоперевозок по СМП [5]
Колебание объема транзитных перевозок обусловлено рядом факторов: экономическим кризисом, завершением в 2015 г. строительства второго русла Суэцкого канала (через Суэцкий канал в 2014 г. прошло 17,9 тыс. судов, а после его расширения их число удвоилось - 35,0 тыс. судов) [5]). Кроме того, из-за экономических санкций и ухудшения политических отношений с западными странами, в том числе со странами - членами Арктического совета Канадой, Норвегией, США, Швецией, Финляндией, произошло сокращение торговли России с Западом, что привело к падению транзитных перевозок по Севмор-пути [6].
В 2014 г. на сокращение транзитного грузопотока помимо указанных факторов повлияли еще природно-климатические факторы. Ледовые условия в морях зависят не только от температуры воздуха, но и от степени солености воды, интенсивности течения, состояния глубинного льда, направления ветра и так далее, что ведет к изменчивости характеристик льда и, соответственно, навигационной обстановке. Если ледовые условия 2010-2012 гг. были благоприятными для судоходства, то навигация 2014 г. была сложной и коммерчески неэффективной [7].
Таким образом, учитывая данные обстоятельства, можно констатировать, что использование арктической морской трассы для осуществления транзитных перевозок крайне незначительно. Расширение судоходства по СМП в основном основано на российских грузах, а транзитные перевозки составляют лишь небольшую долю.
Проведенные исследования о состоянии грузопотоков по Северному морскому пути дает картину сложившихся тенденций: происходит увлечение количества пользователей и объема грузоперевозок (об этом свидетельствуют статистические данные), обеспеченные реальными экономическими потребностями (в основном объемами энергоресурсов - сжиженного природного газа (СПГ), транспортировкой углеводородов российскими нефтегазовыми компаниями с Приразломного, Новопортовского и Варандейского месторождений, транспортировкой продукции ГМК «Нориль-
ский никель», а также транспортировкой грузов «северный завоз» в северные российские регионы). В указанном отношении показательны итоги 2018 г.: объем грузоперевозок по СМП увеличился в 2 раза до 20,18 млн. т (в 2017 г. составил 10,7 млн. т.), в том числе сжиженного природного газа (СПГ) - 8,399 млн. т (рост в 37,7 раза), руды - 43 тыс. т (+29,9%), нефти и нефтепродуктов - 7,81 млн. т (+15,6%), газоконденсата - 805,4 тыс. т (рост в 7,5 раза), генеральных - 2,34 млн. т (-6,3%), угля - 290,8 тыс. т (-16%) [8]. В структуре грузов общая доля перевозок СПГ и газоконденсата, нефти и нефтепродуктов по итогам 2018 г. составила почти 90%, остальной объем приходится на доставку обеспечения и проектных грузов на строящиеся объекты. На транзитные грузы приходится не более 1% грузопотока.
По годовым плановым объемам грузопотоков по СПМ, установленные «Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» (распоряжение Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2018 г. № 2101р) предусмотрено в 2018 г. - 9,9 млн. т, в 2019 г. - 26, в 2020 г. - 41, в 2021 г. -51, в 2022 г. - 61, в 2023 г. - 71, в 2024 г. -80 млн т. [9]. Следует отметить, что в 2018 г. плановые показатели были с преувеличением достигнуты, в 2019 г. по данным дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом», на 15 ноября объем грузоперевозок по Севморпути превысил 26 млн. тонн, данный показатель в соответствии с «Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» должен быть достигнут к концу 2019 г. Основной прирост грузопотока произошел за счёт проекта «Ямал СПГ», созданного на базе Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, также произошло увеличение количества отгружаемой нефти с Арктического отгрузочного нефтяного терминала Новопортовского месторождения [10].
