CC BY
49
могает их решать. В частности, сотрудники кафедры помогают работникам локомотивных депо осваивать новый и модернизированный электроподвижной состав: пассажирские электровозы ЭП1 и ЭП2К, грузовые электровозы ВЛ10К и 2ЭС4К, электропоезда ЭД4, ЭД9 и др.
Научными сотрудниками кафедры совместно со специалистами локомотивного депо Алтайская при участии студентов-дипломников впервые на пространстве железных дорог России и стран СНГ создана электромотриса двойного питания, способная работать на электрифицированных участках постоянного и переменного тока. Электромотриса успешно прошла обкатку на основных направлениях Западно-Сибирской железной дороги и получила высокую оценку руководства дороги.
Для модернизируемых и вновь выпускаемых электровозов на кафедре разрабатываются принципиально новые микропроцессорные системы управления, позволяющие значительно сократить капитальные затраты на их изготовление, повысить надежность электровозов. Разрабатываются также перспективные инновационные проекты, в частности, проект, связанный с применением так называемого «гибкого колеса» на высокоскоростном подвижном составе.
Следует подчеркнуть, что все перечисленные научные разработки кафедры востребованы не только на Транссибирской магистрали, но и на других железных дорогах России и стран СНГ.
За многие десятилетия кафедра подготовила тысячи дипломированных специалистов, поэтому в линейных предприятиях, в отделениях и в управлениях дорог региона практически все руководители и инженерно-технические работники локомотивного хозяйства являются выпускниками кафедры. Профессорско-преподавательский состав кафедры также активно участвует в повышении квалификации работников железных дорог. Только в 2008 г. по учебным программам кафедры повысили квалификацию около 300 работников локомотивного хозяйства. Со своей стороны железные дороги региона, особенно Западно-Сибирская, оказывают кафедре действенную помощь в обновлении материальной базы, оснащении учебных лабораторий современным оборудованием, натурными узлами и тренажерами электровозов и т. п.
Тесное сотрудничество кафедры с железными дорогами региона способствует подготовке высококвалифицированных специалистов, активному внедрению в производство научных разработок, повышению энергетической эффективности и надежности электроподвижного состава, снижению энергозатрат на тягу поездов и эксплуатационных расходов, а в целом -повышению эффективности перевозочного процесса на Транссибирской магистрали.
УДК 656.212.6.073.22
М. В. Корнеев, С. Ю. Хорунжин
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УСЛОВИЙ ПЕРЕВОЗОК МЕТАЛЛОПРОДУКЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
Статья предназначена для организаций и частных лиц, связанных с перевозкой металлопродукции железнодорожным транспортом.
Во время мирового экономического кризиса одной из главных задач, стоящих перед железнодорожным транспортом, является привлечение дополнительных грузопотоков. Для этого необходимо принятие ряда целенаправленных мер, обеспечивающих расширение и повышение качества предлагаемых транспортных услуг, их дифференциация и индивидуализация, экономия времени, затрат ручного труда и ресурсосберегающие технологии.
Обострение конкурентной борьбы на рынке транспортных услуг в условиях экономического кризиса и спада перевозок требует внедрения новых форм взаимодействия железнодо-рожников с отправителями и получателями грузов.
Город Новосибирск является крупным мультимодальным транспортным узлом и занимает ведущие позиции в снабжении металлопрокатом и металлопродукцией потребителей в регионах от Урала до Дальнего Востока, поэтому сокращение затрат, связанных с начальными операциями по транспортировке данной продукции, является актуальной проблемой.
Рассмотрим цепь доставки сортового проката черных металлов до потребителя (рисунок 1).
Данная схема в жизни фактически не работает по следующим причинам:
- заводы-изготовители отпускают продукцию только повагонными отправками;
- потребитель нуждается в определенном наборе продукции, причем по сортаменту не каждый поставщик может обеспечить такой набор ввиду специализации производства;
- такая схема подразумевает наличие большого склада у потребителя продукции.
Поставщик
* За вод-изготовитель
Ж.-д. транспорт
Рисунок 1 - Схема поставки продукции с заводов-изготовителей
Поэтому больше 80 % поставок осуществляются через посредников - металлотрейдеров (рисунок 2).
Рисунок 2 - Схема поставки продукции с заводов-изготовителей с участием посредников
Анализ данной схемы показал, что наибольшие задержки и необязательные расходы трейдеры несут на стадии комплектования заказов и погрузки продукции. Доставка продукции автомобильным транспортом осуществляется достаточно редко ввиду очевидных при -чин и только в случаях небольших партий заказа, небольших расстояний перевозки и отсутствия у потребителей прижелезнодорожного склада. Доставка металлопродукции и лома черных металлов по железной дороге отличается меньшей трудоемкостью, но появлением дополнительных денежных затрат в связи с тем, что перевозить их в контейнерах и крытых вагонах невозможно, а перевозка на открытом подвижном составе требует разработки нормативно технической документации согласно правилам перевозки грузов на железнодорожном транспорте.
В настоящее время отгрузка и перевозка металлопродукции и лома черных металлов на открытом подвижном составе осуществляется по главе 3 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах (№ ЦМ-943), утвержденных МПС России 27 мая 2003 г. (далее - ТУ) [1]. В названном документе предусмотрены способы размещения и крепления листового и сортового черного металла, металлопродукции различных видов и профилей и лома черного металла. Отправитель на каждую отправку разрабатывает эскиз по -грузки согласно требованиям главы 3 ТУ.
Заказчики, минимизируя собственные издержки, отказываются от большого количества однотипной продукции. Действующие ТУ не предусматривают комбинированную загрузку вагонов различными наименованиями изделий, поэтому формирование заказа приходится производить из различных грузов, для погрузки которых в один вагон требуется разработка новых схем размещения и крепления (например, связки труб квадратного, круглого сечения различной длины; бухты полосовой стали, связки сортового проката, пачки листового проката и т. д.), т. е. способов, не предусмотренных ТУ (далее - НТУ) (рисунок 3). Их отличительная особенность от эскизов - наличие расчетно-пояснительной записки с расчетами надежности размещения и крепления грузов на основании предоставленной в ТУ методики, которая не раз подвергалась критике с точки зрения как правильности, так и заложенных в нее запасов надежности.
Грузы в вагоне
- |/ч/10 Схема погрузки
Эскиз погрузки /ит\/\
Рисунок 3 - Характеристики нормативно-технической документации, разрабатываемой на перевозку грузов
Анализ заказов показал, что лишь 20 % из них подходят под эскиз погрузки и фактически отгружаются «точно в срок». Остальные заказы выполняются с задержками или выполняются с использованием автомобилей (тягачей с прицепами и полуприцепами).
Задержка происходит также и по причине того, что заявку на вагон ОАО «РЖД» можно подавать только после согласования способа погрузки, поэтому компании-металлотрейдеры предпочитают использовать вагоны других операторов подвижного состава (приватные вагоны).
Для уменьшения срока доставки, а следовательно, и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, необходима разработка новой нормативно-технической базы для таких погрузок, а именно Местных технических условий (МТУ) или сетевых технических условий.
Такая разработка имеет следующие преимущества для ОАО «РЖД»: повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта, привлечение дополнительных объемов работы и увеличение заявок на пользование вагонами «РЖД»;
экономия времени, которое затрачивает персонал «РЖД» при проверке и согласовании способов погрузки;
прием груза к перевозке может осуществлять приемосдатчик, а не начальник станции (или его заместитель).
Потребитель услуг железнодорожного транспорта также будет иметь свои выгоды: погрузка продукции со склада, без ожидания разработки и согласования способа погрузки; ускорение срока и повышение уровня надежности выполнения заказа; уменьшение расходов на выполнение заказа и транспортной составляющей в цене продукции.