Учитывая сложившие тенденции, достижение показателя 80 млн. тонн к 2024 г. находится в прямой зависимости от результатов реализации промышленно-производственных инвестиционных про-
ектов по добыче и переработке минеральных ресурсов и нуждается в фактическом подтверждении наличия объемов грузов для транспортировки по СМП. Анализ информации Минприроды России, Мин-транспорта России, госкорпорации «Роса-том» и данных компаний о потенциале формирования грузовой базы России позволяет констатировать, что наибольший вклад могут внести сжиженный природный газ (при реализации проектов «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ» компанией «НО-
ВАТЭК», «Печора СПГ» компанией «Роснефть»), нефть и конденсат (при реализации проектов «Приразломная», «Новый порт» и «Долгинского» (Восток) компанией «Газпромнефть», «Варандей» компанией ЛУКОЙЛ, вклад угля («Тайбасс», Вос-токуголь), перевозки руд (концентратов), прежде всего компанией «Норильский никель» (рис. 3) и потенциал грузоперевозок продукции и материалов в рамках северного завоза [9].
Рис. 3. Грузовая база СМП: ключевые добывающие проекты [11]
В принципиальном отношении анализ объема грузоперевозок по Севморпути основан больше на предположениях, нежели на объективных данных. Кроме того уместно отметить, что в перспективе в структуре грузопотока по СМП будут доминировать транспортировка природных ресурсов, грузы для строительства инфраструктуры, развития арктических территорий, обеспечения заявок Минобороны России, таким образом, подавляющий объём грузопотока по СМП в основном будет сформирован за счёт внутренних перевозок.
К сказанному следует добавить, что современное состояние СМП характеризуется возрождением транспортной инфраструктуры в основном в западном районе Арктики. Осуществляется круглогодичная навигация по маршруту Мурманск - Дудинка для обеспечения деятельности Норильского горно-металлургического комбината, начата транспортировка нефти из районов Обской губы, Варандея и Колгуе-
ва. В связи с освоением арктических месторождений крупнейшие российские нефтегазовые и судоходные компании организовали интенсивное строительство арктического транспортного флота. Это танкеры класса Arc7 для обеспечения круглогодичного вывоза нефти Новопор-товского месторождения [9], а также круглогодичной самостоятельной транспортировки газового конденсата в рамках проекта «Ямал СПГ», ледокольные суда снабжения добывающих платформ («Геннадий Невельской»), ледокольные суда обеспечения («Александр Санников»), самые мощные в мире дизельные ледоколы «Владивосток», «Новороссийск», «Мурманск» [12].
Напротив, в восточном районе Арктики пока сохраняется депрессивное состояние СМП. Кроме того в итоговом докладе «Росморречфлот» за 2018 г. подчеркивается, что уровень технической оснащенности трасс Северного морского пути соста-
вил 40% [13]. Вместе с тем, для прогнозируемого увеличения грузооборота по СМП до 80 млн. тонн к 2024 г. необходимо полноценное обеспечение всей магистрали Севморпути и портовой инфраструктуры, достаточным количеством ледоколов и судов усиленного ледового класса.
При этом нужно иметь в виду, что нарастание интенсивности судоходства по СМП приводит к рискам. Исключить риск, оставаясь только в рамках традиционных инженерных методов невозможно (ибо практически невозможно сделать технический риск нулевым), поэтому следует не избегать риска, а уметь анализировать, оценивать риск и управлять им. Минимизация рисков, обеспечение безопасности в суровых природно-климатических условиях и сохранение природной среды при транспортировке по арктической морской магистрали требуют решения ряда проблем: необходимо внедрение инноваций, направленных на создание высокотехнологичного оборудования, технологий, инженерных методов и на модернизацию производственной базы, применение превентивных мероприятий законодательного
характера, использование страховой защиты [14].
В целом, подводя итог проведенного исследования, можно отметить, что восстановление Северного морского пути является приоритетным направлением российской государственной политики в Арктике. Севморпуть должен стать основой арктической транспортной системы с примыкающими к нему речными маршрутами, железнодорожными и автомобильными дорогами, авиацией, и береговой инфраструктурой. Соответственно, в сложной экономической ситуации и современных геополитических условиях должны быть использованы подходы, основанные на комплексных, рациональных и системных решениях. Необходимо подчеркнуть, что все мероприятия с самого начала должны предусматривать грамотное решение вопросов, позволяющие объединить составляющие арктической транспортной системы (современная инфраструктура, логистика, четкое взаимодействие производства, транспорта и рынка) и системы безопасности (инженерные, правовые и экономические) в единое целое.