Для утверждения разработанных грузоотправителем МТУ требуется экспериментальная проверка со стороны перевозчика (ОАО «РЖД»).
Экспериментальная проверка заключается в имитации процессов, которые могут повлиять на сохранность перевозки и безопасность движения поездов, чаще всего обходятся рядом маневровых соударений вагонов с разными скоростями.
Утвержденные МТУ имеют срок действия семь лет. В случае отсутствия замечаний по безопасности перевозок и сохранности грузов документ может быть продлен на такой же срок.
Для разработки МТУ необходимо определить характерные способы погрузки, поэтому номенклатуру перевозимых грузов требуется разбить на группы:
1) трубы круглые диаметром до 219 мм и профильные, перевозимые в связках;
2) трубы большего диаметра (до 530 мм), перевозимые поштучно;
3) сортовой прокат (арматура, угол, швеллер, круг, полоса, квадрат, балка) в связках;
4) листовой прокат (плоский и рифленый) в пачках;
5) проволока и полосовая сталь в бухтах и бунтах.
Такое количество групп дает более 100 сочетаний размещения грузов в вагоне, а если учесть вариации единиц груза по количеству и геометрическим размерам, то просчитать количество получаемых сочетаний без ряда упрощений невозможно.
Одним из основных допущений является исключение из способов размещения одного или нескольких групп грузов без изменения раскладки. Технические условия размещения и крепления должны содержать требования, обеспечивающие безопасность движения поездов, сохранность грузов и вагонов, а также должны быть однозначно понимаемыми.
Разработка МТУ была проведена в Сибирском государственном университете путей со -общения НИЛ «ДЦГР» для одного из крупнейших металлотрейдеров Новосибирска. Анализ грузопотоков и моделирование возможных способов размещения и крепления грузов [2] позволили свести данную разработку к семи основным сочетаниям с необходимыми подвари-антами.
После проведения экспериментальной проверки (рисунок 4) и опытных перевозок МТУ согласованы с руководством Западно-Сибирской железной дороги и утверждены ее главным инженером.
Внедрение МТУ позволило металлотрейдеру оказывать свои услуги на более высоком уровне за счет сокращения срока доставки, транспортных издержек и составляющей в цене продукции.
Экономический эффект от такой разработки составил 1,5 млн р. только за счет сокращения затрат на разработку нормативно-технической документации (эскизов и схем погрузки, не предусмотренных ТУ).
Рисунок 4 - Размещение грузов в железнодорожном полувагоне после экспериментальной проверки
Данное решение может быть интересно не только металлотрейдерам, но и службам логистики заводов-изготовителей как оптимизация собственного производства, ведь посредники удорожают продукцию для потребителей на 30 - 40 %.
Наряду с явным логистическим эффектом данной работы она интересна и подходом к разработке МТУ. Во-первых, отсутствует конкретный способ погрузки, есть лишь принципиальный подход к размещению и креплению грузов. Во-вторых, модульность данного способа, т. е. оперирование сочетаниями групп грузов, а не конкретным перечнем грузов с заданными параметрами. В-третьих, отступление от рекомендуемой методики расчета, предлагаемой ТУ, и ввод в расчет ряда предположений (например, о влияния прогиба единиц груза на взаимное перемещение грузов при воздействии сдвигающих сил), влияющих на результаты исследований.
Работа по совершенствованию условий перевозки металлопродукции и лома черных металлов на открытом подвижном составе продолжается в Дорожном центре совершенствования технологии грузовой и коммерческой работы СГУПСа для других крупных грузоотправителей, что говорит об актуальности данной проблемы.
Список литературы
1. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах [Текст]. - М.: Юртранс, 2003. - 544 с.
2. Романенко, А. И. Использование программирования для получения рекомендаций по размещению и креплению разнородных грузов в одном вагоне // Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог: Сб. науч. тр. / Сибирский гос. ун-т путей сообщения (НИИЖТ). - Новосибирск, 2000. - С. 71 - 85.