Библиографический список
1. Половинкин В.Н., Фомичев А.Б. Перспективные направления и проблемы развития арктической транспортной системы Российской Федерации в XXI веке // Арктика: экология и экономика. - 2012. - № 3 (7). - С. 74-83.
2. «Холодный Шелковый путь» // Морские вести России. - №5. - 2019. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.morvesti.ru/tems/detail.php?ID=78665&sphrase_id=1683177
3. Перспективы и неопределенности развития Северного морского пути // Морские порты №6 (2019) [Электронный ресурс]. - Режим досту-m:http://www.morvesti.m/tems/detaiLphp?ro=81094
4. Факторный анализ и прогноз грузопотоков Северного морского пути // науч. редактор д.э.н. проф. Селин В.С. - Апатиты: изд. КНЦ РАН. 2015. - 335 с.
5. Борис Хейфец Северный морской путь - новый транзитный маршрут «Одного пояса -одного пути» // Международная жизнь. - 2018. - № 7. - С. 68-87.
6. Экономическая безопасность российской Арктики: особенности и проблемы обеспечения / под науч. ред. B.C. Селина, Т.П. Скуфьиной, Е.П. Башмаковой, М.В. Ульченко -Апатиты: изд. КНЦ РАН, 2018. - 103 с.
7. Андреева М.Ю. Северный морской путь в политике экономического прорыва России: некоторые оценки и предпосылки // Вестник государственного университета морского и речного флота им. Адмирала С.О. Макарова. - 2015. - №2 (30). - С. 164-171.
8. Перевозки грузов по Северному морскому пути за 2018 год // Морские порты. - 2019. - №1. - С. 78.
9. Грузинов В.М. Арктические транспортные магистрали на суше, акваториях и в воздушном пространстве / В.М. Грузинов, Ю.В. Зворыкина, Г.В. Иванов, Ю.Ф. Сычев, О.В. Тарасова, Б.Н. Филин // Арктика: экология и экономика. - 2019. - № 1 (33). - С. 6-20.
10. Рост грузоперевозок по СМП в 2019 году опережает самые оптимистичные прогнозы. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://news.ati.su/news/2019/11/18/rost-gruzoperevozok-po-smp-v-2019-godu-operezhaet-samye-optimistichnye-prognozy-120500/
11. Перспективы новых проектов для освоения Арктики остаются под вопросом. -[Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://pro-arctic.ru/23/10/2017/resources/28841
12. Молодиченко Е.В. Проекты АО «ОСК» в целях обеспечения хозяйственной деятельности в Арктическом регионе: [Презентация] // Международный форум «Судостроение в Арктике», июнь, 2018, Архангельск. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.arcticshipbuilding.com/assets/files/Presentation/2018/1%20MolodichenkoEV.pdf.
13. Об итогах работы морского и внутреннего водного транспорта в 2018 году, задачах на 2019 год и среднесрочную перспективу до 2021 года. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://ikar.ru/articles/229.html
14. Воронина Е.П. Страховая защита и обеспечение безопасности морских перевозок по Северному морскому пути.// Аналитический Вестник Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации. «Проблемы законодательного регулирования в сфере развития Северного морского пути и Арктической зоны Российской Федерации». - 2015. -№ 6 (559). - С. 18-24.
CURRENT STATE AND PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF CARGO FLOWS ON THE NORTHERN SEA ROUTE: ACTUAL PROBLEMS AND WAYS OF
SOLUTION
E.P.Voronina, Candidate of Economic Sciences, Associate Professor, Senior Researcher Institute of System Analysis of FITs IU of the Russian Academy of Sciences (Russia, Moscow)
Abstract. The article discusses current issues related to the development of the transport and infrastructure complex of the Arctic zone of Russia in the context of analytical studies of the expansion of shipping along the Northern Sea Route. The analysis of the state and development trends of cargo transportation along the NSR, taking into account forecast estimates. A review of cargo flows along the NSR is given. The study justifies the need to use approaches based on integrated, rational and systemic solutions based on linking economic and environmental factors, solving national security problems.
Keywords: Arctic zone of the Russian Federation, transport potential, Northern Sea Route, shipping, transit traffic.
